Из чего сделан корпус карбюратора


Основные элементы в карбюраторе

Категория:

   Автомобили и трактора

Основные элементы в карбюраторе

Главное дозирующее устройство приспособление для компенсаций смеси имеет каждый карбюратор. Через это устройство подается основное количество топлива на большинстве режимов его работы. Устройство обеспечивает изменение количества подаваемого топлива, а следовательно, поддерживает необходимый состав смеси при изменении разрежения в диффузоре при разном открытии дроссельной заслонки; т. е. обеспечивает компенсацию состава смеси, которая в современных карбюраторах осуществляется следующими способами: – понижением разрежения у топливного жиклера (пневматическое торможение топлива); – понижением разрежения в диффузоре карбюратора; – при помощи двух жиклеров — главного и компенсационного; – совместным действием главного дозирующего устройства и систем холостого хода, включенной после главного жиклера; – комбинированием нескольких способов.

Из перечисленных способов наиболее распространены устройства, обеспечивающие компенсацию состава смеси понижением разрежения у жиклера и комбинированный способ.

Главное дозирующее устройство с понижением разрежения у топливного жиклера получило наибольшее распространение в отечественных карбюраторах двигателей ЗИЛ, ГАЗ, АЗЛК и других. Компенсация состава смеси в карбюраторах этого типа осуществляется следующим образом (рис. 52). С увеличением открытия дроссельной заслонки разрежение в диффузоре возрастает и уровень топлива в колодце будет понижаться. Когда топливо в колодце израсходуется, в него через воздушный жиклер будет поступать воздух, который уменьшит разрежение у топливного жиклера, и топливо из поплавковой камеры будет вытекать в меньших количествах. Воздух, поступающий через воздушный жиклер, как бы притормаживает вытекающее топливо, и горючая смесь при этом обедняется. Соответствующим подбором калиброванных отверстий воздушного и топливного жиклеров можно получить при различных режимах работы двигателя горючую смесь нужного состава. Достоинством рассмотренного способа компенсации смеси является поступление эмульсии через распылитель, так как при этом достигается лучшее распыление топлива в основном воздушном потоке. Конструктивное исполнение системы компенсации смеси с понижением разрежения у топливного жиклера может несколько отличаться от описанной. Так, в некоторых карбюраторах эмульсионный колодец делают наклонным, а не вертикальным. Это несколько повышает эффективность пневматического торможения. Кроме того, эмульсионный канал выполняют в виде трубки, расположенной в эмульсионном колодце, что повышает эмульгирование топлива.

Вспомогательные устройства и системы карбюраторов обеспечивают дозировки топлива в зависимости от режима работы двигателя.

Рис. 52. Схема главного дозирующего устройства с понижением разрежения у топливного жиклера

Система холостого хода служит для обеспечения работы двигателя с малой частотой вращения без нагрузки. При таком режиме работы двигателя дроссельная заслонка карбюратора должна быть прикрыта почти полностью, что вызывает резкое снижение разрежения в диффузоре и прекращение подачи топлива главной дозирующей системой.

К системе холостого хода относятся: топливный жиклер холостого хода (рис. 53); воздушный жиклер; каналы, и регулировочные винты.

При прикрытой дроссельной заслонке разрежение, создающееся в диффузоре карбюратора, падает настолько, что поступление топлива из распылителя главного жиклера прекращается, а в задроссельном пространстве, наоборот, сильно возрастает и передается по каналу к топливному жиклеру холостого хода.

Топливо из поплавковой камеры через главный жиклер поступает к жиклеру холостого хода и далее в канал. Одновременно в канал через воздушный жиклер поступает воздух. Образовавшаяся эмульсия вытекает через выходное отверстие канала в смесительную камеру карбюратора, где она смешивается с воздухом, проходящим через щели неплотно прикрытои дроссельной заслонки. Наличие дополнительного отверстия, расположенного выше дроссельной заслонки, уменьшает разрежение в системе холостого хода и обеспечивает плавный переход от холостого хода к работе на малых нагрузках, что достигается за счет истечения эмульсии из обоих отверстий.

Рис. 53. Схема системы холостого хода и пускового устройства карбюратора

Частота вращения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу регулируется винтом, а качество смеси — винтом холостого хода. При завертывании винта смесь становится беднее, при отвертывании — богаче. В некоторых карбюраторах качество смеси регулируют винтом, изменяющим сечение воздушного канала. При завертывании винта разрежение в канале возрастает и топливо поступает в большем количестве (смесь обогащается), при отвертывании винта разрежение уменьшается и смесь обедняется.

Пусковое устройство служит для получения состава смеси, необходимого при пуске и прогреве холодного двигателя.

При пуске холодного двигателя частота вращения коленчатого вала невелика, поэтому разрежение в смесительной камере недостаточно и топливо из распылителя в нужном количестве вытекать не будет. Для увеличения разрежения в воздушном патрубке карбюратора установлена воздушная заслонка. Для пуска двигателя рекомендуется воздушную заслонку полностью закрывать, а дроссельную держать в приоткрытом положении. Разрежение, создающееся в смесительной камере, вызывает интенсивное истечение топлива из жиклеров главной дозирующей системы и системы холостого хода, а воздух для образования горючей смеси проникает через щели у’ кромки воздушной заслонки. Чтобы не допустить чрезмерного обогащения смеси, воздушная заслонка снабжена автоматическим воздушным клапаном, который открывается под действием возрастающего разрежения в момент пуска двигателя.

В карбюраторах ДААЗ воздушная заслонка соединена с диафрагменным механизмом автоматического пускового устройства. При появлении вспышек и работе холодного двигателя разрежение в впускном трубопроводе увеличивается и по каналам передается в полость диафрагмы. Диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, перемещается вправо и при помощи штока и тяги приоткрывает воздушную заслонку, пропуская необходимое количество воздуха в смесительную камеру. Таким образом, почти полностью исключается возможность остановки двигателя из-за переобогащения горючей смеси. После прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают.

Экономайзер (обогатитель) обеспечивает обогащение горючей смеси на режимах, близких к полной нагрузке двигателя. Это устройство позволяет сочетать работу двигателя на экономичной смеси при прикрытии дроссельной заслонки и получение максимальной мощности — при полностью открытой дроссельной заслонке. Экономайзеры выполняются с механическим или пневматическим приводом. Подача топлива в них осуществляется непосредственно в смесительную камеру карбюратора (независимое включение) или через распылитель главного дозирующего устройства (зависимое включение).

При механическом приводе (рис. 54, а) клапан экономайзера открывается штоком, приводимым тягой от рычажка, закрепленного на оси дроссельной заслонки. Дополнительное количество топлива, обогащающее смесь, начнет поступать к распылителю через жиклер только тогда, когда дроссельная заслонка повернется на 70—85% своего полного хода.

Работа экономайзера с пневматическим приводом происходит следующим образом (рис. 54, б). Если дроссельная заслонка будет прикрыта, то за ней, а следовательно, и над поршнем будет создаваться большое разрежение, передаваемое по каналу в результате этого поршень поднимется в верхнее положение и пружина 18 будет сжата. При открытии заслонки разрежение в канале уменьшится и тогда сила его воздействия на поршень станет меньше силы упругости пружины и шток вместе с поршнем переместится вниз и откроет клапан экономайзера. При этом дополнительное количество топлива будет поступать в смесительную камеру через жиклер и распылитель. Пневматический привод обеспечивает дополнительную подачу топлива не только в зависимости от положения дроссельной заслонки, но йот величины разрежения, зависящего от частоты вращения коленчатого вала двигателя, что очень важно для улучшения разгона автомобиля.

Эконостат выполняет те же функции, что и экономайзер, т. е. обогащает смесь при полной нагрузке двигателя. От экономайзера эконостат отличается простотой устройства. Работает эконостат под действием разрежения, которое создается в диффузоре. Топливо из поплавковой камеры через жиклер эконо-стата и распылитель попадает в воздушный поток и распыливается. Дополнительное топливо вызывает обогащение горючей смеси.

