130 жиклер


Карбюраторы К-88 и К-88А автомобилей ЗИЛ-130

Категория:

   Устройство и работа двигателя

Карбюраторы К-88 и К-88А автомобилей ЗИЛ-130

Карбюратор К-88 двухкамерный, с падающим потоком, двухдиффузорный, балансированный, с компенсацией смеси пневматическим торможением топлива. Обе смесительные камеры карбюратора работают параллельно и каждая из них обеспечивает питание определенных цилиндров секций блока.

Карбюратор выполнен из трех основных разъемных частей, соединенных на уплотняющих прокладках винтами. Верхняя часть включает воздушный патрубок и крышку поплавковой камеры; средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора. Обе эти части отлиты из цинкового сплава. Нижняя часть, включающая смесительные патрубки с дроссельными заслонками, отлита из чугуна и присоединена к корпусу карбюратора на толстой теплоизолирующей прокладке.

Сбоку к корпусу смесительных патрубков присоединен отлитый из цинкового сплава корпус исполнительного диафрагменного механизма пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов двигателя, закрытый сбоку и сверху крышками.

В общей поплавковой камере установлен поплавок, подвешенный рычажком на оси, закрепленной в кронштейне крышки. Под рычажком поставлена демпфирующая пружина. На рычажок опирается хвостовик игольчатого клапана, установленного в гнезде, ввернутом в крышку. Между гнездом и крышкой установлена прокладка. Над игольчатым клапаном в приливе крышки расположен под пробкой сетчатый фильтр и размещен топливоприемный штуцер. В стенке поплавковой камеры имеется контрольное отверстие для проверки уровня топлива, закрытое пробкой. Поплавковая камера сообщается с воздушным патрубком через балансировочный канал.

В общем воздушном патрубке установлена воздушная заслонка с автоматическим воздушным клапаном. На наружном конце валика закреплен приводной рычаг, соединенный гибкой тягой с кнопкой управления заслонкой, расположенной на щитке в кабине. Оболочка тяги крепится на карбюраторе с помощью кронштейна. Заслонка удерживается в открытом положении пружиной. На другом конце валика закреплен рычаг, соединенный тягой с рычагом валика привода дроссельных заслонок.

Рис. 1. Карбюратор К-88 двигателя автомобиля ЗИЛ-130

Главная дозирующая система в каждой смесительной камере имеет топливный жиклер, ввернутый в дно поплавковой камеры, и последовательно включенный жиклер полной мощности, ввернутый в канал распылителя, закрытый пробкой. Канал распылителя сообщен с кольцевой выходной щелью, расположенной в горловине внутреннего диффузора, отлитого вместе с корпусом и имеющего сверху кольцевую вставку. Наружный диффузор также отлит вместе с корпусом. Канал распылителя сообщается с воздушным патрубком через воздушный жиклер.

Система холостого хода каждой смесительной камеры включает топливный жиклер, сообщенный каналом с главным жиклером, воздушный жиклер 45 и канал с двумя выходными отверстиями 20 и 24 в стенке патрубка дроссельной заслонки. Верхнее отверстие имеет прямоугольное сечение; сечение нижнего отверстия регулируется винтом.

Карбюратор оборудован общим для обеих смесительных камер экономайзером с пневматическим приводом. Жиклер экономайзера, включенный параллельно главному жиклеру, закрывается иглой, соединенной через пружину с планкой, закрепленной на поршне пневматического привода. Поршень установлен в гильзе, закрепленной в колодце, и постоянно отжимается кверху до упора в выступ крышки пружиной. Полость колодца сообщена каналом с пространством патрубков за дроссельными заслонками.

В карбюраторе имеется также общий экономайзер с механическим приводом. Жиклер экономайзера закрыт клапаном с пружиной и со штоком, расположенным под планкой штока механического привода, объединенного с приводом ускорительного насоса. Шток механического привода проходит через отверстие корпуса карбюратора и нижним концом через серьгу соединяется с рычагом валика привода дроссельных заслонок. С этой же планкой через пружину соединен шток с плунжером ускорительного насоса. Плунжер снабжен уплотняющей манжетой с разжимной пружиной и установлен в колодце, сообщающемся через шариковый впускной клапан с поплавковой камерой. Колодец каналом через нагнетательный клапан и полый винт крепления крышки соединяется с двумя распылителями, выходящими в обе смесительные камеры.

В корпусе смесительных патрубков расположены две дроссельные заслонки, закрепленные на общем валике, установленном в приливах корпуса на двух шарикоподшипниках. На одном конце валика имеется ведомый кулачок, против которого в прилив корпуса ввернут ограничительный винт дроссельных заслонок. С ведомым кулачком закрепляется ведущий кулачок приводного валика, установленный на втулке в кронштейне, прикрепленном на прокладке к приливу корпуса патрубков. На наружном конце приводного валика закреплен рычаг привода ускорительного насоса и привода от педали управления дроссельными заслонками и рычаг связи с воздушной заслонкой. Кулачковая муфта обеспечивает возможность прикрытия дроссельных заслонок пневмоцентробеж-ным ограничителем числа оборотов, которым оборудован двигатель, при любом положении педали управления дроссельными заслонками.

Пневмоцентробежный ограничитель числа оборотов состоит из центробежного датчика, установленного на крышке распределительных шестерен двигателя, и исполнительного диафрагменного механизма, закрепленного на карбюраторе. Ротор датчика установлен на металлокера-мической втулке, имеющей фитильную смазку, в корпусе, закрытом крышкой с сальником, и соединен с концом распределительного вала двигателя через привоДной шрифт с пружиной. В роторе расположен клапан с пружиной и регулировочным винтом.

Корпус исполнительного механизма прикреплен винтами к корпусу смесительных патрубков карбюратора. Между корпусом и верхней крышкой закреплена гибкая диафрагма со штоком, нижний конец которого присоединен шарнирно к рычагу, установленному на валике дроссельных заслонок. Валик в корпусе уплотнен резиновой манжетой с пружиной. К другому концу рычага присоединена пружина, постоянно удерживающая заслонки в открытом положении, фиксируемом упором рычага. Полость над диафрагмой сообщается через два канала с воздушными жиклерами с полостью смесительного патрубка по обеим сторонам дроссельной заслонки и, кроме того, каналом и трубкой соединена с полостью центрального канала ротора центробежного датчика. Полость корпуса под диафрагмой каналом сообщена с воздушным патрубком карбюратора. Полость корпуса центробеяшого датчика через отверстие также соединена трубкой с воздушным патрубком карбюратора.

При разных режимах работы двигателя обе смесительные камеры карбюратора работают совершенно одинаково.

При пуске холодного двигателя воздушную заслонку закрывают, что обеспечивает подачу топлива в смесительные камеры через главную дозирующую систему и систему холостого хода. Чрезмерное разрежение в смесительных камерах ограничивается клапаном на воздушной заслонке. При полном закрытии воздушной заслонки с помощью специальной тяги и рычагов дроссельные заслонки немного приоткрываются.

При малых числах оборотов холостого хода дроссельная заслонка в каждой камере прикрыта. Вследствие большого разрежения за дроссельной заслонкой топливо из главной дозирующей системы подсасывается через жиклер холостого хода, где к топливу подмешивается воздух, подводимый через канал и воздушный жиклер. Полученная эмульсия по каналу системы холостого хода поступает в смесительную камеру сначала через нижнее выходное отверстие 16, а затем при большем открытии заслонки через оба отверстия.

Регулировка холостого хода осуществляется винтом и ограничительным винтом валика дроссельных заслонок.

При средних нагрузках двигателя вследствие увеличения разрежения во внутреннем диффузоре 4 вступает в работу главная дозирующая система. Топливо проходит через главный жиклер и жиклер полной мощности в распылитель и через кольцевую щель во внутреннем диффузоре в смесительную камеру. В распылителе к топливу через воздушный жиклер подается воздух, регулирующий разрежение в распылителе и эмульсирующий топливо. По мере увеличения открытия заслонки и расхода топлива воздух в распылитель поступает все в большем количестве, уменьшая разрежение в распылителе и тормозя истечение топлива, чем и осуществляется компенсация смеси. При значительных открытиях заслонки воздух в распылитель поступает также через систему холостого хода.

В связи с тем, что топливо к распылителю подводится из поплавковой камеры через два последовательно расположенных жиклера, при работе двигателя со средними нагрузками карбюратор приготовляет обедненную смесь.

Во время разгопа автомобиля вследствие уменьшения разрежения за дроссельной заслонкой даже при небольшом ее открытии разрежение в колодце пневматического привода падает, и поршень под действием пружины поднимается вверх вместе с игольчатым клапаном 21, открывая проходное отверстие жиклера экономайзера. При этом к распылителю через жиклер подходит некоторое дополнительное количество топлива, минуя главный жиклер, в результате чего смесь несколько обогащается, что способствует повышению интенсивности разгона автомобиля.

При полном открытии дроссельной заслонки с помощью рычага, тяги и штока также открывается клапан с механическим приводом, и к распылителю поступает добавочное количество топлива. Общее количество топлива, поступающее в распылитель, в этом случае дозируется жиклером, обеспечивающим необходимое обогащение смеси для получения полной мощности двигателя.

Рис. 2. Схемы карбюраторов К-88 и К-88А

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер ускорительного насоса, опускаясь в колодце вниз, впрыскивает топливо в смесительную камеру через распылитель. Так как плунжер приводится в движение через пружину, установленную на штоке, получается затяжной впрыск топлива.

Впускной клапап при быстром открытии заслонки под давлением топлива закрывается, а нагнетательный клапан открывается. Впрыскиваемое через распылитель топливо предварительно эмульсируется воздухом, поступающим к распылителю по воздушному каналу.

Действие комбинированного пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов двигателя аналогично рассмотренному ранее ограничителю для двигателя ГАЗ-5ЭА.

Карбюратор К-88А представляет собой модернизированную модель карбюратора К-88 и отличается от него некоторыми изменениями, улучшающими работу карбюратора и двигателя.

В воздушной заслонке увеличено проходное сечение воздушного клапана и на нем установлена цилиндрическая пружина вместо конической. В заслонке сделано дополнительное небольшое отверстие.

Клапан экономайзера с пневматическим приводом исключен, что упростило конструкцию карбюратора, не ухудшив качества его работы.

Изменена конструкция клапана экономайзера с механическим приводом. Клапан шариковый с толкателем, шток с пружиной расположены в направляющей втулке, закрепленной на приводной планке. На рычажке поплавка под хвостовиком клапана закреплена пластинка из нержавеющей стали, повышающая долговечность поплавка. Введены дополнительные перемычки малых диффузоров в отливке корпуса.

Изменена конструкция жиклера полной мощности, снабженного короткой трубкой, и жиклера холостого хода. Пропускная способность главного и воздушного жиклеров главной дозирующей системы также изменена. Вместо прямоугольного верхнего выходного отверстия в системе холостого хода сделано два круглых отверстия. Увеличен диаметр топливных каналов карбюратора и произведены другие мелкие изменения, повышающие работоспособность узлов карбюратора.

Карбюратор работает так же, как карбюратор, рассмотренный выше, за исключением действия экономайзера с пневматическим приводом.

На автомобилях ЗИЛ-131, ЗИЛ-133, КАЗ-605, КАЗ-606, Урал-375 и Урал-377 с двигателями ЗИЛ установлены карбюраторы К-89А и др. аналогичного типа, отличающиеся лишь регулировкой и производительностью топливных и воздушных жиклеров.

Читать далее: Карбюратор К-82м автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164а

Категория: - Устройство и работа двигателя

stroy-technics.ru

Система питания топливом ЗИЛ-130

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Топливная система двигателя ЗИЛ-130 (рис. 17) — принудительная, с подачей топлива топливным насосом диафрагменного типа. Топливом для двигателя служит автомобильный бензин с октановым числом не ниже 76. Применение автомобильного бензина более низкого качества может служить причиной ненормальной работы двигателя (детонация, повышенное образование нагара, увеличенный расход топлива, прогорание прокладок и головок блока и т.д.).

Рис. 17. Схема топливной системы ЗИЛ-130

а — открыт выпускной клапан; б — открыт впускной клапан; 1— топливный насос; 2— фильтр тонкой очистки топлива; 3 — карбюратор; 4 — фильтр-отстойник; 5 — датчик указателя уровня топлива в баке; 6 — топливный бак; 7 — угольник; 8 — пробка бака; 9 — обойма; 10 — резиновая прокладка; 11 — корпус; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — пружина впускного клапана; 16 — рычаг пробки бака; 17 — приемная трубка; 18 — сетчатый фильтр Топливный насос (бензонасос) ЗИЛ-130 (рис. 18) — диафрагменный, герметичный, с рычагом для ручной подкачки топлива. При температуре окружающего воздуха ниже — 30С С подкачку топлива необходимо осуществлять только после прогрева двигателя подогревателем. Не следует без необходимости разбирать топливный насос во избежание появления течи между плоскостями разъема крышки, головки и корпуса. При разборке бензонасоса ЗИЛ-130 нужно снять сетку и промыть ее в чистом бензине. Разбирать и собирать насос надо осторожно, чтобы не повредить диафрагму и прокладку.