Рис. 54. Схемы экономайзеров и ускорительных насосов карбюраторов

Особенностью эконостата является то, что он вступает в работу только при значительном разрежении у устья распылителя. Такое разрежение может быть достигнуто как при частичном, так и при полном открытии дроссельной заслонки. Но чтобы эконостат не подавал топлива слишком рано, распылитель выводят во входной патрубок карбюратора, располагая его значительно выше уровня поплавковой камеры. В двухкамерных карбюраторах эконостат иногда устанавливают только во вторичной смесительной камере. Эконостаты применяют в карбюраторах двигателей с небольшим числом цилиндров.

Ускорительный насос служит для обогащения горючей смеси при резком .открытии дроссельной заслонки и улучшения приемистости двигателя.

При резком открытии дроссельной заслонки горючая смесь значительно обедняется и снижается приемистость двигателя, что происходит вследствие большого поступления воздуха и отставания подачи топлива. Поэтому современные карбюраторы снабжены ускорительными насосами, которые обеспечивают увеличение подачи топлива при резком открытии дроссельной заслонки.

Ускорительные насосы бывают с механическим и пневматическим приводом. Наибольшее распространение получил механический привод, объединенный с приводом экономайзера.

В случае быстрого открытия дроссельной заслонки (см. рис. 54, а) шток с плунжером при помощи рычага и тяги опускается вниз и давит на топливо в колодце. Под этим давлением впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается и через распылитель в смесительную камеру впрыскивается дополнительная порция топлива. При плавном открытии дроссельной заслонки топливо из нижней части колодца перетекает в поплавковую камеру, так как клапан не садится в седло. Пружина и жиклер обеспечивают более продолжительный впрыск топлива.

При пневматическом приводе ускорительного насоса (см. рис. 54, б) резкое открытие дроссельной заслонки снижает разрежение в канале и поршень со штоком и плунжером интенсивно опускаются под действием пружины 18 вниз, создавая давление на топливо, которое впрыскивается в смесительную камеру, резко обогащая горючую смесь.

Ускорительный насос карбюраторов ДААЗ диафрагменного типа. При резком открытии дроссельной заслонки произойдет быстрое перемещение рычага под действием кулачка. В поддиафрагмен-ной полости давление возрастет, и топливо, нагнетаемое по каналу, откроет клапан и через распылитель ускорительного насоса поступит в первичную камеру карбюратора.

У большинства карбюраторов полость поплавковой камеры сообщена через балансировочную трубку (см. рис. 54, а) или канал (см. рис. 54, б) с воздушным патрубком смесительной камеры. Этим достигается выравнивание давления воздуха в полости поплавковой камеры и у распылителя, в результате чего качество горючей смеси не зависит от сопротивления воздухоочистителя. Такие карбюраторы называются балансированными.

В балансированных карбюраторах проходные сечения жиклеров делают несколько большими, чем в небаланси-рованных. Объясняется это меньшим значением давления воздуха в поплавковой камере. Для нормальной работы балансировочного карбюратора необходимо следить за герметичностью поплавковой камеры и чистотой балансировочного канала.

Для безотказности пуска горячего двигателя в карбюраторе ДААЗ имеется клапан разбалансировки поплавковой камеры. Он обеспечивает удаление паров топлива из поплавковой камеры в атмосферу, когда дроссельные заслонки находятся в полностью закрытом положении. Вследствие срабатывания клапана разбалансировки давление в поплавковой камере не может превысить атмосферное и горючая смесь не обогащается выше допустимого предела при пуске и работе двигателя на холостом ходу. Конструктивно клапан разбалан-сировки размещен в приливе средней части карбюратора под крышкой поплавковой камеры, а привод его соединен с дроссельными заслонками.

Особенностью карбюратора ДААЗ-2105 является введение электромагнитного клапана, перекрывающего канал системы холостого хода перед топливным жиклером. Клапан предотвращает работу горячего двигателя с самовоспламенением после выключения зажигания, так как прекращает подачу топлива в систему холостого хода одновременно с выключением зажигания.

С целью повышения технического уровня карбюраторов, снижения выброса двигателями токсичных веществ, а также уменьшения расхода топлива в конструкцию основных узлов и дозирующих систем унифицированного карбюратора «Озон» для автомобилей ВАЗ, «Москвич» и УАЗ внесены следующие изменения. Разработаны автоматическая пусковая система с воздушной заслонкой, пневматический привод дроссельной заслонки вторичной камеры, автономная система холостого хода с качественной и количественной регулировкой, которая управляется клапаном с электронным управлением для отключения подачи топлива на принудительном холостом ходу.

Пневматический привод дроссельной заслонки вторичной смесительной камеры автоматически обеспечивает более плавное включение главной дозирующей системы и уменьшает обогащение горючей смеси на переходных режимах работы двигателя. Педаль газа в этом случае связана только с приводом дроссельной заслонки первичной камеры, а вторичная включается на больших нагрузках вакуумным устройством. При переходе от больших нагрузок к малым независимо от разрежения в диффузорах дроссельная заслонка вторичной камеры принудительно закрывается. Таким образом, пневмопривод в зависимости от скоростного режима работы двигателя автоматически регулирует степень открытия дроссельной заслонки вторичной камеры.

Схема пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюраторов ДААЗ-2105 и ДААЗ-2107 приведена на рис. 55. Пневмокамера разделена упругой диафрагмой на две полости. Нижняя соединена с атмосферой, а верхняя — каналами в.корпусе карбюратора через жиклеры и с диффузорами вторичной и первичной камер. Диафрагма через шток соединена с системой рычагов, управляющих открытием дроссельной заслонки вторичной камеры.

Рис. 55. Схема пневмопривода дроссельной заслонки вторичной смесительной камеры карбюратора

Привод работает следующим образом. На холостом ходу и малых нагрузках, когда угол открытия дроссельной заслонки первичной камеры не превышает 48°, рычаг, оттягиваемый вверх пружиной, упирается в рычаг, находящийся на оси дроссельной заслонки, и удерживает эту заслонку в закрытом положении.

С ростом нагрузки увеличивается разрежение в диффузоре первичной камеры и в соединенной с ним каналами верхней полости пневмокамеры. Под действием разрежения диафрагма и шток перемещаются вверх, преодолевая усилие пружины диафрагмы. Шток поворачивает свободно сидящий на оси заслонки промежуточный рычаг. При этом главный рычаг и жестко связанная с ним дроссельная заслонка вторичной камеры неподвижны.

По мере дальнейшего нажатия на педаль газа на упор промежуточный рычаг поворачивается на 30° и позволяет главному рычагу повернуться на 78°, т. е. на угол полного открытия. Действительное же открытие заслонки вторичной камеры в этом случае определяется только механизмом пневмопривода, работа которого зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Рис. 56. Схема экономайзера принудительного холостого хода

При отпускании педали газа разрежение в верхней полости пневмока-меры падает, шток под действием пружины пневмокамеры идет вниз, промежуточный рычаг под действием возвратной пружины нажимает на главный рычаг и прикрывает дроссельную заслонку вторичной камеры.

Экономайзер принудительного холостого хода за счет отключения подачи топлива снижает токсичность отработавших газов и расход топлива. Экономия топлива при этом составляет 2—6%, а содержание в отработавших газах окиси углерода снижается на 8—40%, углеводородов на 7—20% и окислов азота на 0,7—5,0%.

Работу автомобиля на принудительном холостом ходу относят к наиболее характерным режимам. При эксплуатации автомобиля продолжительность работы на режимах принудительного холостого хода достигает 25—30% времени работы двигателя. На этом режиме двигатель не совершает транспортной работы, но потребляет 8—12% топлива от общего его расхода, также происходит повышенный выброс продуктов неполного сгорания топлива. Это связано с тем, что при переходе двигателя на режимы принудительного холостого хода в период резкого закрытия дроссельной заслонки происходит значительное и ненужное переобогащение топливной 68 смеси, поступающей в цилиндры двигателя.

На режимах принудительного холостого хода величина разрежения за дроссельной заслонкой карбюратора на 20—30% выше по сравнению с режимом активного холостого хода. По этой причине происходит срыв топливной пленки со стенок впускного трубопровода и повышается поступление топлива из дозирующих систем карбюратора.

Чтобы уменьшить выброс продуктов неполного сгорания и сэкономить топливо на режимах принудительного холостого хода целесообразно прекратить подачу топлива. Достичь поставленной цели позволяет экономайзер принудительного холостого хода, которым оснащаются новые модели карбюраторов.

На рис. 56 изображена его схема. При работе на холостом ходу дроссельная заслонка полностью закрыта. Контакты датчика разомкнуты. Через датчик оборотов цепь питания пнев-моклапана замкнута. При этом полость пневматического мембранного механизма, приводящего в действие клапан, который перекрывает подачу топливовоздушной смеси на принудительном холостом ходу, соединяется за дроссельным пространством впускного коллектора, и вследствие этого клапан удерживается в открытом положении.

При открытии дроссельной заслонки и увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя до определенной заданной величины (1500— 1600 об/мин и выше) электрическая цепь датчика размыкается. Однако при этом подача тока к пневмоклапану не прекращается, так как контакты датчика положения дроссельной заслонки замкнуты. В момент отпускания педали газа (т. е. при переходе на принудительный холостой ход), контакты датчика размыкаются и прерывается поступление тока в обмотку электромагнита пневмоклапана. В результате перекрывается канал отбора разрежения из впускной трубы и полость мембранного механизма через специальное отверстие пневмоклапана соединяется с атмосферой. Клапан экономайзера принудительного холостого хода под действием разрежения во впускной трубе закрывает выходное отверстие системы холостого хода, прекращая подачу смеси.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до заданной величины (1100—1200 об/мин) датчик оборотов замыкает цепь питания пневмоклапана. Тот, в свою очередь, перекрывает отверстие, сообщенное с атмосферой, и открывает канал, соединенный с задроссель-ным пространством. И тогда вновь создается разряжение в полости мембранного механизма. Клапан экономайзера открывается, и в цилиндры двигателя начинает поступать горючая смесь. Выключение зажигания прекращает подачу тока к обмотке пневмоклапана, клапан экономайзера прикрывается, предотвращая тем самым работу двигателя с самовоспламенением.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя предотвращает возможность повышения частоты вращения коленчатого вала сверх допустимой. Опыт эксплуатации автомобилей показывает, что хорошо работающий ограничитель на 30% повышает срок службы двигателя. Ограничитель не входит в группу вспомогательных устройств карбюратора, но часто встраивается в его корпус и обычно рассматривается вместе с ним. Наибольшее распространение получил пневмоцент-робежный ограничитель.

Пневмоцентробежный ограничитель состоит из центробежного датчика, обеспечивающего включение и выключение ограничителя, и диафрагменного исполнительного механизма, поворачивающего дроссельные заслонки карбюратора. Центробежный датчик крепится к крышке распределительных шестерен, а ди-афрагменный механизм прикреплен к нижней части корпуса карбюратора.

Центробежный датчик состоит из корпуса (рис. 57) и ротора с клапаном. Ротор приводится во вращение валиком от распределительного вала двигателя. Клапан расположен в роторе против отверстия (седла клапана) и присоединен на пружине к регулировочному винту, завернутому в ротор. Для регулировки винта в корпусе имеется отверстие, закрываемое пробкой. Внутри валика имеется канал, который трубкой соединен с полостью А над диафрагмой, а через отверстие трубкой соединен с воздушным патрубком карбюратора.

Диафрагменный исполнительный механизм состоит из корпуса, диафрагмы и крышек. Диафрагма через шток, рычаг и ось соединена с рычагом привода дроссельных заслонок. С рычагом соединена пружина, удерживающая заслонки в открытом положении. Нижняя полость диафрагменного механизма каналом через отверстие соединена с воздушным патрубком карбюратора, с которым также через отверстие и трубопровод сообщается полость корпуса центробежного датчика.

Рис. 57. Схема пневмоцентробежного ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя

Если частота вращения коленчатого вала двигателя не превышает допустимых пределов, полость А сообщена с воздушным патрубком карбюратора, так как отверстие клапана открыто. Одновременно полость А через канал и жиклеры соединена со смесительной камерой. Поскольку полость Б сообщается каналом 24 с патрубком карбюратора, то в полостях А а Б поддерживается одинаковое давление и механизм не оказывает влияния на положение дроссельных заслонок, т. е. их ось может свободно поворачиваться в сторону открытия заслонок, которое зависит в этом случае только от положения рычага привода.

Когда частота вращения коленчатого вала достигнет предельно допустимой величины, клапан вращающегося ротора под действием центробежной силы преодолеет усилие пружины, закроет отверстие в седле, прекращая поступление воздуха из воздушного патрубка в полость А и создавая в ней разрежение. Давление воздуха, передаваемое из патрубка по каналу в полость, прогнет диафрагму вверх, преодолев силу пружины, и прикроет дроссельные заслонки. Поступление смеси при этом уменьшится и установится расчетная частота вращения.

Частота вращения, при которой начинает действовать ограничитель, зависит от силы натяжения пружины и регулируется винтом.

Управление карбюратором К-88А двигателя автомобиля ЗИЛ-130 осуществляется из кабины водителя одной педалью и двумя кнопками. Педаль размещается на полу под правой ногой водителя, а кнопки — на переднем щитке.

Педаль (рис. 58) управления дроссельными заслонками карбюратора связана с карбюратором системой тяг и рычагов. При нажатии на педаль тяга карбюратора, преодолевая сопротивление пружины, поворачивает ось дроссельной заслонки и открывает ее. При снятии усилия с педали заслонки закрываются.

Для открытия дроссельных заслонок с помощью кнопочного привода кнопку вытягивают на себя из панели на переднем щитке, для закрытия — вводят ее обратно. Аналогично действует кнопочный привод управления воздушной заслонкой.

Рис. 58. Схема управления карбюратором К-88А

Читать далее: Устройство и работа карбюратора

Категория: - Автомобили и трактора

stroy-technics.ru

Ремонт карбюратора

Топливная система. Карбюратор и электронный впрыск

В прошлых статьях мы с вами разобрались с тем, что из себя представляет двигатель современного серийного мотоцикла. Однако байк – это сложная система устройств, слаженно взаимодействующих друг с другом, и на одном движке далеко не уедешь. Следовательно, двигателю для нормального функционирования нужны дополнительные системы: система впуска и система выпуска. Первая служит для точного управления топливовоздушной смесью, поступающей в цилиндры, вторая – отводит отработавшие газы после их сгорания. Но прежде, чем мы вплотную займемся данными системами, стоит сначала понять, что «едят» наши двухколесные друзья.

Топливо Как только появился самый первый мотоцикл, в его топливный бак залили ту же самую жидкость, которую используют и по сей день. Бензин является общепризнанным топливом для мотоциклов. Конечно, существует множество альтернативных видов топлива, однако они либо более дорогие, либо менее эффективные. Как и многие другие решения в мотостроении, выбор бензина в качестве топлива – это компромисс. В данном случае, между двумя свойствами: испаряемостью (летучестью) и теплотворной способностью. Испаряемость топлива – критерий того, насколько легко оно испарится при низких температурах. Теплотворная способность – это количество тепловой энергии, а значит, полезная работа, которая может быть получена от заданного количества топлива. Вы, наверное, уже догадались, что в идеале двигателю внутреннего сгорания нужно легко испаряющееся топливо с высокой теплотворной способностью. Однако с увеличением теплотворной способности испаряемость топлива падает, а более низкая летучесть топлива затрудняет его воспламенение. Итак, топливо мы с вами выбрали. Теперь нужно выяснить, в каком соотношении смешивать его с воздухом, чтобы получить максимально полное и эффективное сгорание. Если воздуха будет мало, несгоревшее топливо в буквальном смысле «вылетит в трубу», если много – полезная энергия, получаемая с цилиндра, будет снижаться.

Для обеспечения полного сгорания на 14.7 частей воздуха должна приходиться 1 часть топлива. Химики называют это соотношение стехиометрическим. Чтобы снять максимальную мощность с двигателя, смесь делают «обогащенной» (недостаток воздуха до 10%), чтобы достигнуть максимальной экономичности – смесь «обедняют» (избыток воздуха до 10%). Кроме атмосферных параметров, на оптимальный состав смеси также влияет конструкция двигателя и характеристики сгорания. В реальности, ограничения успешного сгорания смеси находятся в пределах 12:1 и 18:1. Осталась самая малость – установить на байк надежную систему подачи этой самой смеси к камерам сгорания.