Рис. 18. Топливный насос ЗИЛ-130

1 — выпускной клапан; 2 — соединительный винт; 3 — головка насоса; 4 — диафрагма; 5 — возвратная пружина коромысла; 6 — коромысло; 7 — ось коромысла; 8 — рычаг для ручной подкачки топлива; 9 — упорная шайба; 10 — толкатель; 11 — пружина диафрагмы; 12 — корпус; 13 — впускной клапан; 14 — резиновая прокладка; 15 — сетчатый фильтр; 16 — штуцер для подвода топлива; 17 — крышка; 18 — штуцер для отвода При замене диафрагмы, чтобы не повредить лист прорезиненной диафрагменной ткани, необходимо осторожно завертывать гайку толкателя. Во время сборки диафрагмы следует проверить, не попали ли между тарелками и диафрагмой частицы пыли, опилки, металлическая стружка и т.д, так как это приводит к ускоренному изнашиванию диафрагмы. При сборке головки топливного насоса с корпусом соединительные винты 2 следует затягивать, когда диафрагма занимает нижнее положение.

Проверка установки клапанов и диафрагмы бензонасоса ЗИЛ-130

При эксплуатации автомобиля нередки случаи, когда появляется необходимость в разборке топливного насоса при загрязнении фильтра, порче клапанов, пружин, диафрагмы и т. д. После устранения дефектов бензонасос ЗИЛ-130 должен быть собран в соответствии с техническими требованиями. При полной разборке и сборке топливного насоса необходимо правильно устанавливать клапаны. Стержни обойм клапанов должны быть запрессованы в свои гнезда так, чтобы получилось между клапаном и обоймой стержня расстояние, соответствующее ходу клапана, следующего размера: у бензонасоса Б9 1,5—1,8 мм для впускного клапана и 2,0—2,3 мм для выпускного клапана; у топливного насоса Б10 0,65—1,45 мм для впускного клапана и 1,15—1,95 мм — для выпускного клапана. При замене диафрагмы топливного насоса винты крепления головки к корпусу насоса надо завертывать при полностью оттянутой диафрагме в крайнее нижнее положение. Такая установка устраняет лишние напряжения в диафрагме в процессе ее работы и тем самым увеличивает срок ее службы, а также положительно влияет на производительность насоса.

Рис. 19. Фильтр тонкой очистки топлива ЗИЛ-130

1 — входное отверстие; 2 — выходное отверстие; 3 — корпус фильтра; 4 — прокладка корпуса; 5 — стакан—отстойник; 6 — керамический фильтрующий элемент; 7 — пружина; 8 — втулка; 9 — гайка; 10 — зажимной винт; 11 — скоба Фильтр тонкой очистки топлива ЗИЛ-130 (рис. 19) с керамическим фильтрующим элементом и съёмным пластмассовым стаканом-отстойником 5 установлен перед карбюратором. Фильтр следует периодически промывать ацетоном, фильтрующий элемент продувать сжатым воздухом, подводя его изнутри элемента, для чего предварительно надо отвернуть гайку и снять стакан-отстойник. При разборке и промывке фильтра нужно особенно осторожно обращаться с фильтрующим элементом. Запрещается снимать фильтрующий элемент, заменять его следует только через 20—25 тыс. км пробега. Топливный бак ЗИЛ-130 закреплен на кронштейнах на левом лонжероне рамы под платформой. Заливная горловина бака закрывается откидной герметичной крышкой с двумя клапанами (впускным и выпускным). Такое устройство крышки обеспечивает выравнивание давления в баке и уменьшает потери топлива от испарения и расплескивания. Периодически следует проверять и подтягивать гайки крепления бака. Топливный фильтр-отстойник (рис. 20) установлен на переднем кронштейне топливного бака. Для промывки элемента необходимо отвернуть болт 4 крышки фильтра и снять корпус 1 вместе с фильтрующим элементом. Во время разборки фильтра-отстойника важно не повредить прокладку 2, обеспечивающую герметичность соединения корпуса с крышкой.

Рис. 20. Топливный фильтр-отстойник ЗИЛ-130

1 — корпус, 2 — прокладка; 3 — топливопровод к топливному насосу; 4—болт крышки; 5 — топливопровод от топливного бака; 6 — прокладка фильтрующего элемента; 7 — фильтрующий элемент; 8 — стойка фильтрующего элемента; 9 —пружина отстойника; 10 —-сливная пробка; 11 — пробка; 12 — пластина фильтрующего элемента; 13— отверстия в пластинах для прохода топлива; 14 — выступы на пластинах; 15— отверстия в пластинах для стоек При спуске грязи из отстойника следует предварительно отсоединить топливопровод 5. Отвернув пробку и опорожнив отстойник, необходимо промыть его чистым бензином; установить на место топливопровод 5 и завернуть пробку с прокладкой.

Карбюратор ЗИЛ-130

Карбюратор ЗИЛ-130 — вертикальный (рис, 21), с падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой, двухкамерный; каждая камера имеет два диффузора. Необходимый состав смеси получается вследствие пневматического торможения топлива и применения клапана экономайзера.

Рис. 21. Схема карбюратора К-88 автомобиля ЗИЛ-130

1 — корпус воздушной горловины; 2 — игольчатый клапан; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пробка фильтра; 5 — канал балансировки поплавковой камеры; 6 — жиклер холостого хода; 7 — полость; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор, 11 — кольцевая щель; 12 — форсунка; 13 — воздушная полость; 14 — полый винт; 15 — воздушная заслонка; 16 — автоматический клапан; 17 — толкатель; 18 и 34 — пружины; 19 и 21 — штоки; 20 — планка; 22— кольцевая канавка; 23 — корпус поплавковой камеры; 24 — манжета; 25 — пружина манжеты; 26 — втулка шока; 27 — отверстие; 28 — промежуточный толкатель; 29 и 31 — шариковые клапаны; 30 — седло; 32 — тяга: 33 — канал экономайзера с механическим приводом, 35 — топливный канал; 36 — пробка: 37 — рычаг; 38 — прокладка; 39 и 44 — каналы; 40 — нагнетательный игольчатый клапан; 41 — винты регулировки холостого хода; 42 — прямоугольное отверстие; 43 — круглое отверстие системы холостого хода; 45 — дроссельная заслонка; 46 — корпус смесительных камер; 47 — главный жиклер; 48 — поплавок; 49 - пружина Карбюратор ЗИЛ-130 имеет раздельную для каждой камеры систему холостого хода с питанием из главного топливного канала. Для обогащения смеси при резком открытии дроссельных заслонок в карбюраторе имеется ускорительный насос.

Для облегчения пуска холодного двигателя карбюратор имеет воздушную заслонку с автоматическим клапаном и кинематическую связь воздушной и дроссельных заслонок.

Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и воздушная заслонка — общие для обеих камер. Ниже приведены основные технические данные карбюратора.

Характеристики карбюратора К-88 автомобиля ЗИЛ-130

Диаметр диффузора, мм:

- малого - 8,5 - большого - 29,0

Диаметр, мм:

- смесительных камер - 36 - воздушной горловины - 60

Пропускная способность жиклеров при проверке водой под напором 1000 мм при температуре (20±1)°, см3/мин:

- главного - 315 - полной мощности - 1150 - клапана экономайзера - 215 - воздушного - 860 Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до верхней плоскости разъема корпуса поплавковой камеры, мм - 18—19 Масса поплавка, г - 19,7±0,5 Расстояние между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры в момент открытия клапана экономайзера с механическим приводом, мм - 9 Систему холостого хода регулируют при полностью прогретом двигателе ЗИЛ-130 и совершенно исправной системе зажигания упорным винтом 2 (рис. 22), ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, и двумя винтами 1, изменяющими состав смеси. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами. Следует учитывать, что карбюратор двухкамерный, и состав смеси в одной камере регулируют соответствующим винтом независимо от состава смеси в другой камере. При завертывании винтов смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается.

Рис. 22. Регулировка системы холостого хода карбюратора К-88 автомобиля ЗИЛ-130

1 — винты регулировки; 2 — упорный винт Начиная регулировку системы холостого хода карбюратора К88 надо завернуть винты до отказа, но не слишком туго, а затем отвернуть каждый на три оборота. После этого следует пустить двигатель и установить упорным винтом такое наименьшее открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем нужно обеднить смесь с помощью одного из винтов 41 (см. рис. 21), завертывая этот винт при каждой пробе на 1/4 оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями. Затем следует обогатить смесь, вывернув винт 41 на карбюраторе ЗИЛ-130 на 1/2 оборота. После окончания регулировки состава смеси в одной камере надо произвести регулирование во второй камере. Отрегулировав состав смеси, следует попытаться уменьшить частоту вращения холостого хода, отвертывая постепенно упорный винт дроссельной заслонки, после чего надо снова попытаться обеднить смесь с помощью винтов, как указано выше. Обычно после двух-трех попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов. Не следует устанавливать очень малую частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Для проверки регулировки холостого хода надо нажать на педаль привода дроссельной заслонки и сразу резко отпустить ее. Если двигатель перестанет работать, то частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу необходимо увеличить.

После выполнения операций по регулировке системы холостого хода карбюратора К-88 автомобиля ЗИЛ-130 необходимо измерить содержание окиси углерода в отработавших газах в такой последовательности:

- установить рычаг коробки передач в нейтральное положение; - подсоединить к двигателю тахометр; - пустить и прогреть двигатель до температуры 80—90° С; - установить пробоотборное устройство газоанализатора в трубу глушителя на глубину 300 мм; - установить частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 450—500 об/мин; - измерить содержание окиси углерода в отработавших газах. Измерение следует проводить не ранее чем через 30 с после того, как установится необходимая частота вращения. Если содержание окиси углерода не соответствует норме, следует отрегулировать карбюратор винтами 1 (см. рис. 22), изменяющими состав топливной смеси системы холостого хода. Состав смеси в каждой камере карбюратора ЗИЛ-130 регулируется отдельным винтом. При завертывании винтов смесь обедняется и содержание окиси углерода в отработавших газах уменьшается. При повышенном содержании окиси углерода в отработавших газах надо винты 1 завернуть на 4 оборота и после стабилизации показаний газоанализатора зафиксировать их. При необходимости операцию следует повторить. При регулировании винтами 1 нужно постоянно следить за показаниями тахометра и газоанализатора. Частота вращения коленчатого вала должна быть постоянной в заданных пределах и поддерживаться регулированием с помощью упорного винта дроссельных заслонок. После регулирования на режиме холостого хода необходимо измерить содержание окиси углерода в отработавших газах при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1900—1950 об/мин. Состав смеси на данном режиме работы не регулируется. При несоответствии содержания окиси углерода нормам необходимо установить причину этого. Повышенное содержание окиси углерода в отработавших газах может свидетельствовать о следующих неисправностях системы питания: превышение уровня топлива в поплавковой камере; негерметичность уплотнения топливных жиклеров системы холостого хода; загрязнение воздушных фильтров.

Рис. 23. Схема ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130

1—дроссельная заслонка карбюратора; 2 и 4 — жиклеры; 3 — рычаг; 5 — пружина диафрагменного механизма: 6 — ограничитель частоты вращения; 7 — диафрагма; 8 — шток; 9 и 10 — отверстия; 11 — рычаг привода дроссельных заслонок; 12 и 13 — трубки; 14 — пружина центробежного датчика; 15 — прокладка; 16 — паз ротора для соединения с распределительным валом; 17 — сальник; 18 — крышка; 19 — винт для регулировки натяжения пружины; 20 — пробка; 21 — ротор; 22 — втулка; 23 — корпус датчика; 24 — канал; 25 — клапан; 26 — седло клапана; 27 — центробежный датчик; 28 — карбюратор с ограничителем частоты вращения; А и Б — полости Правильно отрегулированный карбюратор К-88 автомобиля ЗИЛ-130 должен обеспечивать устойчивую работу исправного двигателя на режиме холостого хода. Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя ограничивается пневмоцентробежным ограничителем (рис. 23), состоящим из двух механизмов: центробежного датчика, вращающегося от распределительного вала двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, который воздействует на дроссельные заслонки карбюратора. Ограничитель срабатывает при частоте вращения коленчатого вала 3100+200 об/мин. Промывать карбюратор необходимо в чистом бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом. В карбюраторе К88 имеются резиновые и прорезиненные детали, поэтому промывку ацетоном или растворителями на его основе нужно проводить только после вывертывания этих деталей. При разборке карбюратора, снимая верхний корпус, необходимо отвернуть полый винт 14 (см. рис. 21). При этом нужно учитывать, что нагнетательный игольчатый клапан 40 не закреплен и может выпасть из корпуса. Категорически запрещается применять проволоку или другие металлические предметы для прочистки жиклеров, форсунок, каналов и отверстий. Запрещается продувать сжатым воздухом собранный карбюратор через топливоподводящее отверстие и балансировочную трубку, так как это приводит к повреждению поплавка.

Воздушный фильтр ЗИЛ-130

Воздушный фильтр — масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха и специальным патрубком отбора воздуха в компрессор (рис. 24).

Рис. 24. Воздушный фильтр ЗИЛ-130

1 и 11 - переходники; 2— масляная ванна; 3 — отражатель; 4, 5 и 10 — уплотнительные прокладки; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стяжной винт; 8 — гайка-барашек; 9 - винт; 12 — патрубок отбора воздуха в компрессор; 13 — кольцевая щель; 14 — кольцевое окно, 15 — корпус фильтра Воздушный фильтр ЗИЛ-130 необходимо периодически чистить и заправлять вновь маслом в соответствии с картой смазывания. Для чистки воздушный фильтр надо разобрать, отвернув вначале винт 9, а затем гайку-барашек 8. При чистке все детали фильтра следует тщательно промыть в бензине или керосине. Фильтрующий элемент после промывки нужно смочить в масле, перед установкой элемента на место лишнее масло должно стечь. Масло заливают в ванну до горизонтальных отметок — стрелок, выштампованных на стенке ванны. Кроме отметок и стрелок на стенке ванны имеется надпись «Уровень масла». Если уровень масла в ванне фильтра выше установленного нормой, то избыточное масло будет унесено потоком воздуха в двигатель, что недопустимо. Для смазывания фильтрующего элемента и заправки масляной ванны фильтра применяют то же масло, что и для смазывания двигателя. Работа двигателя без фильтров или с фильтром без масла недопустима.

Следует помнить, что срок службы двигателя в значительной степени зависит от правильной работы воздушного фильтра, а следовательно, и от своевременной его очистки и заправки.

Подвод воздуха к фильтру осуществляется через воздушный канал в капоте двигателя, с которым фильтр соединен гофрированным патрубком.

_______________________________________________

  • Автокраны и КМУ на базе грузовиков

_______________________________________________

_______________________________________________

  • Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
  • Рулевое управление Маз-5516, 5440
  • Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

autotextrans.ru

Карбюратор ЗИЛ-130

Ключевые слова: карбюратор ЗИЛ-130, регулировка карбюратора

Карбюратор ЗИЛ-130 — вертикальный (рис, 25), с падающим потоком сме­си, с балансированной поплавковой камерой, двухкамерный; каждая камера имеет два диффузора. Необходимый состав смеси получается вследствие пневматического торможения топлива и применения клапа­на экономайзера. Карбюратор двигателя ЗИЛ-130 имеет раздельную для каждой камеры систему холостого хода с питанием из главного топливного канала. Для обогащения смеси при резком открытии дроссельных заслонок в карбюраторе имеется ускорительный насос.

Для облегчения пуска холодного двигателя карбюратор имеет воздушную заслонку с автоматическим клапаном и кинематическую связь воздушной и дроссельных заслонок. Поплавковая камера, уско­рительный насос, экономайзер и воздушная заслонка — общие для обеих камер.

Рис. 25. Схема карбюратора ЗИЛ-130 (К-88АМ): 1 — корпус воздушной горловины; 2 — игольчатый клапан; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пробка фильтра; 5 — канал балансировки поплавковой камеры; 6 — жиклер холостого хода; 7 — полость; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор; 11 — коль­цевая щель; 12 — форсунка; 13 — воздушная полость; 14 — полый винт; 15 — воздушная заслонка; 16 — автоматический клапан; 17 — толка­тель; 18 и 34— пружины; 19 и 21 — штоки; 20 — планка; 22 — кольцевая канавка; 23 — корпус поплавковой камеры; 24 — манжета; 25 — пру­жина манжеты; 26 — втулка шока; 27 — отверстие; 28 — промежуточный толкатель; 29 и 31 — шариковые клапаны; 30 — седло; 32 — тяга; 33 — канал экономайзера с механическим приводом; 35 — топливный канал; 36 — пробка: 37 — рычаг; 38 — прокладка; 39 и 44 — каналы; 40 — нагнетательный игольчатый клапан; 41 — винты регулировки холостого хода; 42 — прямоугольное отверстие; 43 — круглое отверстие систе­мы  холостого  хода; 45 — дроссельная  заслонка; 46 — корпус смесительных камер; 47 — главный жиклер; 48 — поплавок; 49 - пружина поплавка.

Ниже приведены основные технические данные карбюратора ЗИЛ-130.Диаметр диффузора, мм:малого - 8,5большого - 29,0Диаметр, мм:смесительных камер - 36воздушной горловины - 60

Пропускная способность жиклеров карбюратора ЗИЛ-130 при проверке водой под напо­ром 1000 мм при температуре (20±1)°, см3/мин:

главного - 315полной мощности - 1150клапана экономайзера - 215воздушного - 860Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до верхней плоскости разъема корпуса поплавковой камеры, мм -   18—19Масса поплавка, г. - 19,7±0,5

Расстояние между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смеси­тельной камеры в момент открытия клапана экономайзера с механи­ческим приводом, мм – 9

Вашему вниманию Трансферы ХК Новокузнецкого Металлурга подробно на www.KHL-Transfer.Ru всегда оперативно.

Регулировка карбюратора ЗИЛ-130Систему холостого хода карбюратора ЗИЛ-130 регулируют при полностью прогретом дви­гателе и совершенно исправной системе зажигания упорным винтом 2 (рис. 26), ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, и двумя винтами 1, изменяющими состав смеси. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их элект­родами.Следует учитывать, что карбюратор двухкамерный, и состав смеси в одной камере регулируют соответствующим винтом независимо от состава смеси в другой камере. При завертывании винтов смесь обед­няется, а при отвертывании — обогащается.

Рис. 26. Регулировка системы холостого хода карбюратора ЗИЛ-130:1 — винты регулировки; 2 — упорный винт.

Начиная регулирование карбюратора ЗИЛ-130 надо завернуть винты до отказа, но не слишком туго, а затем отвернуть каждый на три оборота. После этого следует пустить двигатель и установить упорным винтом такое наимень­шее открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем нужно обеднить смесь с помощью одного из винтов 41 (см. рис. 25), завертывая этот винт при каждой пробе на V4 оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями. Затем следует обогатить смесь, вывернув винт 41 на 1/2 оборота. После окончания регулирования состава смеси в одной камере надо произвести регулирование во второй камере.Отрегулировав состав смеси, следует попытаться уменьшить час­тоту вращения холостого хода, отвертывая постепенно упорный винт дроссельной заслонки, после чего надо снова попытаться обеднить смесь с помощью винтов, как указано выше. Обычно после двух-трех попыток удается найти правильное положение для всех трех регулиро­вочных винтов.

Не следует устанавливать очень малую частоту вращения коленча­того вала двигателя на холостом ходу. Для проверки регулировки хо­лостого хода надо нажать на педаль привода дроссельной заслонки и сразу резко отпустить ее. Если двигатель перестанет работать, то час­тоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу необхо­димо увеличить.

Измерение содержания окиси углерода После выполнения операций по регулированию системы холостого хода необходимо измерить содержание окиси углерода в отработав­ших газах в такой последовательности:установить рычаг коробки передач в нейтральное положение;подсоединить к двигателю тахометр;пустить и прогреть двигатель до температуры 80—90° С;установить пробоотборное устройство газоанализатора в трубу глушителя на глубину 300 мм;установить частоту вращения коленчатого вала двигателя в преде­лах 450—500 об/мин;измерить содержание окиси углерода в отработавших газах. Из­мерение следует проводить не ранее чем через 30 с после того, как уста­новится необходимая частота вращения.Если содержание окиси углерода не соответствует норме, следует отрегулировать карбюратор винтами 1 (см. рис. 26), изменяющими состав топливной смеси системы холостого хода. Состав смеси в каждой камере карбюратора регулируется отдельным винтом. При завертыва­нии винтов смесь обедняется и содержание окиси углерода в отрабо­тавших газах уменьшается. При повышенном содержании окиси угле­рода в отработавших газах надо винты 1 завернуть на ? оборота и после стабилизации показаний газоанализатора зафиксировать их. При необходимости операцию следует повторить. При регулировании винтами 1 нужно постоянно следить за показаниями тахометра и газо­анализатора. Частота вращения коленчатого вала должна быть по­стоянной в заданных пределах и поддерживаться регулированием с по­мощью упорного винта дроссельных заслонок. После регулирования на режиме холостого хода необходимо измерить содержание окиси углерода в отработавших газах при частоте вращения коленчатого ва­ла двигателя 1900—1950 об/мин. Состав смеси на данном режиме ра­боты не регулируется.При несоответствии содержания окиси углерода нормам необходимо установить причину этого. Повышенное содержание окиси углерода в отработавших газах может свидетельствовать о следующих неисправ­ностях системы питания:превышение уровня топлива в поплавковой камере;негерметичность уплотнения топливных жиклеров системы холо­стого хода;загрязнение воздушных фильтров.Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать устойчивую работу исправного двигателя на режиме холостого хода.Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя огра­ничивается пневмоцентробежным ограничителем (рис. 27), состоящим из двух механизмов: центробежного датчика, вращающегося от рас­пределительного вала двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, который воздействует на дроссельные заслонки карбюра­тора.

Рис.  27. Схема ограничителя частоты вра­щения коленчатого вала ЗИЛ-130 двигателя:1 — дроссельная заслонка карбюратора ЗИЛ-130; 2 и 4 — жиклеры; 3 — рычаг; 5 — пружина диафрагменного механизма; 6 — ограничитель частоты враще­ния; 7 — диафрагма; 8 — шток; 9 и 10 — отвер­стия; 11 — рычаг привода дроссельных заслонок; 12 и 13 — трубки; 14 - пружина центробежного датчика; 15 — прокладка; 16 — паз ротора для со­единения с распределительным валом; 17 — саль­ник; 18 — крышка; 19 — винт для регулировки на­тяжения пружины; 20 — пробка; 21 — ротор; 22 — втулка; 23 — корпус датчика; 24 — канал; 25 — клапан; 26 — седло клапана; 27 — центробежный датчик; 28 — карбюратор с ограничителем часто­ты вращения; А и В — полости.

Ограничитель срабатывает при частоте вращения коленчатого вала 3100+200 об/мин.Промывать карбюратор необходимо в чистом бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом. В карбюраторе имеются резиновые и прорезиненные детали, поэтому промывку ацетоном или растворителями на его основе нужно проводить только после выверты­вания этих деталей.При разборке карбюратора, снимая верхний корпус, необходимо отвернуть полый винт 14 (см. рис. 25). При этом нужно учитывать, что нагнетательный игольчатый клапан 40 не закреплен и может вы­пасть из корпуса.Категорически запрещается применять проволоку или другие ме­таллические предметы для прочистки жиклеров, форсунок, каналов и отверстий. Запрещается продувать сжатым воздухом собранный карбюратор через топливоподводящее отверстие и балансировочную трубку, так как это приводит к повреждению поплавка.

Делаем новогодние самоделки своими руками

.

Воздушный фильтр ЗИЛ-130

Воздушный фильтр ЗИЛ-130 — масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха и специальным патрубком отбора воздуха в комп­рессор (рис. 28).

Рис. 28. Воздушный фильтр ЗИЛ-130:1 и 11 - переходники; 2 — масляная ванна; 3 — отражатель; 4, 5 и 10 — уплотнительные прокладки; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стяжной винт; 8 — гайка-барашек; 9 - винт; 12 — патрубок отбора воздуха в компрессор; 13 — кольцевая щель; 14 — кольцевое окно; 15 — корпус фильтра.

Воздушный фильтр необходимо периодически чистить и заправлять вновь маслом в соответствии с картой смазывания. Для чистки воздуш­ный фильтр надо разобрать, отвернув вначале винт 9, а затем гайку-барашек 8. При чистке все детали фильтра следует тщательно промыть в бензине или керосине. Фильтрующий элемент после промывки нужно смочить в масле, перед установкой элемента на место лишнее масло должно стечь.Масло заливают в ванну до горизонтальных отметок — стрелок, выштампованных на стенке ванны. Кроме отметок и стрелок на стенке ванны имеется надпись «Уровень масла». Если уровень масла в ванне фильтра выше установленного нормой, то избыточное масло будет уне­сено потоком воздуха в двигатель, что недопустимо. Для смазывания фильтрующего элемента и заправки масляной ванны фильтра приме­няют то же масло, что и для смазывания двигателя.Работа двигателя без фильтров или с фильтром без масла недопусти­ма. Следует помнить, что срок службы двигателя в значительной сте­пени зависит от правильной работы воздушного фильтра, а следователь­но, и от своевременной его очистки и заправки.