Система впуска Прежде чем перейти к ключевым игрокам «команды впуска» - карбюраторам или системам впрыска топлива, давайте разберемся с тем, какой путь проходит топливовоздушная смесь, чтобы в них попасть. В топливном баке начинается извилистый путь бензина к двигателю. Из бака он подается самотеком (в большинстве современных мотоциклов, кроме разве что самых простых, подача происходит под давлением при помощи топливного насоса) через фильтр по топливопроводу к карбюраторам или форсункам инжектора. Для управления поступлением горючего применяется топливный кран с ручным или автоматическим управлением, который открывает или перекрывает подачу топлива из бака. На большинстве систем с впрыском топлива, кран отсутствует как таковой, а функцию управления расходом топлива выполняет топливный насос. О том, как воздух смешивается с бензином, мы поговорим в следующей статье, и заодно с этим обсудим системы наддува и турбонаддува.

Постепенно, под давлением все более ужесточающихся экологических норм и требований к производительности моторов, карбюратор уступает свое место системам впрыска топлива. Даже простота настройки и дешевизна в производстве уже не являются его сильными козырями. Живое тому подтверждение – малокубатурные скутеры той же Honda, вроде SH 150, при своей умеренной цене, оснащены инжектором. То же касается и кроссовых мотоциклов – в 2008 году Suzuki первыми установили на свой оффроуд-снаряд RM-Z450 впрыск. Вскоре этому примеру последовали другие японские производители. Сейчас карбюратор применяется только там, где простота обслуживания и неприхотливость в выборе бензина все еще играет роль: малокубатурные байки для начинающих (Kawasaki Ninja 250R все еще оснащается карбюраторами, правда, только в версии для рынка США) и одноцилиндровые эндуро вроде Honda XR650L. Стритфайтеры, классики, спортбайки и круизеры за последние несколько лет совершили массовый переход от карбюраторов к более технологичным и производительным системам с электронным впрыском. Однако карбюраторы мы все же рассмотрим – ведь по дорогам всего мира колесит достаточно мотоциклов самых разных возрастов (а не только горячих новинок последних лет), поэтому списывать «карбы» со счетов не стоит. Для начала давайте разберемся в основных принципах работы любого карбюратора.

Suzuki RM-Z450 - первый кроссовый байк с системой впрыска топлива

Принцип действия карбюратора

В основе принципа действия карбюратора любого типа лежит пульверизационный эффект диффузора. Он представляет собой трубку особой формы. Представьте – если воздух протекает по обыкновенной трубе с параллельными стенками, то давление и скорость движения воздуха будут постоянными на протяжении всей длины трубы. Если в трубе сделать сужение, то характеристики течения воздуха изменятся: в месте сужения скорость течения воздуха возрастет, а давление упадет. Таким образом, в месте наибольшего сужения создается разрежение. В минимальном сечении диффузора находится отверстие, через которое топливо попадает в диффузор и под действием пульверизационного эффекта распадается на мельчайшие капли. В отверстии находится жиклер (сопло) такого размера, что каждая часть поступающего топлива будет соответствовать 14-ти частям воздуха. Вот и все, простейший карбюратор готов. Он справится с обеспечением двигателя топливной смесью при постоянных нагрузках и одной частоте вращения коленвала. Однако такая работа двигателя – утопия, а потому нам понадобится более сложное устройство.

Для обеспечения бесперебойной работы карбюратору необходима постоянная подача топлива, уровень которого на постоянной отметке обеспечивается поплавковым механизмом в поплавковой камере карбюратора. Принцип его действия очень прост, но лучше один раз увидеть, чем читать тут мою писанину. А посему я предлагаю вам, уважаемые читатели, пойти в… туалет. Однако не для того, зачем мы обычно туда ходим, а для того, чтобы снять крышку со сливного бачка унитаза. Перед вашим взором предстанет поплавковый механизм карбюратора, увеличенный во много раз. Если спустить воду в унитаз, то ее уровень в бачке упадет, поплавок опустится и откроет клапан, через который вода вновь попадет в «поплавковую камеру унитаза». Все предельно просто.

Чтобы управлять частотой вращения двигателя, нужно использовать какое-то устройство, которое ограничит количество поступающей в двигатель топливовоздушной смеси. В роли такого устройства может использоваться круглая пластина, установленная в диффузоре на подвижной оси. Регулируя угол открытия этой пластины, называемой дроссельной заслонкой, мы регулируем количество смеси, попадающей в двигатель. Такое нехитрое устройство используется на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Другой способ ограничения количества поступающего воздуха заключается в применении подвижной дроссельной заслонки, расположенной в вертикальной расточке диффузора. Дроссель может перемещаться по расточке вверх и вниз, изменяя сечение диффузора так, что поток проходящего воздуха частично или полностью перекрывается. Такое устройство применяется на карбюраторах шиберного типа и называется дроссельным золотником. Комбинация дроссельного золотника и дроссельной заслонки используется на карбюраторах постоянного разрежения, который, как и карбюратор шиберного типа, относят к карбюраторам с переменным сечением диффузора.

Чтобы запустить холодный двигатель, карбюраторы оснащают пусковым устройством. При холодном двигателе топливо конденсируется на его металлических элементах, и, следовательно, оно больше не испаряется, в результате чего мотор очень трудно запустить. Чтобы компенсировать это, приходится делать смесь более богатой, чем при нормальной работе двигателя. Этого можно достичь тремя способами: увеличить количество топлива в поплавковой камере, перекрыть диффузор и подавать больше топлива через отдельную пусковую систему. Пусковое устройство еще называют «подсосом». В зависимости от сложности системы отдельные его элементы контролируются вручную (утопитель поплавка на карбюраторе, рычаг «подсоса» и т.д.), либо автоматически. Есть еще система холостого хода, название которой говорит само за себя, однако на ее устройстве мы останавливаться не будем.

Многие современные карбюраторы оснащаются датчиком положения дроссельной заслонки. Он служит для оптимизации угла опережения зажигания, и не влияет на процессы дозирования топлива.

Карбюраторы

С основными деталями карбюраторов мы разобрались, теперь давайте рассмотрим типы карбюраторов. Существует три типа карбюраторов, которые используются на мотоциклах.

К-65 с постоянным сечением диффузора

  • Карбюратор с постоянным сечением диффузора. Этот тип карбюраторов наименее распространен, хотя некоторое время Harley-Davidson использовала такие на всей линейке своих мотоциклов. Такое название связано с тем, что профиль диффузора не меняется, даже несмотря на то, что дроссельная заслонка регулирует количество поступающего через него воздуха. Из-за ограниченной возможности дроссельной заслонки по изменению сечения диффузора, обычно необходимы: система переходных отверстий и более одного жиклера главной системы (дополнительные жиклеры называют вторичными). Размещение и размеры вторичных жиклеров обеспечивают подачу необходимой смеси при всех скоростях вращения двигателя. Такой карбюратор чаще всего дополнительно оснащают ускорительным насосом, задача которого – компенсировать обеднение смеси при резком «откруте» ручки газа. Это наименее эффективные из трех типов карбюраторов.

Батарея карбюраторов шиберного типа, Kawasaki ZXR750R

  • Карбюратор шиберного типа. В таких карбюраторах проблема изменяющихся потребностей двигателя решается за счет изменения эффективного размера диффузора. Такой подход, вместе с использованием дозирующей иглы, избавляет от использования сложной системы жиклеров и каналов, и позволяет сделать шиберный карбюратор небольшим и легким – очень важные качества при проектировании мотоциклов. А тщательная настройка обеспечивает довольно гладкую характеристику в широком диапазоне частот вращения двигателя. Этот тип карбюратора оказался настолько удачным, что использовался на мотоциклах в течение полувека, где-то до середины 90-х годов. Однако есть у карбюраторов шиберного типа один существенный недостаток. Если резко открыть дроссель, то в карбюратор поступает большой объем воздуха. Скорость движения воздуха над распылителем недостаточна для истечения топлива в соответствующей воздуху пропорции. Поэтому смесь, поступающая в двигатель, моментально обедняется. При большом рассогласовании между положением дросселя и оборотами двигатель заглохнет или начнет работать с перебоями, при меньшем рассогласовании – к существенным отклонениям от правильного состава смеси. Поэтому те, кто любят по поводу и без резко крутить ручку газа, получат неэффективную работу двигателя большую часть времени. Очень яркий пример – Kawasaki ZXR750R, спортбайк начала девяностых. Если у рейдера есть «чувство мотоцикла» и умение плавно работать газом (а такое умение в любом случае необходимо, если вы хотите ездить на мотоцикле больше одного сезона) – ZXR вознаградит его отличной динамикой и покажет настоящий спортивный характер. В противном случае будут наблюдаться рывки в стиле «я оседлал больного ишака».

CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R

  • Карбюратор постоянного разрежения (CV – constant velocity). В целом, CV-карбюратор очень похож на карбюратор шиберного типа. Основное отличие заключается в том, что дроссель заменен поршнем, положение которого в диффузоре определяется не поворотом ручки газа, а разностью давлений воздуха в диффузоре и атмосфере. Управление расходом воздуха, а следовательно, и частотой вращения двигателя, осуществляется при помощи дроссельной заслонки, как на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Заслонка устанавливается после поршня карбюратора и соединяется с ручкой газа при помощи троса. Принцип действия. Представьте жестяной стакан, установленный плотно в трубе, закрытой с одного конца. Между верхней частью стакана и закрытой стороной цилиндра расположена пружина. К трубе над стаканом подведен воздушный трубопровод. При создании разрежения в трубопроводе воздух потечет наружу, и давление над стаканом понизится. Воздух под стаканом находится при нормальном атмосферном давлении, поэтому стакан начнет двигаться вверх по трубе, преодолевая сопротивление пружины. При снятии разрежения стакан под давлением пружины опустится, всасывая воздух в полость под собой. Карбюратор постоянного разрежения легко обходит проблему, свойственную карбюраторам шиберного типа, даже при полном резком открытии дроссельной заслонки. Подъем поршня в карбюраторе находится в прямой зависимости от расхода воздуха, при котором снижается давление. Поэтому не происходит внезапного обеднения смеси. Это означает, что дозирование топлива по отношению к воздуху происходит намного точнее, чем в карбюраторах двух других типов, что дает более ровную и линейную работу двигателя. Проще говоря, состав смеси всегда приближен к оптимальному, независимо от энтузиазма райдера в управлении «гашеткой».

Трудно однозначно определить, какой из двух типов карбюраторов с переменным сечением диффузора лучше. На практике, выбор конкретного типа определяется назначением машины и ее стоимостью. Ясно только одно – оба вида карбюраторов с переменным сечением диффузора гораздо лучше такового с постоянным сечением. Практически все современные машины, которые оснащены карбюраторами, как правило, используют карбюраторы с постоянным разрежением – как наиболее технологичные и точные в создании оптимальной смеси. Однако их точность не идет ни в какое сравнение с наиболее совершенным способом подачи топливовоздушной смеси из тех, которые есть в арсенале мотопроизводителей. Речь идет о системах впрыска топлива.

Впрыск топлива

Возможно, прочитав название заголовка, вы представили себе сложное устройство с электронным «мозгом», которое с прецизионной точностью создает оптимальное соотношение бензина и воздуха, и в строго установленном количестве подает получившуюся смесь в камеры сгорания двигателя. Современные инжекторы представляют из себя именно такие «гаджеты» - сложные и интеллектуальные. Тем более трудно поверить, что впрыск топлива сущесвует с 1898 года, практически со дня появления двигателей внутреннего сгорания. Тогда это были механические системы (какая там электроника в начале ХХ века!), и в сороковых годах они широко использовались в автомобильной и авиационной промышленности. Первая полностью электронная система появилась в 1950 году стараниями компании Bendix, однако об установке таких систем на мотоциклы и речи не шло – карбюраторы вполне справлялись с предъявляемыми требованиями по части надежности и производительности (борцы за чистоту природы тогда совсем не буйствовали, поэтому о них и говорить не стоит).

Первыми установили на серийный мотоцикл инжектор умельцы из Kawasaki – в 1980 году впрыск нашел свое место на борту Z1000-h2. С середины 80-х годов Honda, Kawasaki и Suzuki применяли электронный впрыск на своих байках с турбонаддувом, однако о массовом переходе на инжектор еще не помышляли.

Kawasaki Z1000h2 - первый серийный мотоцикл с электронным впрыском топлива

Тем не менее, прогресс неумолим, и под двойным давлением экологов пополам с потребителями, которые требовали улучшения динамических и эксплуатационных показателей, в середине 90-х годов начался постепенный, но неизбежный переход с карбюраторов на системы с электронным впрыском топлива. В случае с использованием карбюраторов, существует множество режимов работы, при которых трудно гарантировать подачу смеси требуемого для сгорания состава в цилиндры двигателя. К таким режимам относятся холодный пуск и прогрев двигателя, когда низкая температура ухудшает испаряемость топлива; низкие частоты вращения на холостом ходу; режим резкого «открута» и работа при максимальной нагрузке. Мало просто задать точный состав смеси, нужно еще и поддерживать точное управление ею во всех режимах работы. Благодаря своему принципу работы и многочисленным датчикам, электронный впрыск гарантирует достижение и поддержание постоянного прецизионного контроля над составом смеси. Экологи тоже не в обиде – возросшая мощность двигателей соседствует с экономичностью и низким уровнем выбросов отработавших газов. Давайте разберемся, как эта электронная штуковина работает.

Принцип действия. Самое главное отличие от карбюраторов – топливо для перемешивания с воздухом подается под давлением. При этом, система должна обеспечивать двигатель испаренным топливом в объеме, соответствующем множеству параметров и с учетом любых изменений. Достигается это благодаря быстрой и точной оценке информации электронным блоком управления (называемым также ECU), поступающей из различных установленных на двигателе датчиков. Эти датчики собирают информацию о частоте вращения двигателя, расходе воздуха, угле поворота коленвала, температуре воздуха и его плотности, положения дросселя и еще туче различных параметров. Получив необходимые данные, умный кремниевый «мозг» определяет время открытия топливных форсунок, количество подаваемого топлива, и посылает каждой форсунке электрический импульс. Как только форсунка открывается, сжатый бензин распыливается около впускного клапана, перемешивается с воздухом и попадает в цилиндр. Все это просто для электронной железяки, но непосильно для бородатого старичка карбюратора, не правда ли? А теперь более детально обо всем процессе.

Топливо из бака подается электрическим насосом через фильтр к топливной рампе, от которой питаются отдельные форсунки. Насос подает больше топлива, чем требуется для двигателя, и поэтому в системе топливоподачи создается избыточное давление. В ECU есть отдельная цепь безопасности, которая отключает топливный насос в случае неработающего двигателя, но при включенном зажигании (например, после ДТП или какого-либо «косяка» в двигателе). На устройстве форсунок мы останавливаться не будем, скажем лишь, что на основании количества форсунок на цилиндр и их расположении, все системы впрыска делят на одноточечные («моновпрыск») и распределенные.

Топливная рампа в сборе с дроссельными патрубками и форсунками. Suzuki Hayabusa 2008

На мотоциклах применяются системы непрямого впрыска (Indirect Injection), в которых форсунки размещаются во впускном канале перед впускными клапанами каждого цилиндра (многоточечный впрыск). Таким образом, на каждый цилиндр приходится одна, а на большинстве спортбайков – даже две форсунки. Одна форсунка на все цилиндры используется очень редко, как правило, на наиболее бюджетных моделях байков или скутеров. Есть еще системы прямого впрыска (Direct Injection), в которых топливо подается прямо в камеру сгорания, но такие системы используют в основном на дизельных «консервах», так что не будем тратить на них время.

Карты на стол!

ECU управляет впрыском топлива, основываясь на трехмерных «картах». Карты – это способ графического отображения данных, собранных с различных датчиков. Какое бы сочетание показателей не проявилось, на карте всегда будет указание для ECU, сколько именно топлива следует впрыскивать при тех или иных условиях. Чаще всего используются две карты – для низких и высоких нагрузок двигателя. При небольших нагрузках продолжительность впрыска топлива определяется давлением воздуха во впускном коллекторе и частотой вращения двигателя. При больших нагрузках – открытием дросселя и частотой вращения двигателя. Изменение карт – популярное среди тюнингеров средство поднятия мощности двигателя или его перенастройки под определенные цели. Разумеется, в комплексе с другими мероприятиями, потому что одно лишь ковыряние в картах ничего, кроме проблем, не принесет.  