Подвод воздуха к фильтру (рис. 29) осуществляется через воздуш­ный канал в капоте двигателя ЗИЛ-130, с которым фильтр соединен гофриро­ванным патрубком. Автомобиль mercedes sl 300.

Рис. 29. Схема подвода воздуха к воздушному фильтру.

avto-zil130.ru

Регулировка карбюратора К-88

Страница 1 из 2

При правильно отрегулированном приводе необходимо, чтобы дроссели и воздушная заслонка открывались и закрывались в соответствии с положениями педали и ручных кнопок управления.

Неполное открытие дросселей приводит к снижению мощности двигателя, а недостаточное прикрытие дросселей является причиной повышенных оборотов коленчатого вала двигателя при работе на холостом ходу и увеличенного расхода топлива.

Если воздушная заслонка полностью не открывается, то происходит обогащение горючей смеси, что вызывает перерасход топлива, а при неполном ее закрытии затрудняется пуск холодного двигателя.

Вначале регулируют ножной и ручной приводы дросселей, а затем привод воздушной заслонки.

Ножной привод регулируют при помощи резьбовой вилки на тяге карбюратора и резьбовой тяги педали управления дросселями с таким расчетом, чтобы при полном открытии дросселей педаль не доходила до пола на 3—5 мм.

Ход педали управления дросселями при этом должен быть не менее 160 мм.

По окончании регулировки тяги закрепляют контргайками.

Ручной привод дросселей регулируют зажимом, который устанавливают на конце троса привода так, чтобы при полностью вдвинутой ручке привода был зазор 2,0—-3,0 мм между зажимом и кронштейном, укрепленным на тяге.

Зазор этот необходим для того, чтобы при вдвинутой ручке ручного управления дросселями возвратная пружина обеспечивала прикрытие дросселей.

Дроссели в закрытом положении должны плотно прикрывать каналы смесительной камеры; между стенкой канала и кромкой дросселей допускается зазор не более 0,05 мм.

При регулировке привода воздушной заслонки надо установить ручку ручного управления так, чтобы она не доходила до упора щита кабины на 2,0—3,0 мм. В этом положении при полностью открытой воздушной заслонке соединяют трос привода с рычагом заслонки и зажимают его винтом, затем закрепляют оболочку троса в другом зажиме.

В закрытом положении, т. е. при полностью выдвинутой ручке воздушная заслонка должна целиком закрывать канал горловины для прохода воздуха; между стенкой канала и кромкой заслонки допускается зазор не более 0,15 мм.

Регулировка малых оборотов холостого хода двигателя. Регулировка холостого хода должна обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу при наименьшем расходе топлива. Регулировку осуществляют на работающем двигателе, прогретом до нормальной температуры (80—95°С) охлаждающей жидкости, при нормальных зазорах в клапанах и между электродами свечей зажигания и при полностью открытой воздушной заслонке.

На рис. 1 показана схема, по которой можно проследить работу системы холостого хода карбюратора К - 88А и процесс регулировки карбюратора. Схема карбюратора К-88 является аналогичной.

При малых оборотах на холостом ходу двигателя разрежение из впускного трубопровода передается через отверстие 43 системы холостого хода и прямоугольное отверстие 42 в канал 44. Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры карбюратора, пройдя главный жиклер 47, направляется к жиклеру 6 холостого хода. Для получения необходимого состава смеси к топливу подмешивается воздух, поступающий через вырез 7. Образовавшаяся при этом эмульсия поступает через отверстия 43 и 42 в смесительную камеру. При выходе из отверстий эмульсия смешивается с основным потоком воздуха, проходящим в камеру через щель, образованную кромкой дросселя 45 и стенкой смесительной камеры.

При регулировке следует учитывать, что карбюратор К-88А двухкамерный и что качественный состав горючей смеси в каждой камере регулируется своим регулировочным винтом 41 независимо от другой камеры. При этом надо помнить, что при завертывании регулировочных винтов смесь обедняется, а при их отвертывании — обогащается.

Рис. 2

На рис. 2 показан способ регулировки карбюратора К-88А на автомобиле ЗИЛ-1З0.

Перед пуском двигателя и началом регулировки надо завернуть винты 1 качественной регулировки холостого хода до отказа, но не слишком туго, а затем отвернуть каждый на три оборота. После этого пустить двигатель и выполнить количественную регулировку, т. е. установить упорным винтом 2 такое наименьшее открытие дросселей, при котором двигатель должен работать вполне устойчиво. Затем следует постепенно завертывать один из винтов 1 при каждой пробе на 1/4 оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за большого обеднения смеси в цилиндрах. После этого обогатить смесь, отвернув винт 1 на 1/2 оборота. Проделать те же операции со вторым регулировочным винтом 1.

Отрегулировав состав смеси, следует попытаться уменьшить число оборотов холостого хода, отвертывая понемногу упорный винт 2 дросселей, после чего снова попытаться обеднить состав смеси обоими винтами 1 поочередно, как указано выше. Обычно после двух попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов и тем самым закончить качественную и количественную регулировку малых оборотов холостого хода двигателя.

Для проверки регулировки следует нажать на педаль управления дросселями и сразу отпустить ее. Если двигатель остановится, то число оборотов холостого хода надо увеличить.

При правильно отрегулированном карбюраторе двигатель должен устойчиво работать при 400-500 об/мин коленчатого вала.

Способ регулировки карбюратора на автомобиле ЗИЛ-1З1 такой же, как на автомобиле ЗИЛ-130.

Контроль и регулировку карбюраторов К-88 и К-88А можно выполнить на простейших установках и при помощи шаблонов, которые могут быть изготовлены в автотранспортном предприятии.

autoruk.ru

Карбюратор ЗИЛ-130

Page 1 of 4

Ключевые слова: карбюратор ЗИЛ-130, регулировка карбюратора

Карбюратор ЗИЛ-130 — вертикальный (рис, 25), с падающим потоком сме­си, с балансированной поплавковой камерой, двухкамерный; каждая камера имеет два диффузора. Необходимый состав смеси получается вследствие пневматического торможения топлива и применения клапа­на экономайзера. Карбюратор двигателя ЗИЛ-130 имеет раздельную для каждой камеры систему холостого хода с питанием из главного топливного канала. Для обогащения смеси при резком открытии дроссельных заслонок в карбюраторе имеется ускорительный насос.

Для облегчения пуска холодного двигателя карбюратор имеет воздушную заслонку с автоматическим клапаном и кинематическую связь воздушной и дроссельных заслонок. Поплавковая камера, уско­рительный насос, экономайзер и воздушная заслонка — общие для обеих камер.

Рис. 25. Схема карбюратора ЗИЛ-130 (К-88АМ): 1 — корпус воздушной горловины; 2 — игольчатый клапан; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пробка фильтра; 5 — канал балансировки поплавковой камеры; 6 — жиклер холостого хода; 7 — полость; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор; 11 — коль­цевая щель; 12 — форсунка; 13 — воздушная полость; 14 — полый винт; 15 — воздушная заслонка; 16 — автоматический клапан; 17 — толка­тель; 18 и 34— пружины; 19 и 21 — штоки; 20 — планка; 22 — кольцевая канавка; 23 — корпус поплавковой камеры; 24 — манжета; 25 — пру­жина манжеты; 26 — втулка шока; 27 — отверстие; 28 — промежуточный толкатель; 29 и 31 — шариковые клапаны; 30 — седло; 32 — тяга; 33 — канал экономайзера с механическим приводом; 35 — топливный канал; 36 — пробка: 37 — рычаг; 38 — прокладка; 39 и 44 — каналы; 40 — нагнетательный игольчатый клапан; 41 — винты регулировки холостого хода; 42 — прямоугольное отверстие; 43 — круглое отверстие систе­мы  холостого  хода; 45 — дроссельная  заслонка; 46 — корпус смесительных камер; 47 — главный жиклер; 48 — поплавок; 49 - пружина поплавка.

Ниже приведены основные технические данные карбюратора ЗИЛ-130.Диаметр диффузора, мм:малого - 8,5большого - 29,0Диаметр, мм:смесительных камер - 36воздушной горловины - 60

Пропускная способность жиклеров карбюратора ЗИЛ-130 при проверке водой под напо­ром 1000 мм при температуре (20±1)°, см3/мин:

главного - 315полной мощности - 1150клапана экономайзера - 215воздушного - 860Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до верхней плоскости разъема корпуса поплавковой камеры, мм -   18—19Масса поплавка, г. - 19,7±0,5

Расстояние между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смеси­тельной камеры в момент открытия клапана экономайзера с механи­ческим приводом, мм – 9

Вашему вниманию Трансферы ХК Новокузнецкого Металлурга подробно на www.KHL-Transfer.Ru всегда оперативно.

avto-zil130.ru

Система питания карбюраторного двигателя

В состав бензина входит 84—86% углерода, 14—16% водорода и небольшое количество примесей. В табл. 4 приведены основные показатели некоторых автомобильных бензинов.

В бензинах не допускается присутствие механических примесей и водорастворимых кислот и щелочей; ограничивается содержание смол и серы.

Кислоты, щелочи и сера вызывают коррозию деталей приборов системы питания и двигателя. Смолы, отлагаясь на стенках жиклеров, уменьшают их пропускную способность.

По октановому числу оценивают детонационные свойства бензина: чем это число выше, тем большую степень сжатия выдержит бензин без детонации. Октановым числом называется процентное (по объему) содержание изооктана в такой смеси его с гептаном, которая по детонационной стойкости оказывается одинаковой с данным бензином. Например, октановое число 72 означает, что этот бензин детонирует при тех же условиях, как и смесь 72% изооктана и 28% гептана.

Октановое число бензина может быть повышено до 12% добавлением к бензину антидетонатора — этиловой жидкости — в количестве не более 0,82 г на 1 кг бензина. Чтобы отличить этилированный бензин, его окрашивают в оранжево-красный или сине-зеленый цвет.

Таблица 4

Показатели Марки бензинов А-66 АЗ-66 А-72 А-76
Октановое число, не менее 66 66 72 76
10% отгоняется при температуре, °С, не выше 79 65 75 75
50% отгоняется при температуре, °С, не выше 145 120 135 135
90% отгоняется при температуре, °С, не выше 195 175 180 180
Конец разгонки при температуре, °С 205 190 195 195
Содержание этиловой жидкости на 1 кг бензина, г, не более0,82 0,82 Нет 0,41

Примечание. Бензин АЗ-66 (зональный) содержит большое количество легких фракций, что обеспечивает легкий пуск холодного двигателя в зимнее время. Он предназначен для районов Севера и Сибири в период с октября по апрель.

Бензин должен обладать свойством быстрой и полной испаряемости, что зависит от его фракционного состава. Имеет значение, при какой температуре выкипает 10, 50 и 90% бензина. Чем ниже температура выкипания:

а) 10% бензина, тем лучше он испаряется в холодном двигателе, тем легче пуск двигателя в зимнее время;

б) 50% бензина, тем быстрее прогревается холодный двигатель после пуска и более устойчиво работает на малых оборотах холостого хода;

в) 90% бензина, тем полнее он испаряется в цилиндрах прогретого двигателя и тем меньше вероятность смывания пленки масла со стенок цилиндров.

Требования к составу горючей смеси.

При движении автомобиля изменяется мощность и число оборотов коленчатого вала двигателя, так как изменяется режим его работы.

Различают следующие основные режимы работы двигателя: пуск; малые обороты холостого хода; малые и средние нагрузки; полная нагрузка; резкое увеличение нагрузки. Для обеспечения наибольшей экономичности в период работы двигателя на разных режимах карбюратор должен приготовлять горючую смесь разного состава.

1. При пуске холодного двигателя горючая смесь должна быть очень богатой (примерно 2—3 кг воздуха на 1 кг бензина). Вследствие низкой температуры деталей двигателя и малой скорости движения воздуха через карбюратор ухудшается испарение бензина. При этом в горючей смеси в парообразном состоянии будут оставаться только легкие фракции, составляющие 8—12% от общего количества бензина. Чтобы получить необходимое количество паров бензина в горючей смеси, способной воспламеняться и гореть, надо в цилиндры двигателя подавать очень богатую смесь. Необходимое обогащение смеси при пуске холодного двигателя обеспечивается прикрытием воздушной заслонки карбюратора.