Программа настройки карт впрыска, осуществляемая при помощи подключаемого к системе байка модуля Rapid-Bike

 

«Смешать, но не взбалтывать. Система впуска» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала

Источник: Motocafe.ru

Ремонт карбюратора

Источник: Журнал "Мото" №5 2003 год. Владимир ЧЕКУШЕВ, Москва motoservise.ru Всем хороша иномарка... пока бегает. Сломается - хоть "караул" кричи. Для тех, в ком бродит кровь Кулибиных, этот рассказ. Он о том, как поубавить аппетиты захандрившей системы питания.

ПРИДЕТСЯ ВАС ПОДРАЗДЕТЬ

Самый зловредный "кровопийца" в импортном мотоцикле - карбюратор. Впрочем, это не вина его, а беда: наше топливо способно изувечить все, что попадается на его пути, от него, родимого, и страдает тонкий механизм импортного карбюратора -он просто-напросто забивается всякой дрянью. Как проверить ее причастность "отупению" движка? Выкручивайте сливной винт из поплавковой камеры. Если запирающий конус "пробки" покрыт рыжим налетом (а ведь это смола), а то и ржавчиной -ремонт карбюратора неизбежен. С чего начать? Мотоцикл придется несколько "разоблачить": снимите седло, боковые облицовки, бензобак, аккумулятор и т. д. - под ними и найдете карбюратор. Снимайте и его.

ПОПРОШУ В ОЧЕРЕДЬ!

Вначале работайте с одним карбюратором, только затем беритесь за другой. Поясню. Топливные жиклеры главных дозирующих систем, обслуживающие разные цилиндры, могут отличаться пропускной способностью, иголки золотников различаться по диаметру, а пружины мембран - по жесткости. Перепутаете детали при сборке - мотор потеряет 5-10% л. с. Очень не советую разбирать блок на отдельные карбюраторы - потеряете время. Выкрутите винты упоров дросселей -нарушите и самостоятельно не сможете восстановить синхронность работы карбюраторов.

Расположение узлов карбюратора: А - вакуумная камера; 1 - крышка; 2 - пружина; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - дозирующая игла; 5 - золотник; 6 - мембрана; 7 - топливный колодец; Б - поплавковая камера. Слева фото горизонтального карбюратора. Стрелками указано положение инструмента (отвертки) при регулировке положения уровня топлива и замер высоты поплавков. Справа - вертикальный карбюратор. Красным цветом выделено расположение винта качества системы холостого хода; В - поплавковый механизм горизонтального карбюратора. Красным цветом обозначен канал топливного жиклера системы пуска; Г - поплавковый механизм вертикального карбюратора. Седло иглы выделено красным цветом; Д - съемный корпус топливных жиклеров. При сборке следите за целостью резинового уплотнителя.

НЕ СТАВЬТЕ МЕРТВОМУ ПРИПАРКИ

Снимите крышку вакуумной камеры, сразу выньте уплотнительное колечко канала пускового устройства, но осторожно: это деталька мелкая, потеряется запросто. Она, как и мембрана золотника, должна быть эластичной, без разрывов, трещин и замятостей на уплотняющей кромке. Замените мембрану, если она расползлась от старости и по диаметру стала больше своего посадочного места. Увечная мембрана не удержит разрежения в камере, золотник будет открываться частично, значит, и мощности мотор не доберет. Возвратная пружина негодна к работе при наличии поврежденных витков. Встречается такой дефект на секонд-хэнде: порою горе-ремонтники пытаются растянуть ослабевшую пружину до оригинального размера. Этот прием - мертвому припарки: "омолодить" пожилой карбюратор можно только новой пружиной. Дозирующая игла тоже не вечна... Постоянно двигаясь вверх-вниз по распылителю, она понемногу изнашивается. Штангенциркулем (с точностью измерений 0,01 мм) определите "некруглости" на игле. Ту, что изношена по диаметру более чем на 10% (хотя бы в одном сечении) - меняйте. Износ ищите прежде всего на той стороне иголки, которая обращена к дросселю карбюратора. Симптомы того, что игла потеряла положенный калибр, -повышенный расход топлива при спокойной езде (30-50% открытия дросселя) и шлейф дыма из глушителя. На золотнике, перемещающем иголку, наблюдается отложение смолы на направляющих полозках, из-за этого золотник может западать в колодце.

Запорная игла топливного клапана: 1 - резиновый наконечник; 2 - пружинный демпфер

Корпус-седло игольчатого клапана.

Топливные жиклеры: 1 - исправный; 2 - неисправный.

Винт качества: 1-уплотнительное кольцо; 2 - опорная шайба; 3 -пружина; 4 - конусный винт.

ИГЛА И ПОПЛАВОК Теперь снимите крышку поплавковой камеры. Прежде всего проверьте исправность пружинного демпфера иголки топливного клапана. Для этого расположите карбюратор поплавками вдоль вертикали, легонько нажмите на них пальцем и отпустите. Если они "утонут" на пару миллиметров и вернутся в исходную позицию, - порядок, демпфер цел. Не пружинящую иглу меняйте, иначе цилиндр этого карбюратора будет так "заливать" топливом, что свечей не напасетесь. А они ценою "кусаются" - от 3 до $9 за штучку. Извлеките из камеры поплавки вместе с иглой. У карбюратора горизонтального типа они вынимаются в сборе с коромыслом, в наклонном (вертикальном) - после снятия оси поплавков. Осмотрите запорный конус иглы. Если от контакта с седлом на нем образовалась кольцевая канавка (что характерно для техники старше 4-5 лет), иглу меняйте. Смятой резине доверять нельзя - обязательно, не сегодня так завтра, она даст протечку топлива, и сверхобогащенная смесь откажется нормально гореть в цилиндрах. Притереть конус к седлу и не пытайтесь - этот дедовский способ к резине не применим. Если корпус клапана латунный, он не изнашивается, но требует проверки его уплотнитель. Заодно осмотрите и колечко канала жиклера системы пуска (такое колечко -деталь горизонтальных карбюраторов). Оцените его по регламенту, правилам, о которых речь шла чуть раньше - о резинках вакуумной камеры. Система пускового обогащения смеси: 1 - клипса-фиксатор привода пускового усройства (2 шт.); 2 - "защелки" клапана; 3 - резиновый уплотнитель, его износ - частая причина нарушения холостого хода. УРОДЦЕВ-ДОЛОЙ! Демонтируйте топливные жиклеры и колодец дозирующей иглы. Как - это опять-таки зависит от "ориентации" карбюратора. У горизонтального - жиклер главной дозирующей системы вкручен в резьбу колодца и является креплением колодца. Рядом, в корпус поплавковой камеры вкручен жиклер холостого хода. В наклонных же карбюраторах все жиклеры расположены в съемном корпусе, а удерживает его, равно как и колодец иглы, мелкий винтик. С ним будьте предельно осторожны: откручивайте исключительно торцевой головкой - иначе повредите грани, а затягивайте сборку почти без усилия: сорвать столь мелкую резьбу по силам и младенцу. Выкручивая жиклеры, следите, что бы жало отвертки входило в шлицы деталей без люфта и перекоса. Освободив колодец, вытолкните его в сторону вакуумной камеры и .убедитесь, что уплотнительное колечко на нем цело. Осмотрите отверстия, просверленные в колодце и жиклерах. Они калиброваны с высочайшей точностью, так что даже малейшие повреждения (риски или коррозия) приводят к нарушению дозировки топлива. Особо внимательными следует быть владельцам "из вторых рук": жиклеры могли расковырять "умельцы" из прошлой жизни мотоцикла. Обладателям новых аппаратов нужно следить, чтобы самим не нарезать отверткой ям на теле жиклеров. И не важно, чья вина: есть изуродованная деталь -меняйте ее! ...БУДТО ВЫНИМАЕТЕ ПТЕНЦА Система холостого хода обычно не работает из-за того, что засорен топливный жиклер. В карбюраторах, уже подвергавшихся неумелому вторжению, можно обнаружить сломанные кончики винтов регулировки качества смеси. Настроить холостой ход таким огрызком невозможно. Выкручивая винт для проверки (если нет данных о его регулировке), действуйте так: сперва закрутите винт до упора, но, .вращая отвертку, точно подсчитайте обороты. Устанавливая, открутите его на ту же величину. Но не нажимайте на него со всей дури - наконечник винта хрупкий и, обломившись, намертво засядет в миниатюрном канале подачи смеси. Не растеряйте и "аксессуары" винта: пружинку, шайбу и резиновое колечко (указаны в очередности установки). Они часто не вылезают вместе с винтом, а остаются в карбюраторе. Начнете продувать канал холостого хода - эта "мелочь" разлетится неведомо куда. Система пуска отказывает редко, но может навредить холостому ходу. Дело в том, что клапан подачи смеси во впуск снабжен резиновым уплотнителем, от старости он не в состоянии обеспечить герметичность, и через щели в цилиндр будет подсасываться излишняя смесь. Ее сверхобогащенность, как уже говорил, снижает мощность двигателя и "смертельна" для свечей. Обычно и общая тяга включения пусковых устройств, и сами клапаны фиксируются пластиковыми замками-клипсами. "Открывайте" их бережно и ласково, будто вынимаете из гнезда птенца - иначе скрутите головки замков. А найти им замену - бо-о-ольшая проблема. На этом разборка карбюратора завершена. Переходите к "химической атаке" - мойте все каналы, пластиковые и металлические детали растворителем смол (какие средства применять, см. экспертизу очистителей карбюратора в "Мото" №4-03). Резинки очищайте спиртом или чистым керосином. Затем все, что вымыли, продуйте сжатым воздухом (давление - не ниже 3 кг/см2). НА ОБРАТНОМ ПУТИ Сборку ведите в обратной последовательности. На резиновые уплотнители нанесите немного жидкой смазки, чтобы они легче и без повреждения вошли в посадочные отверстия. Устанавливая мембрану, следите, чтобы ее периметр четко совпал с проточкой на корпусе колодца. Разница положений поплавков всех карбюраторов не должна превышать +0,5 мм (измеряйте высоту от верхнего среза поплавковой камеры до верхней точки поплавков). Если данных о правильном положении поплавка нет, примите за эталон карбюратор, который "готовил" качественную смесь. Вы его найдете сразу, как только осмотрите изоляторы свечей: те из них, что со светло-коричневыми электродами, и принадлежат карбюратору с нормальным положением поплавков (подробнее см. "Мото" № 10-02, стр. 102). Разброс высот в остальных карбюраторах ликвидируйте -осторожно подогните рычажок подвески иглы. Не пытайтесь вмешаться в уровень топлива карбюраторов, выпущенных в последние годы - их поплавки нерегулируемые. Для регулировки холостого хода, если сохранены в неприкосновенности оригинальные детали и настройки, максимум, что потребуется, - подстроить обороты общим винтом открытия дросселей. После замены сломанных винтов качества придется проверить выхлоп на соответствие нормам токсичности. Здесь никуда не денешься от профессионалов - отворяйте кошелек шире. [ Система пускового обогащения смеси: 1 - клипса-фиксатор привода пускового усройства (2 шт.); 2 - "защелки" клапана; 3 - резиновый уплотнитель, его износ - частая причина нарушения холостого хода.