Следует помнить, что при пуске холодного двигателя вследствие переобогащения смеси бензин обильно оседает на стенках цилиндров, смывает масляную пленку с них и разжижает масло в картере. В результате этого ускоряется износ деталей двигателя. Установлено, что износ деталей за время пуска холодного двигателя соответствует износу за период работы двигателя при движении автомобиля на протяжении около 10 км пути. Следовательно, при пуске двигателя во избежание сильного износа деталей нельзя допускать чрезмерного переобогащения смеси.

При пуске прогретого двигателя вследствие лучших условий испарения бензина нет необходимости переобогащать смесь.

2. На малых оборотах холостого хода в цилиндрах двигателя остается большое количество отработавших газов (до 50% от веса рабочей смеси). Это замедляет скорость горения рабочей смеси, вызывает пропуски в ее воспламенении, приводит к неустойчивой (с перебоями) работе и даже к остановке двигателя.

Для устойчивой работы двигателя на малых оборотах холостого хода необходимо подавать в цилиндры двигателя богатую горючую смесь (примерно 8—9 кг воздуха на 1 кг бензина), которая, смешиваясь с большим количеством отработавших газов, будет воспламеняться и быстро сгорать.

Обогащение смеси необходимо и потому, что при работе двигателя на малых оборотах холостого хода из-за низкой температуры деталей двигателя ухудшается испарение бензина.

Горючая смесь, обеспечивающая устойчивую работу двигателя на малых оборотах холостого хода, приготовляется системой холостого хода карбюратора.

3. При малых и средних нагрузках, когда от двигателя не требуется полной мощности, горючая смесь должна постепенно и плавно обедняться (от 8—9 кг воздуха на 1 кг бензина, соответствующих работе на малых оборотах холостого хода, до 16,5 кг воздуха на 1 кг бензина при открытии дросселя, близком к полному). В этом случае обеспечивается наибольшая экономичность работы двигателя, так как при небольшом избытке воздуха происходит более полное сгорание топлива.

Постепенное и плавное обеднение горючей смеси при открытии дросселя обеспечивается работой главной дозирующей системы карбюратора.

4. При полной нагрузке (при полном открытии дросселя), когда от двигателя требуется наибольшая мощность, горючая смесь должна быть обогащенной до мощностного состава (12—13,5 кг воздуха на 1 кг бензина). Такая смесь сгорает с максимальной скоростью и поэтому двигатель развивает наибольшую мощность. Обогащение горючей смеси до мощностного состава при полном или почти полном открытии дросселя обеспечивается работой экономайзера карбюратора совместно с главной дозирующей системой.

5. При резком открытии дросселя мощность и обороты коленчатого вала двигателя должны быстро возрастать, т. е. двигатель должен обладать хорошей приемистостью. Однако при этом холодный воздух, быстро входя в большом количестве в систему подачи, вызывает конденсацию паров бензина как в смесительной камере карбюратора, так и во впускном трубопроводе, вследствие чего горючая смесь кратковременно обедняется настолько, что могут появиться перебои в работе двигателя.

Указанное обеднение горючей смеси предотвращают кратковременным впрыском дополнительного количества бензина в смесительную камеру карбюратора. Эту задачу выполняет насос ускорения карбюратора.

Карбюраторы К-88А и К-89А.

Карбюратор К-88А устанавливают на двигателях ЗИЛ-131, а карбюратор К-89А — на двигателях автомобилей Урал-375 и Урал-377 и автобусов ЛA3-696 и ЛA3-698.

Карбюратор К-89А отличается от карбюратора К-88А в основном большей пропускной способностью главных жиклеров, большими диаметрами отверстий в корпусе клапана экономайзера, меньшей пропускной способностью воздушных жиклеров и увеличенными диаметрами больших диффузоров и смесительных камер.

Карбюраторы К-88А и К-89А (рис. 23) — двухкамерные с балансированными поплавковыми камерами. Главная дозирующая система этих карбюраторов работает по принципу пневматического торможения топлива в сочетании с работой системы холостого хода. Обе смесительные камеры действуют одинаково на всех режимах работы двигателя. Каждая камера обеспечивает приготовление смеси только для четырех цилиндров двигателя, что улучшает наполнение цилиндров горючей смесью. Поплавковая камера, входной патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и насос-ускоритель являются общими для обеих камер карбюратора.

В каждой камере имеются самостоятельные главное дозирующее устройство и система холостого хода. Насос-ускоритель имеет два распылителя по одному для каждой камеры. Дроссели обеих камер жестко закреплены на одной оси. Карбюраторы имеют диафрагменный исполнительный механизм, являющийся частью пневматического центробежного ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Работа карбюратора на различных режимах двигателя.

При пуске и прогреве холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 16 одновременно при помощи рычагов и тяг, соединяющих заслонку с валиком дросселей, немного открываются дроссели 30, что облегчает пуск двигателя. В смесительных камерах создается большое разрежение, в результате чего в обе камеры будет подаваться большое количество топлива из кольцевых щелей малых диффузоров и эмульсии из отверстий 32 и 33 системы холостого хода. Таким образом образуется богатая смесь.

Рис. 23. Схема карбюраторов К-88А и К-89А

1 — главный жиклер; 2 — поплавок; 3 — пружина; 4 — игольчатый клапан (подачи топлива); 5 — сетчатый фильтр; 6 — балансировочный канал; 7 — блок жиклеров холостого хода: сверху — воздушный, сбоку — топливный; 8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы; 9 — распылитель главной дозирующей системы; 10 — перемычка диффузоров; 11 — нагнетательный клапан; 12 — распылитель насоса-ускорителя; 13 — полый винт; 14 — воздушная полость распылителя; 15 — отверстие в воздушной заслонке; 16 — воздушная заслонка; 17 — предохранительный клапан; 18 — регулировочная гайка; 19 — шариковый клапан экономайзера; 20 — толкатель клапана экономайзера; 21 — шток для открытия клапана экономайзера; 22 — планка; 23 — шток поршня насоса-ускорителя; 24 — тяга; 25 — поршень насоса-ускорителя; 26 — впускной клапан; 27 — соединительное звено; 28 — рычаг дросселей; 29 — жиклер полной мощности; 30 — дроссель; 31 — винты регулировки качества смеси; 32 — регулируемое отверстие системы холостого хода; 33 — нерегулируемые отверстия (круглого сечения) системы холостого хода

В случае несвоевременного открытия воздушной заслонки, после первых вспышек рабочей смеси в цилиндрах двигателя, воздух, поступающий через предохранительный клапан 17 и отверстие 15 в воздушной заслонке, предотвратит чрезмерное переобогащение смеси, а следовательно, прекращение работы двигателя.

На малых оборотах холостого хода двигателя дроссели немного открыты, поэтому скорость воздуха и разрежение в диффузорах незначительны и топливо не будет вытекать из кольцевых щелей малых диффузоров. За дросселями же создается большое разрежение, которое передается через отверстия 32 в эмульсионные каналы, а из них к жиклерам 7 холостого хода. При этом топливо из поплавковой камеры поступает через главные жиклеры 1 в распылители 9, а из них к топливным (боковым) жиклерам 7 холостого хода.

Воздух, поступающий через воздушные жиклеры холостого хода 7 (верхние отверстия), перемешивается с топливом и полученная эмульсия движется по эмульсионным каналам и через регулируемые отверстия 32 выходит в задроссельное пространство обеих смесительных камер. При прикрытых дросселях через отверстия 33 будет подсасываться воздух в эмульсионные каналы системы холостого хода, что улучшит эмульсирование топлива.

По мере открытия дросселей будет возрастать разрежение у отверстий 33 и из них также будет поступать эмульсия, что обеспечит плавный переход работы двигателя с малых оборотов к работе под нагрузкой.

На малых и средних нагрузках двигателя. С увеличением открытия дросселей система холостого хода плавна уменьшает подачу эмульсии, но в это время возрастает скорость воздуха, а следовательно, и разрежение в диффузорах, и тогда вступает в работу главная дозирующая система. Топливо из поплавковой камеры поступает через главный жиклер, а затем через жиклер 29 полной мощности, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 5, и в виде эмульсии выходит через кольцевую щель малого диффузора. Воздух, поступающий в распылители 9 через воздушные жиклеры 8 и через воздушные жиклеры 7 холостого хода, снижает разрежение (замедляет повышение разрежения) у жиклера 29 полной мощности, поэтому тормозится вытекание топлива из главного жиклера, и горючая смесь будет обедняться до необходимого состава.

С увеличением разрежения в диффузорах возрастает приток воздуха в распылители 9 через воздушные жиклеры 7 и 5, что вызывает большое торможение топлива.

При полной нагрузке двигателя, т. е. при полном открытии дросселей, обогащение смеси до мощностного состава обеспечивается работой экономайзера. Как только дроссели будут открыты с просветом от стенок смесительных камер на 9 мм (К-88А) или 10,5 мм (К-89А), шток 21 нажмет на толкатель 20 и откроет шариковый клапан 19 экономайзера. Открытие клапана увеличит приток топлива к жиклерам 29 полной мощности, смесь обогатится до мощностного состава, и двигатель разовьет полную мощность.

При резком открытии дросселей кратковременное обогащение смеси, необходимое для быстрого трогания места и разгона, обеспечивается работой насоса-ускорителя.

Резкое открытие дросселей сопровождается быстрым перемещением вниз тяги 24, а вместе с ней планки. 22, которая через пружину быстро опускает поршень 25. Поршень давит на топливо, и впускной клапан 26 закрывается, а нагнетательный клапан 11 открывается. Топливо под давлением проходит через отверстие полого винта 13, а затем в виде тонких струй впрыскивается из распылителя 12 насоса-ускорителя в смесительные камеры. Нагнетательный клапан 11 предотвращает поступление воздуха в колодец насоса-ускорителя при быстром подъеме поршня 25 насоса, а также подсос топлива из колодца насоса-ускорителя в смесительные камеры на больших оборотах при постоянном положении дросселей.

Передача усилия от планки 22 на поршень 25 насоса-ускорителя через пружину необходима для затяжного впрыска топлива и предохранения деталей привода от возможных поломок при резком открытии дросселей.

Карбюратор К-126Б.

Карбюратор К-126Б устанавливают на двигателях автомобилей ГАЗ-66 и ГАЗ-53А. Этот карбюратор двухкамерный с балансированной поплавковой камерой; регулировка состава горючей смеси обеспечивается пневматическим торможением топлива.

Дозирующие системы и устройства этого карбюратора работают аналогично таким же системам и устройствам карбюраторов К-88А и К-89А.

Карбюратор К-255.

Карбюратор К-255 устанавливают на двигателе автомобиля ЗИЛ-133. Карбюратор (рис. 24) имеет четыре камеры (две основные и две дополнительные), что способствует лучшему наполнению цилиндров двигателя горючей смесью, а поэтому повышаются мощность двигателя и динамические свойства автомобиля.

Необходимый состав горючей смеси на различных режимах работы двигателя обеспечивается совместной работой главной дозирующей системы, системы холостого хода в основных камерах и переходной системы в дополнительных камерах.

Каждая основная и каждая дополнительная камеры питают горючей смесью четыре цилиндра двигателя. Оба валика дросселей (рис. 24, б) основных и дополнительных камер соединены между собой рычагами и тягами, обеспечивающими последовательное открытие вначале дросселей 32 основных камер, а затем после открытия дросселей 32 на 58° дросселей 36 дополнительных камер. Две поплавковые камеры питаются через один общий штуцер топливопровода. Каждая поплавковая камера питает одну основную и одну дополнительную смесительные камеры и имеет поплавок 43 и игольчатый клапан 1 подачи топлива. Поплавковые камеры частично разбалансированы; каждая из них сообщается с атмосферой через балансировочные каналы 6 или 18 и разбалансировочный клапан 21.