УРОДЦЕВ-ДОЛОЙ!

Демонтируйте топливные жиклеры и колодец дозирующей иглы. Как - это опять-таки зависит от "ориентации" карбюратора. У горизонтального - жиклер главной дозирующей системы вкручен в резьбу колодца и является креплением колодца. Рядом, в корпус поплавковой камеры вкручен жиклер холостого хода. В наклонных же карбюраторах все жиклеры расположены в съемном корпусе, а удерживает его, равно как и колодец иглы, мелкий винтик. С ним будьте предельно осторожны: откручивайте исключительно торцевой головкой - иначе повредите грани, а затягивайте сборку почти без усилия: сорвать столь мелкую резьбу по силам и младенцу. Выкручивая жиклеры, следите, что бы жало отвертки входило в шлицы деталей без люфта и перекоса. Освободив колодец, вытолкните его в сторону вакуумной камеры и .убедитесь, что уплотнительное колечко на нем цело. Осмотрите отверстия, просверленные в колодце и жиклерах. Они калиброваны с высочайшей точностью, так что даже малейшие повреждения (риски или коррозия) приводят к нарушению дозировки топлива. Особо внимательными следует быть владельцам "из вторых рук": жиклеры могли расковырять "умельцы" из прошлой жизни мотоцикла. Обладателям новых аппаратов нужно следить, чтобы самим не нарезать отверткой ям на теле жиклеров. И не важно, чья вина: есть изуродованная деталь -меняйте ее!

...БУДТО ВЫНИМАЕТЕ ПТЕНЦА

Система холостого хода обычно не работает из-за того, что засорен топливный жиклер. В карбюраторах, уже подвергавшихся неумелому вторжению, можно обнаружить сломанные кончики винтов регулировки качества смеси. Настроить холостой ход таким огрызком невозможно. Выкручивая винт для проверки (если нет данных о его регулировке), действуйте так: сперва закрутите винт до упора, но, .вращая отвертку, точно подсчитайте обороты. Устанавливая, открутите его на ту же величину. Но не нажимайте на него со всей дури - наконечник винта хрупкий и, обломившись, намертво засядет в миниатюрном канале подачи смеси. Не растеряйте и "аксессуары" винта: пружинку, шайбу и резиновое колечко (указаны в очередности установки). Они часто не вылезают вместе с винтом, а остаются в карбюраторе. Начнете продувать канал холостого хода - эта "мелочь" разлетится неведомо куда. Система пуска отказывает редко, но может навредить холостому ходу. Дело в том, что клапан подачи смеси во впуск снабжен резиновым уплотнителем, от старости он не в состоянии обеспечить герметичность, и через щели в цилиндр будет подсасываться излишняя смесь. Ее сверхобогащенность, как уже говорил, снижает мощность двигателя и "смертельна" для свечей. Обычно и общая тяга включения пусковых устройств, и сами клапаны фиксируются пластиковыми замками-клипсами. "Открывайте" их бережно и ласково, будто вынимаете из гнезда птенца - иначе скрутите головки замков. А найти им замену - бо-о-ольшая проблема. На этом разборка карбюратора завершена. Переходите к "химической атаке" - мойте все каналы, пластиковые и металлические детали растворителем смол (какие средства применять, см. экспертизу очистителей карбюратора в "Мото" №4-03). Резинки очищайте спиртом или чистым керосином. Затем все, что вымыли, продуйте сжатым воздухом (давление - не ниже 3 кг/см2).

НА ОБРАТНОМ ПУТИ

Сборку ведите в обратной последовательности. На резиновые уплотнители нанесите немного жидкой смазки, чтобы они легче и без повреждения вошли в посадочные отверстия. Устанавливая мембрану, следите, чтобы ее периметр четко совпал с проточкой на корпусе колодца. Разница положений поплавков всех карбюраторов не должна превышать +0,5 мм (измеряйте высоту от верхнего среза поплавковой камеры до верхней точки поплавков). Если данных о правильном положении поплавка нет, примите за эталон карбюратор, который "готовил" качественную смесь. Вы его найдете сразу, как только осмотрите изоляторы свечей: те из них, что со светло-коричневыми электродами, и принадлежат карбюратору с нормальным положением поплавков (подробнее см. "Мото" № 10-02, стр. 102). Разброс высот в остальных карбюраторах ликвидируйте -осторожно подогните рычажок подвески иглы. Не пытайтесь вмешаться в уровень топлива карбюраторов, выпущенных в последние годы - их поплавки нерегулируемые.

Для регулировки холостого хода, если сохранены в неприкосновенности оригинальные детали и настройки, максимум, что потребуется, - подстроить обороты общим винтом открытия дросселей. После замены сломанных винтов качества придется проверить выхлоп на соответствие нормам токсичности. Здесь никуда не денешься от профессионалов - отворяйте кошелек шире.