Рис 24 а. Карбюратор К-255, схема карбюратора (на рисунке показана его работа в начальный момент вступления дополнительных камер)

1 — клапан подачи топлива (2 шт.); 2 — сетчатый фильтр; 3 — корпус карбюратора; 4 — воздушный жиклер переходной системы (2 шт.); 5 — топливный жиклер переходной системы (2 шт.); 6 и 18 — балансировочные каналы (по одному на каждую поплавковую камеру); 7 и 17 — главные воздушные жиклеры (4 шт.); 8 и 15 — малые диффузоры (4 шт.); 9 и 16 — большие диффузоры (4 шт.); 10 — нагнетательный клапан; 11 — полый винт; 12 — клапан обратных выпусков; 13 — распылитель насоса-ускорителя (2 шт.); 14 — воздушная заслонка с предохранительным клапаном; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода (2 шт.); 20 — топливный жиклер системы холостого хода (2 шт.); 21 — разбалансировочный клапан (2 шт.); 22 — поплавковая камера (2 шт.); 23 — эмульсионный колодец с отверстиями главной дозирующей системы основных камер (2 шт.); 24 — впускной клапан насоса-ускорителя; 25 — пружина диафрагмы; 26 — диафрагма; 27 — рычаг насоса-ускорителя; 28 — ось рычага; 29 — кулачок привода рычага насоса-ускорителя; 30 — главный жиклер (2 шт.) основной камеры; 31 — винт регулировки качества смеси (2 шт.); 32 — дроссель основной камеры (2 шт.); 33 — винт регулировки добавочного воздуха для дополнительных камер; 34 — отверстие для подсоединения трубопровода к ограничителю числа оборотов двигателя; 35 — заслонка регулятора наполнения (2 шт.) с прорезью; 36 — дроссель дополнительной камеры (2 шт.); 37 — пружина заслонок; 38 — отверстие для подсоединения трубопровода от вакуумного регулятора опережения зажигания; 39 — корпус регулятора наполнения; 40 — канал переходной системы (2 шт.); 41 — главный жиклер дополнительной камеры (2 шт.); 42 — эмульсионный колодец с отверстиями главной дозирующей системы дополнительных камер (2 шт.); 43 — поплавок (2 шт.); 44 — рычаг поплавка (2 шт.); 45 — пробка контроля уровня топлива (2 шт.); 46 — ленточные подшипники валиков дросселей; а—прорезь в заслонке

Рис 24б. Карбюратор К-255, корпус дросселей

После остановки прогретого двигателя происходит подогрев и испарение топлива в поплавковых камерах и при отсутствии разбалансировочного клапана значительно повышается давление паров топлива, что является причиной ненужного вытекания топлива из распылителей карбюратора при неработающем двигателе.

В карбюраторе К-255 незначительное повышение давления паров топлива вызывает открытие клапана 21, что предотвращает подтекание топлива из распылителей.

Каждая основная камера имеет самостоятельные главную дозирующую систему и систему холостого хода. Обе основные камеры имеют одну воздушную заслонку 14 с предохранительным клапаном и один клапан 12 обратных выпусков.

Дополнительные камеры не имеют воздушной заслонки.

Диафрагменный насос-ускоритель при резком открытии дросселей нагнетает дополнительную порцию топлива только в две основные камеры. Кулачок 29 привода рычага насоса закреплен винтом на валике дросселей 32 основных камер.

Каждая дополнительная камера имеет самостоятельную главную дозирующую систему, переходную систему и регулятор наполнения. Винтом 33 регулировки добавочного воздуха изменяют состав горючей смеси, приготавливаемой обеими дополнительными камерами.

Заслонки 35 регулятора наполнения в двух дополнительных камерах закреплены на одном валике и нагружены слабой пружиной, обеспечивающей закрытие заслонок при неработающих камерах. Ось заслонок 35 смещена по отношению к осям смесительных камер. Каждая заслонка 35 имеет окно а для прохода воздуха при закрытой заслонке.

Горловины больших диффузоров основных камер сообщаются воздушными каналами с задроссельным пространством, что повышает разрежение в диффузорах, благодаря чему обеспечивается более плавное начало работы главных дозирующих систем.

Работа карбюратора на различных режимах двигателя.

При пуске и прогреве холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 14 (см. рис. 24) и резко 1—2 раза нажимают на педаль управления дросселями, чтобы с помощью насоса-ускорителя обеспечить впрыск дополнительного количества топлива в основные смесительные камеры. При закрытии воздушной заслонки посредством рычагов и тяг, соединяющих рычаг заслонки с рычагом валика дросселей, немного открываются дроссели 32 основных камер, что облегчает пуск двигателя. В это время дроссели 36 дополнительных камер будут полностью закрыты. В основных смесительных камерах создается большое разрежение, в результате чего из топливных отверстий малых диффузоров будет вытекать большое количество топлива, а из регулируемых отверстий системы холостого хода — большое количество эмульсии. Воздух, входящий в основные смесительные камеры через предохранительный клапан воздушной заслонки 14, смешиваясь с топливом, образует очень богатую смесь. При несвоевременном открытии воздушной заслонки, после первых вспышек рабочей смеси в цилиндрах, клапан воздушной заслонки приоткроется, что предотвратит чрезмерное переобогащение смеси, а следовательно, прекращение работы двигателя.

Если в период пуска или прогрева двигателя при закрытой воздушной заслонке возникнут вспышки смеси в карбюраторе, то клапан 12 откроется, что предотвратит прогиб валика воздушной заслонки, а следовательно, исключит заедание заслонки.

На малых оборотах холостого хода двигателя дроссели 32 основных камер немного открыты, поэтому скорость воздуха, а следовательно, и разрежение в диффузорах основных камер будут незначительны и топливо не вытекает из топливных отверстий малых диффузоров. Ниже дросселей создается большое разрежение, которое передается через три выходных отверстия эмульсионного канала системы холостого хода к топливному жиклеру 20 холостого хода каждой камеры. При этом топливо из поплавковой камеры поступает через главные жиклеры 30 к жиклерам 20 и, смешиваясь с воздухом, входящим через воздушные жиклеры 19, создает эмульсию, которая выходит в задроссельное пространство карбюратора через регулируемые отверстия, перекрываемые винтами 31.

Воздух, входящий в эмульсионные каналы через два верхних выходных отверстия, расположенных выше кромки прикрытого дросселя, в каждой основной камере улучшит эмульсирование топлива, что обеспечит более полное испарение и последующее сгорание топлива в цилиндрах двигателя.

При большем открытии дросселей 32 все три выходных отверстия эмульсионных каналов системы холостого хода каждой камеры будут последовательно входить в зону большого разрежения и из всех отверстий будет поступать большее количество эмульсии, что обеспечит плавный переход работы двигателя с малых оборотов к работе под нагрузкой.

На малых и средних нагрузках двигателя. С увеличением открытия дросселей 32 системы холостого хода каждой основной камеры плавно уменьшают подачу эмульсии, но в это время возрастает скорость воздуха, а следовательно и разрежение в диффузорах, и тогда вступает в работу главная дозирующая система обеих основных камер. Топливо из поплавковой камеры проходит через главный жиклер 30 к топливному отверстию малого диффузора 15, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушные жиклеры 17 и 19, и в виде эмульсии выходит через топливное отверстие малого диффузора 15 в смесительную камеру. Увеличение расхода топлива сопровождается понижением его уровня в эмульсионном колодце 23, и тогда обнажается большее количество отверстий, через которые в колодец поступит большее количество воздуха, поэтому снижается разрежение у главного жиклера 30, что тормозит поступление топлива в эмульсионный колодец, и горючая смесь будет плавно обедняться до необходимого состава.

При открытии дросселей 32 основных камер более 58° через систему рычагов и тяг, соединяющих валики дросселей 32 и 36 (см, рис. 24, б), произойдет открытие дросселей 36 дополнительных камер. В каждой дополнительной камере возникнет разрежение, которое по каналу 40 передается к топливному жиклеру 5 переходной системы, и тогда топливо, поступающее из поплавковой камеры к жиклеру 5, смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 4 в виде эмульсии будет выходить в смесительные камеры.

Начало работы переходной системы дополнительных камер вызовет небольшое обогащение горючей смеси, что обеспечит плавный переход работы двигателя к большим нагрузкам.

На средних оборотах вала двигателя заслонки 35 регулятора наполнения остаются закрытыми, и воздух проходит только через окна а в заслонках 35. Ограничение притока воздуха предотвращает переобеднение горючей смеси и возможное прекращение работы двигателя.

Повышение скорости вращения коленчатого вала двигателя сопровождается увеличением скорости воздуха, а следовательно — разрежения в диффузорах дополнительных камер, в результате чего вступает в работу главная дозирующая система дополнительных камер.

После начала работы главной дозирующей системы давлением потока горючей смеси открываются заслонки 35.

По мере открытия дросселей 36 переходная система плавно снижает подачу эмульсии, а главная дозирующая система, работающая на принципе пневматического торможения топлива, обеспечивает плавное обеднение смеси. Следует помнить, что при переходе с режима малых, нагрузок к средним работают дозирующие системы всех четырех камер карбюратора.

Винтом 33 можно регулировать состав горючей смеси; при вывертывании винта смесь обедняется, а при завертывании — обогащается.

На полной нагрузке двигателя. При значительном открытии дросселей 36 увеличивается подача эмульсии дополнительными камерами, и в результате совместной работы главных дозирующих систем всех четырех камер обеспечивается получение смеси мощностного состава. На этом режиме заслонки 35 регулятора наполнения будут открыты полностью, что способствует более полному наполнению цилиндров горючей смесью.

На режиме полных-нагрузок система холостого хода основных камер и переходная система дополнительных камер подают в задроссельные пространства карбюратора только воздух.

При резком открытии дросселей вместе с валиком дросселей 32 повертывается жестко укрепленный на нем кулачок 29 привода насоса-ускорителя. Кулачок через рычаг 27 резко поднимает диафрагму 26, которая выталкивает топливо из наддиафрагменной полости насоса. Давлением топлива закрывается впускной клапан 24 и открывается нагнетательный клапан 10, и топливо через распылитель 13 впрыскивается в основные смесительные камеры. Смесь кратковременно обогащается, что обеспечивает быстрый разгон или трогание автомобиля с места. Наличие пружины 25 способствует затяжному впрыску топлива при резком открытии дросселей.

Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя не допускает превышения определенного числа оборотов коленчатого вала двигателя, что предупреждает ускоренный износ и возможное разрушение деталей двигателя и механизмов трансмиссии.

Ограничитель числа оборотов коленчатого вала двигателя (автомобилей ЗИЛ-131, Урал-375, Урал-377 и автобусов ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698) состоит из двух механизмов: датчика и исполнительного механизма (рис. 25). Центробежный датчик крепится к крышке распределительных шестерен и приводится от распределительного вала двигателя. В передней части распределительного вала закреплен валик 11 привода, хвостовик которого входит в паз валика 10 ротора.

Рис. 25. Схема ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя

1 — корпус датчика; 2 и 12 — фитили; 3 — втулка; 4 — канал валика ротора; 5 — ротор; 6 — регулировочный винт; 7 — пробка; 8 — пружина; 9 — сальники; 10 — валик ротора; 11 — валик привода ротора; 13 — крышка; 14 — клапан; 15 — седло клапана; 16 и 17 — трубопроводы; 18 и 20 — отверстия; 19 — входной патрубок карбюратора; 21 и 33 — каналы; 22 — диафрагма; 23 — наддиафрагменная полость; 24 — поддиафрагменная полость; 25 — штифт; 26 — пружина; 27 — крышка; 28 — рычаг; 29 — шток; 30 и 31 — жиклеры; 32 — дроссели; 34 — валик дросселей; 35 — вильчатое соединение; 36 — рычаг привода дросселей

Исполнительный диафрагменный механизм воздействует на дроссели карбюратора. Механизм укреплен на боковой поверхности смесительной камеры карбюратора.

Датчик соединен трубопроводами с исполнительным диафрагменным механизмом и входным патрубком карбюратора. При неработающем ограничителе усилием пружины 8 клапан 14 отжат от отверстия седла 15, пружина 26, воздействуя, через рычаг 28, удерживает дроссели 32 в открытом положении. При работе ограничителя вильчатое соединение 35 позволяет дросселям карбюратора закрываться независимо от положения рычага 36.

Во время работы двигателя ротор 5 датчика все время вращается, и клапан 14 под действием центробежной силы стремится переместиться в сторону. Когда число оборотов коленчатого вала не превышает максимальной величины, клапан 14 не закрывает отверстия седла 15, и наддиафрагменная полость 23 исполнительного механизма остается сообщенной с входным патрубком карбюратора.

Поддиафрагменная полость 24 исполнительного механизма каналом 33 и отверстием 20 также сообщена с входным патрубком карбюратора. В это время давление воздуха снизу и сверху диафрагмы одинаковое, и исполнительный механизм никакого воздействия на дроссели карбюратора не оказывает. Усилием пружины 26 дроссели 32 устанавливаются в открытое положение. Если число оборотов коленчатого вала двигателя достигнет максимальной величины (3000 об/мин), то вследствие увеличения центробежной силы клапан 14 перекроет отверстие седла 15 и доступ воздуха в наддиафрагменную полость прекратится. В этом случае полость 23 сообщается каналом 21 и жиклерами 30 и 31 со смесительной камерой и поэтому в ней будет создано большое разрежение.

Поддиафрагменная полость 24 в то время сообщается каналом 33 и отверстием 20 с входным патрубком 19 карбюратора. Следовательно, давление в полости 24 под диафрагмой будет выше, чем в полости 23, и под действием разности давлений диафрагма переместится вверх, преодолевая силу натяжения пружины 26. Вместе с диафрагмой переместится вверх и шток 29, который через рычаг 28 повернет валик 34, и дроссели 32 прикроются. Поступление горючей смеси в цилиндры двигателя уменьшится, и поэтому будет ограничиваться максимальное число оборотов вала двигателя.

Центробежный датчик в процессе, эксплуатации не регулируют.

Аналогичную конструкцию имеет ограничитель максимального числа оборотов, устанавливаемый на двигателе автомобиля ГАЗ-66 (карбюратор К-126Б).

Топливные насосы.

На рис. 26 показан топливный насос Б-10 для двигателей автомобилей ЗИЛ-131 и Урал-375. При нажатии эксцентрика распределительного вала на наружный конец рычага 1 качающегося на оси 16, диафрагма 13 насоса оттягивается вниз. Впускные клапаны 9 под действием разрежения, создавшегося над диафрагмой, открываются, и топливо из бака, пройдя сетчатый фильтр 11, заполняет полость над диафрагмой. Выпускные клапаны 12 в это время будут закрыты. При дальнейшем повороте эксцентрика пружина 15 возвращает рычаг 1 в исходное положение, одновременно диафрагма прогибается вверх силой давления пружины 6. Давлением топлива, поступившего в полость над диафрагмой, закрываются впускные клапаны 9, открываются выпускные клапаны, и топливо выталкивается в поплавковую камеру карбюратора. При заполнении топливом поплавковой камеры карбюратора диафрагма насоса остается в нижнем положении, а рычаг 1 перемещается по штоку 3 вхолостую, и топливо к карбюратору не поступает. Рычаг 2 служит для ручного привода диафрагмы насоса при первоначальном заполнении поплавковой камеры. Перемещая рычаг 2 при ручной подкачке, приводят в действие диафрагму насоса через валик 14 и рычаг 1.

Максимальное избыточное давление, создаваемое насосом, при нулевой подаче топлива достигает 0,3 кГ/см2 (225 мм рт. ст.).

Производительность насосов Б-10 и Б-10Б равна 180 л/ч.

Рис. 26. Топливный насос Б-10

1 — рычаг привода; 2 — рычаг ручной подкачки; 3 — шток; 4 — уплотнительная шайба; 5 — сетчатый воздушный фильтр; 6 — пружина диафрагмы; 7 — корпус насоса; 8 — корпус клапанов; 9 — впускные клапаны; 10 — уплотнительная прокладка; 11 — сетчатый топливный фильтр; 12 — выпускные клапаны; 13 — диафрагма; 14 — валик рычага ручной подкачки; 15 — пружина рычага; 16 — ось рычага привода; 17 — штанга

Для увеличения долговечности работы диафрагма 13 выполнена из одного диска прорезиненной ткани. Уплотнительная резиновая шайба 4 предохраняет диафрагму от разрушения отработавшими газами двигателя. Впускные и выпускные клапаны выполнены из бензомаслостойкой резины.

Сетчатый фильтр 11 залит в пластмассовом каркасе и прикрывает все три впускных клапана. Для осмотра сетчатого фильтра и клапанов достаточно снять крышку корпуса.

На двигателе ЗМЗ-66 установлен топливный насос Б-9, производительностью 140 л/ч. Насос имеет два впускных и один выпускной клапаны.

Очистка топлива.

При движении из топливных баков в карбюратор топливо многократно очищается от механических примесей сетчатыми фильтрами, установленными в топливных баках, насосе и карбюраторе. Кроме того, между баком и топливным насосом устанавливают фильтр-отстойник щелевого, типа с пластинчатым фильтрующим элементом, а между карбюратором и топливным насосом — фильтр тонкой очистки топлива с керамическим или сетчатым фильтрующим элементом. В фильтрах-отстойниках топливо поступает сначала в отстойник, где более крупные примеси и вода вследствие снижения скорости движущегося через отстойник топлива оседают на дно, а более мелкие частицы примесей задерживаются между щелями пластин или в порах фильтрующих элементов.

Устройство и действие топливных фильтров автомобилей ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 такое же, как и на автомобилях ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А.

Очистка воздуха.

Очистка воздуха, поступающего в карбюратор, от механических примесей осуществляется двухступенчатыми или многоступенчатыми пеномасляными инерционными воздушными фильтрами.

Воздушный фильтр ВПМ-4 пеномасляный, инерционный, с трехступенчатой очисткой воздуха устанавливается на двигателе ЗИЛ-131 (рис. 27). В корпусе 12 крепится фильтрующий элемент 6 и дросселирующая кассета 4 из отходов капроновых ниток.

Фильтр имеет кронштейн 13, который надевается на две стойки 16 и закрепляется двумя стяжными болтами. Фильтр соединяется с карбюратором шлангом 17.

Рис. 27. Схема воздушного фильтра ВПМ-4

1 — ванна для масла; 2 и 9 — отражатели; 3 — трос; 4 — дросселирующая кассета; 5 и 15 — пружины; 6 — фильтрующий элемент; 7 — рычаг крепления ванны; 8 — крышка; 10 — воздухосборник; 11 — воздуховод капота двигателя; 12 — корпус фильтра; 13 — кронштейн; 14 — резиновая прокладка; 16 — стойка; 17 — шланг; А и Б — отверстия для масла

При работе двигателя воздух поступает по воздуховоду 11 капота двигателя в воздухосборник 10 и, двигаясь вниз по центральной трубе, ударяется о масло и очищается от крупных частиц пыли. Под напором воздушного потока масло поднимается по отражателю 2, увеличивая площадь контакта воздуха с маслом, и тем самым улучшается предварительная очистка воздуха. Часть масла увлекается в дросселирующую кассету 4 и фильтрующий элемент 6, где вспенивается и тем самым обеспечивает очистку воздуха от мелких частиц пыли. Очищенный воздух поступает в карбюратор и в компрессор.

Отражатель 9 предотвращает выброс масла из фильтра при вспышке горючей смеси в карбюраторе.

Подогрев горючей смеси.

Рабочая смесь, в цилиндре двигателя сгорает полностью только тогда, когда все топливо в нем к моменту воспламенения будет находиться в парообразном состоянии. Время на испарение топлива от момента вытекания из распылителя карбюратора до момента воспламенения в цилиндре измеряется сотыми долями секунды, поэтому без подогрева впускного трубопровода трудно обеспечить полное испарение топлива.

Недостаточный подогрев смеси сопровождается неполнотой испарения и сгорания топлива, а также смыванием масла со стенок цилиндров; излишний подогрев снижает наполнение и мощность двигателя.

Алюминиевые впускные трубопроводы двигателей автомобилей ЗИЛ-131, ГАЗ-66 и других подогреваются теплом охлаждающей жидкости, без каких-либо приспособлений для регулирования интенсивности подогрева. В этих двигателях температура нагрева впускного трубопровода остается почти постоянной независимо от режима работы двигателя, а интенсивность подогрева горючей смеси от теплоты впускного трубопровода изменяется автоматически в зависимости от режима работы двигателя. При малых нагрузках через впускной трубопровод проходит небольшое количество горючей смеси, и топлива в нем успевает хорошо испариться до прихода в цилиндры, что обеспечивает хорошее смесеобразование и полное сгорание рабочей смеси. При полном открытии дросселей через впускной трубопровод движется большее количество богатой смеси, и топливо в нем не успевает полностью испариться, что увеличивает наполнение цилиндров, и поэтому повышается мощность двигателя. Полное испарение топлива будет происходить в цилиндрах двигателя при тактах впуска и сжатия.

Такая система подогрева способствует облегчению пуска двигателя в зимнее время при заливке в систему охлаждения горячей воды, а также после продолжительной остановки, когда вода, а следовательно, и впускной трубопровод остаются еще горячими.

В.М. Кленников, Н.М. Ильин

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Глава «Система питания»:
  • Система питания дизельного двигателя
авточтиво, Устройство грузовых автомобилей

own.in.ua

Система питания двигателя ЗИЛ-130

Категория:

   Автомобили ЗИЛ

Система питания двигателя ЗИЛ-130

Система питания двигателя (рис. 1) — принудительная, с подачей топлива топливным насосом диафрагменного типа. Топливом для двигателя служит автомобильный бензин с октановым числом не ниже 76. фименение автомобильного бензина более низкого качества может служить причиной ненормальной работы двигателя (детонация, повышенное образование нагара, увеличенный расход топлива, прогорание прокладок и головок блока и т. д.).

Топливный насос (рис. 2) — диафрагменный, герметичный, с рычагом для ручной подкачки топлива.

При температуре окружающего воздуха ниже — 30 °С подкачку топлива необходимо осуществлять только после прогрева двигателя подогревателем.

Не следует без необходимости разбирать топливный насос во избежание появления течи между плоскостями разъема крышки, головки и корпуса. При разборке насоса нужно снять сетку и промыть ее в чистом бензине. Разбирать и собирать насос надо осторожно, чтобы не повредить диафрагму и прокладку.

При замене диафрагмы, чтобы не повредить лист прорезиненной диафрагменной ткани, необходимо осторожно завертывать гайку толкателя. Во время сборки диафрагмы следует проверить, не попали ли между тарелками и диафрагмой частицы пыли, опилки, металлическая стружка и т. д., так как это приводит к ускоренному изнашиванию диафрагмы.

При сборке головки топливного насоса с корпусом соединительные винты 2 следует затягивать, когда диафрагма занимает нижнее положение.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 3) с керамическим фильтрующим элементом и съемным пластмассовым стаканом-отстойником установлен перед карбюратором. Фильтр следует периодически промывать ацетоном, фильтрующий элемент продувать сжатым воздухом, подводя его изнутри элемента, для чего предварительно надо отвернуть гайку и снять стакан-отстойник. При разборке и промывке фильтра нужно особенно осторожно обращаться с фильтрующим элементом.

Рис. 1. Схема системы питания двигателя: а — открыт выпускной клапан; б — открыт впускной клапан; 1 — топливный насос; 2 — фильтр тонкой очистки топлива; 3 — карбюратор; 4 — фильтр-отстойник; 5 —датчак указателя уровня топлива в баке; 6 — топливный бак; 7 — угольник; 8 — пробка бака; 9 — обойма; 10 — резиновая прокладка; 11 — корпус; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — пружина впускного клапана; 16 — рычаг пробки бака; 17 — приемная трубка; 18 — сетчатый фильтр

Рис. 3. Фильтр тонкой очистки топлива: 1 — входное отверстие; 2 — выходное отверстие; 3 — корпуо фильтра; 4 — прокладка корпуса; 5 — стакан —отстойник; 6 — керамический фильтрующий элемент; 7 — пружина; 8 — втулка; 9 — гайка; 10 — зажимной винт; 11 — скоба

Запрещается снимать фильтрующий элемент, заменять его следует только через 20—25 тыс. км пробега.

Топливный бак закреплен на кронштейнах на левом лонжероне рамы под платформой. Заливная горловина бака закрывается откидной герметичной крышкой с двумя клапанами (впускным и выпускным). Такое устройство крышки обеспечивает выравнивание давле-НИя в баке и уменьшает потери топлива от испарения и расплескивания. Периодически следует проверять и подтягивать гайки крепления бака.

Топливный фильтр-отстойник (рис. 4) установлен на переднем кронштейне топливного бака. Для промывки элемента необходимо отвернуть болт 4 крышки фильтра и снять корпус вместе с фильтрующим элементом. Во время разборки фильтра-отстойника важно не повредить прокладку, обеспечивающую герметичность соединения корпуса крышкой.

Рис. 2. Топливный насос: 1 — выпускной клапан; 2 — соединительный винт; 3 — головка насоса; 4 — диафрагма; 5 — возвратная пружина коромысла; 6 — коромысло; 7 — ось коромысла; 8 — рычаг для ручной подкачки топ-лнва; 9 — упорная шайба; 10 — толкатель; 11 — пружина диафрагмы; 12 — корпус; 13 — впускной клапан; 14 — резиновая прокладка; 15 — сетчатый фильтр; 16 — штуцер для подвода топлива; 17 — крышка; 18 — штуцер для огвода топлива

Рис. 4. Топливный фильтр-отстойник: 1 — корпус; 2 — прокладка; 3 — топливопровод к топливному насосу; 4 — болт крышки; Ь — топливопровод от топливного бака; 6 — прокладка фильтрующего элемента; 7 —фильтрующий элемент; S —стойка фильтрующего элемента; 9 — пружина отстойника; 10 — сливвая пробка; 11 — пробка; 12 — пластина фильтрующего элемента; 13 — отверстия в пластинах для прохода топлива; 14 — выступы на пластинах; 15 — отверстия в пластинах для стоек

При спуске грязи из отстойника следует предварительно отсоединить топливопровод. Отвернув пробку и опорожнив отстойник, необходимо промыть его чистым бензином; установить на место топливопровод и завернуть пробку с прокладкой.

Карбюратор — вертикальный (рис. 5), с падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой, двухкамерный; каждая камера имеет два диффузора. Необходимый состав смеси получается вследствие пневматического торможения топлива и применения клапана экономайзера. Карбюратор имеет раздельную для каждой камеры систему холостого хода с питанием из главного топливного канала. Для обогащения смеси при резком открытии дроссельных заслонок в карбюраторе имеется ускорительный насос.

Для облегчения пуска холодного двигателя карбюратор имеет воздушную заслонку с автоматическим клапаном и кинематическую связь воздушной и дроссельных заслонок. Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и воздушная заслонка — общие для обеих камеп.

Рис. 5. Схема карбюратора К-88АМ: 1 — корпус воздушной горловины; 2—игольчатый клапан; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пробка фильтра; 5 — канал балансиро5ки поплавковой камеры; 6 — жиклер холостого хода; 7 — полость; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор; 11 — кольцевая щель; 12 — форсунка; 13 — воздушная полость; 14 — полый винт; 15 — воздушная заслонка; 16 — автоматический клапан; 17 — толка-тель; 18 и 34 — пружины; 19 и 21 — штоки; 20— планка; 22 — кольцевая канавка; 23 — корпус поплавковой камеры; 24 — манжета; 25 — пружина манжеты; 26 — втулка штока; 27 — отверстие; 28 — промежуточный толкатель; 29 и 31 — шариковые клапаны; 30 — седло; 32 — тяга; 33 — канал экономайзера с механическим приводом; 35 — топливный канал; 36 — пробка: 37 — рычаг; 38 — прокладка; 39 и 44 — каналы; 40 — нагнетательный игольчатый клапан; 41 — винты регулировки холостого хода; 42 — прямоугольное отверстие; 43—круглое отверстие системы холостого хода; 45 — дроссельная заслонка; 46 — корпус смесительных камер; 47 — главный жиклер; 48 —. поплавок; 49 — пружина наплавка

Систему холостого хода регулируют при полностью прогретом двигателе и совершенно исправной системе зажигания упорным винтом (рис. 6), ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, и двумя винтами, изменяющими состав смеси. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами.

Следует учитывать, что карбюратор двухкамерный, и состав смеси в одной камере регулируют соответствующим винтом независимо от состава смеси в другой камере. При завертывании винтов смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается.

Начиная регулирование надо завернуть винты до отказа, но не слишком туго, а затем отвернуть каждый на три оборота. После этого следует пустить двигатель и установить упорным винтом такое наименьшее открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем нужно обеднить смесь с помощью одного из винтов, завертывая этот винт при каждой пробе на 1/2 оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями. Затем следует обогатить смесь, вывернув винт на V2 оборота. После окончания регулирования состава смеси в одной камере надо произвести регулирование во второй камере.

Рис. 6. Регулировка системы холостого хода карбюратора: 1 — винты регулировки; 2 — упорный винт

Отрегулировав состав смеси, следует попытаться уменьшить частоту вращения холостого хода, отвертывая постепенно упорный винт дроссельной заслонки, после чего надо снова попытаться обеднить смесь с помощью винтов, как указано выше. Обычно после двух-трех попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов.

Не следует устанавливать очень малую частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Для проверки регулировки холостого хода надо нажать на педаль привода дроссельной заслонки и сразу резко отпустить ее. Если двигатель перестанет работать, то частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу необходимо увеличить.

После выполнения операций по регулированию системы холостого хода необходимо измерить содержание окиси углерода в отработавших газах в такой последовательности: — установить рычаг коробки передач в нейтральное положение; подсоединить к двигателю тахометр; пустить и прогреть двигатель до температуры 80—90 °С; установить пробоотборное устройство газоанализатора в трубу глушителя на глубину 300 мм; — установить частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 450—500 об/мин;

— измерить содержание окиси углерода в отработавших газах. Измерение следует проводить не ранее чем через 30 с после того, как установится необходимая частота вращения.

Если содержание окиси углерода не соответствует норме, следует отрегулировать карбюратор винтами, изменяющими состав топливной смеси системы холостого хода. Состав смеси в каждой камере карбюратора регулируется отдельным винтом. При завертывании винтов смесь обедняется и содержание окиси углерода в отработавших газах уменьшается. При повышенном содержании окиси углерода в отработавших газах надо винты завернуть на V4 оборота и после стабилизации показаний газоанализатора зафиксировать их. При необходимости операцию следует повторить. При регулировании винтами нужно постоянно следить за показаниями тахометра и газоанализатора. Частота вращения коленчатого вала должна быть постоянной в заданных пределах и поддерживаться регулированием с помощью упорного винта дроссельных заслонок. После регулирования на режиме холостого хода необходимо измерить содержание окиси углерода в отработавших газах при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1900—1950 об/мин. Состав смеси на данном режиме работы не регулируется.

При несоответствии содержания окиси углерода нормам необходимо установить причину этого.

Повышенное содержание окиси углерода в отработавших газах может свидетельствовать о следующих неисправностях системы питания: — превышение уровня топлива в поплавковой камере; — негерметичность уплотнения топливных жиклеров системы холостого хода;

— загрязнение воздушных фильтров.

Рис. 7. Схема ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя: 1 — дроссельная заслонка карбюратора; 2 и 4 — жиклеры; 3 — рычаг; 5 — пружина диафрагменно-го механизма; 6 — ограничитель частоты вращения; 7 — диафрагма; 8 — шток; 9 и 10 —- отверстия; И — рычаг привода дроссельных заслонок; 12 и 13 — трубки; 14 — пружина центробежного датчика; 15 — прокладка; 16 — паз ротора для соединения с распределительным валом; 17 — сальник; 18 — крышка; 19 — винт для регулировки натяжения пружины; 20 — пробка; 21 — ротор; 22 — втулка; 23 — корпус датчика; 24 — канал; 25 — клапан; 26 — седло клапана; 27 — центробежный датчик; 28 — карбюратор с ограничителем частоты вращения; А и Б — полости

Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать устойчивую работу исправного двигателя на режиме холостого хода, Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя ограничивается пневмоцентробежным ограничителем (рис. 7), состоящим из двух механизмов: центробежного датчика, вращающегося от распределительного вала двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, который воздействует на дроссельные заслонки карбюратора. Ограничитель срабатывает при частоте вращения коленчатого вала 3100+200 об/мин.

Промывать карбюратор необходимо в чистом бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом, В карбюраторе имеются резиновые и прорезиненные детали, поэтому промывку ацетоном или растворителями на его основе нужно проводить только после вывертывания этих деталей.

При разборке карбюратора, снимая верхний корпус, необходимо отвернуть полый винт. При этом нужно учитывать, что нагнетательный игольчатый клапан не закреплен и может выпасть из корпуса.

Категорически запрещается применять проволоку или другие металлические предметы для прочистки жиклеров, форсунок, каналов и отверстий. Запрещается продувать сжатым воздухом собранный карбюратор через топливоподводящее отверстие и балансировочную трубку, так как это приводит к повреждению поплавка.

Рис. 8. Воздушный фильтр: 1 и 11 — переходники; 2 — масляная ванна; 3 — отражатель; 4, 5 и 10 — уплотнительные прокладки; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стяжной винт; в — гайка-барашек; 9 — винт; 12 — ч«трубок отбора воздуха в компрессор; 13 — кольцевая щель; 14 — кольцевое окно; 16 — корпус фильтра

Рис. 9. Схема подвода воздуха к воздушному фильтру

Воздушный фильтр — масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха и специальным патрубком отбора воздуха в компрессор.

Воздушный фильтр необходимо периодически чистить и заправлять вновь маслом в соответствии с картой смазывания. Для чистки воздушный фильтр надо разобрать, отвернув вначале винт, а затем гайку-барашек. При чистке все детали фильтра следует тщательно промыть в бензине или керосине. Фильтрующий элемент после промывки нужно смочить в масле, перед установкой элемента на место лишнее масло должно стечь.

Масло заливают в ванну до горизонтальных отметок — стрелок, выштампованных на стенке ванны. Кроме отметок и стрелок на стенке ванны имеется надпись «Уровень масла». Если уровень масла в ванне фильтра выше установленного нормой, то избыточное масло будет унесено потоком воздуха в двигатель, что недопустимо. Для смазывания фильтрующего элемента и заправки масляной ванны фильтра применяют то же масло, что и для смазывания двигателя.

Работа двигателя без фильтров или с фильтром без масла недопустима. Следует помнить, что срок службы двигателя в значительной степени зависит от правильной работы воздушного фильтра, а следовательно, и от своевременной его очистки и заправки.

Подвод воздуха к фильтру осуществляется через воздушный канал в капоте двигателя, с которым фильтр соединен гофрированным патрубком.

Для снижения уровня токсичности отработавших газов и уменьшения расхода топлива на автомобиле ЗИЛ-130 установлен карбюратор К-90, унифицированный с карбюратором К-88АМ. Основным отличием карбюратора К-90 является применение экономайзера принудительного холостого хода с электронным автоматическим управлением. Система состоит из электронного блока управления, установленного в кабине за панелью приборов, датчика частоты вращения коленчатого вала, датчика (ТМ100-А) температуры охлаждающей жидкости, датчика положения дроссельных заслонок и двух электромагнитных клапанов, встроенных в каналы системы холостого хода карбюратора К-90.

Датчик углового положения дроссельных’заслонок представляет собой электрический контактный выключатель, установленный на карбюраторе. Выключатель посылает электрический сигнал в блок управления при закрытом положении дроссельных заслонок.

В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала используется прерыватель-распределитель системы зажигания. Электронный блок управления соединяется проводом с выводом К добавочного резистбра. Электрические импульсы поступают в блок управления с частотой, кратной частоте вращения коленчатого вала.

Система работает следующим образом. В блок управления постоянно поступают сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика частоты вращения коленчатого вала. Блок управления срабатывает при работе двигателя в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), когда педаль подачи топлива отпущена и дроссельные заслонки карбюратора полностью закрыты, температура охлаждающей жидкости более 60 °С, а частота вращения коленчатого вала более 1000 об/мин. При этих условиях блок управления включает электромагнитные клапаны, которые закрывают каналы системы холостого хода карбюратора.

Рис. 10. Схема карбюратора К-90:

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до минимальной или при ее увеличении после нажатия на педаль подачи топлива блок управления выключает электромагнитные клапаны, и двигатель начинает работать в нормальном режиме.

Регулировка карбюратора для установления минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме нормального холостого хода осуществляется по методике, изложенной в руководстве по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130.

Для. проверки исправности системы управления экономайзером холостого хода следует отсоединить провода от одного из электромагнитных клапанов и подсоединить их, к лампе мощностью не более 3 Вт; пустить двигатель и прогреть его до температуры охлаждающей жидкости не выше 50 °С. Затем нужно нажать и резко опустить педаль подачи топлива. Контрольная лампа при этом не должна загореться. После прогрева двигателя до температуры охлаждающей жидкости выше 60 °С следует снова нажать и резко отпустить педаль подачи топлива. В этом случае контрольная лампа должна вспыхнуть и погаснуть. Двигатель после некоторого снижения частоты вращения должен устойчиво работать в режиме холостого хода.

Для проверки исправности клапанов нужно на работающем двигателе отсоединить от обоих электромагнитных клапанов фиолетовый

провод и е помощью отвертки соединить вывод одного клапана с массой. При этом должна значительно уменьшиться частота вращения коленчатого вала или произойти останов двигателя. При соединении с массой выводов обоих клапанов двигатель должен остановиться.

Обслуживание системы в условиях эксплуатации заключается в поддержании чистоты контакт-тов датчика положения дроссельных заслонок. В случае необходимости следует их очистить чистой мягкой тряпкой, смоченной в бензине. При сезонном обслуживании следует прохмыть детали электромагнитных клапанов в чистом бензине и заменить (при необходимости) уплотнительное кольцо. Клапан легко разбирается после снятия стопорного кольца. Нельзя протирать детали клапана ветошью. Перед установкой клапанов в карбюратор нужно смазать уплотнительные кольца маслом для двигателя.

Рис. 12. Схема системы управления экономайзером принудительного холостого хода: 1 — блок управления; 2 — указатель уровня топлива; 3 добавочный резистор; 4 — электромагнитные клапаны (экономайзер)? 5 — датчик положения дроссельных заслонок; 6—датчик температуры охлаждающей жидкости; 150—155 — номера проводов; 150, 150а и 1506 — оранжевые; 151 — черный; 152 — голубой; 153 — серый; 154 и 154а — фиолетовые; 155 — зеленый; 1— 8 номера контактов

Читать далее: Система выпуска газов ЗИЛ-130

Категория: - Автомобили ЗИЛ

stroy-technics.ru


Смотрите также