Ремонт карбюраторов Honda CB600 Hornet

Для разборки карбюраторов Вам понадобятся: плоская и крестовая отвертки, ключ рожковый на 7. 1) Снимите блок карбюраторов с двигателя вашего мотоцикла. Для этого необходимо снять сиденье, топливный бак, боковой пластик, корпус воздушного фильтра. Отсоедините трос подсоса и троса управления дроссельными заслонками. Ослабьте хомуты крепления карбюраторов к впускным патрубкам. Снимите карбюраторы. (!) Не разбирайте сразу все карбюраторы, т.к. некоторые детальки в них различаются и при сборке вы можете их перепутать. Например главные топливные жиклеры 1 и 4 карбюратора отличаются от тех же жиклеров в 2 и 3.

2) Начните с первого карбюратора. Снимите крышку диафрагмы(пластмассовая). Осторожно выньте пружину и диафрагму с поршнем и иголкой.

3) Внимательно осмотрите диафрагму. Она не должна иметь разрывов и порепанностей. Особое внимае обратите на места сгибов и края диафрагмы.

4) Осмотрите поршень. Он должен быть гладким и свободно, без заеданий перемещаться в карбюраторе. 5) Осмотрите иглу. Ее поверхность должна быть абсолютно гладкой, без видимых царапин и других повреждений.

6) Если игла повреждена, то ее необходимо заменить. Для того чтобы вынуть ее из поршня возьмите один из винтов крепления недавно открученной крышки и вверните его как показано на фото. Далее ухватившись за него рукой или пассатижами аккуратно тянем. Будьте осторожны! Под держателем иглы находится маленькая пружинка и шайбочка. Не потеряйте их.

7) Сборка выполняется в обратной последовательности. Установите иглу в поршень и зафиксируйте ее держателем (в который мы вврорачивали винт). Делее установите диафрагму как показано на фото нижe. Внимательно следите чтобы ее края попали в канавки на корпусе карбюратора а иголка вошла в распылитель. После того как убедитесь что все встало на место, аккуратно опустите поршень до упора вниз.

8) Установите пружину на свое место и закройте крышку. Будьте осторожны при затяжке винтов! Крышка пластмассовая. После того как все установлено на место, произведите проверку. Со стороны воздушного фильтра, пальцем аккуратно поднимите поршень до упора вверх и отпустите. Подниматься и опускаться он должен равномерно без толчков. После того как вы его отпустите он должен возвратиться в изначальное положение.

9) Снимите крышку поплавковой камеры (она тоже на 3х винтах).

Внимание! Не нажимайте на поплавки! Это приведет к изменению формы резинового наконечника запорной иглы! Он перестанет плотно садится в седло и клапан будет пропускать. 10) Удалите с внутреней поверхности крышки грязь, ржавчину и прочие посторонние предметы xD 11) Проверьте работу игольчатого клапана. Для этого положите блок карбюраторов так чтобы плоскость разъема была горизонтальна. В таком положении поплавок собвственным весом прижмет иглу к седлу. Подуйте в трубку подачи бензина. Воздух не должен выходить. 12) Выньте ось поплавка и снимите поплавок. Осмотрите его на наличие повреждений. Внутри поплавка не должно быть никаких жидкостей. Осмотрите запорную иглу. Ее резиновый кончик должен иметь форму конуса. Без всяких канавок и прочих повреждений. Внимание! Отворачивать жиклеры нужно отверткой с достаточно широким жалом. При сборке не закручивайте жиклеры сильно. Чистить жиклеры проволокой или другими предметами недопустимо т.к. это изменит их характеристики. 13) Отверните главный топливный жиклер (ГТЖ) и жиклер холостого хода. Продуйте их. Далее ключем на 7 отверните эмульсионную трубку и так же продуйте. 14) Соберите все в обратной последовательности.

15) Отверните 4 винта крепления дежателя аллюминиего воздушного патрубка и снимите их.

16) Продуйте воздушные жиклеры. Проверьте состояние прокладки. И соберите все в обратной последовательности.

17) Повторите шаги 2-16 для всех оставшихся карбюраторов.

Проверка и чистка карбюратора

В процессе зимнего сервиса одноцилиндрового эндуро выкрутил свечу. Она покрыта белым налетом, причем подобное безобразие я наблюдаю уже второй раз, после замены свечи на более холодную. Кроме этого с похолоданием опять начали наблюдаться рывки мотора на оборотах, близких к оборотам холостого хода, и серии хлопков при сбросе газа и движении вниз накатом. В разгар сезона эти проблемы были решены регулировкой жиклера холостого хода, а теперь настало время для полной инспекции воздушных каналов и карбюратора.

Для начала отсоединяем все воздушные и бензиновые шланги, демонтируем коробку воздушного фильтра (что, впрочем не обязательно, если нужно всего лишь вытащить карбюратор) и откручиваем кабель ручки газа. Вытаскиваем карбюратор из рамы.

Удивительно, но при первом взгляде на внутренности карбюратора не наблюдается никаких особых загрязнений типа резиновой паутины или какой-либо другой гадости, которую не стесняются добавлять в бензин. Видимо пора окончательно избавляться от мысли, что какие-то проблемы могут быть вызваны сильным загрязнением топливной системы - качество европейского бензина вполне достаточное, чтобы карбюратор после 60000 км пробега выглядел внутри как новый. Снаружи же его внешний вид оставляет желать лучшего, но это будет исправлено с помощью дизельного топлива, которое является универсальным чистящим средством против любой моторной грязи.

Так дешево и сердито можно отмыть любое количество запчастей, а уже затем продуть все специальным болончиком с жидкостью для очистки тормозных дисков, карбюраторов и прочих поверхностей, котором необходима чистка и обезжиривание.

Откручиваем крышку поплавковой камеры. Проверяем, поплавок должен ходить легко, без заклиниваний. То же относится и к клапану, который ответственен за поддерживание нужного уровня бензина (он работает в паре с поплавком, при достижении нужного уровня поступление бензина должно прекращаться). Уровень топлива в карбюраторе прямо влияет на обогащение или обеднение смеси на всех режимах работы мотора, и будет проконтролирован позже, во время монтажа и настройки карбюратора (это имеет смысл делать при работающем моторе).

По ходу дела выкручиваем жиклеры, убеждаемся что они не подвержены загрязнениям. При необходимости чистим или меняем. Затем контролирем иголку, которая в основном ответственна за приготовление смеси при среднем положении ручки газа. Если есть следы износа или повреждения (погнутости, задиры) - игла подлежит замене.

Положение иглы можно менять: поднятие приводит к обогащению смеси. При наблюдающихся признаках бедной смеси это не помешает, поэтому поднимаем иглу на одно деление (опускаем клипсу на игле на одно деление).

Проводим те же профилактические работы с вторичным карбюратором. Теперь нужно их синхронизировать. Синхронизация карбюраторов в крупнокубатурных одноцилиндровых мотоциклах отличается от синхронизации карбюраторов в многоцилиндровых мотоциклах. Тут это не более чем простая механическая регулировка - при полном открытии газа заслонка вторичного карбюратора должна быть полностью горизонтальна. В случае с более распространеенной операцией синхронизации карбюраторов там регулируют вакуумное разрежение, добиваясь его одинаковой величины. Операция тоже элементарноая, но требует наличия специального инструмента.

Замачиваем карбюратор на пару дней в дизельном топливе, предварительно закрыв отвестия от попадания кусков грязи. Очистка карбюратора снаружи вызвана в основном тем, что не охота пачкать руки при монтаже карбюратора. Поэтому в принципе это можно и не делать.

В итоге получаем чистую железяку, в работоспособности которой мы уже не сомневаемся. Что уже большой плюс, можно переходить к инспекции коробки воздушного фильтра и соединительных шлангов. Скорее всего проблема с бедной смесью вызвана подсосом воздуха.

P.S. Проверка мембран не вошла в данный матерал потому, что я забыл их сфотографировать. Но это не отменяет необходимости проверить их на наличие разрывов или других признаков износа.

Источник: http://moto.swissblog.ru/inspektsiya-i-chistka-karbyuratora.html

motosvit.com

Ремонт карбюратора своими руками от А до Я

Принцип работы карбюратора любой модели и фирмы одинаков. В основе его работы используется известный принцип Вентури – вещество с малой плотностью, но высокой скоростью в определенных условиях увлекает за собой более плотное вещество.

Как устроен карбюратор

Основа карбюратора – смесительная камера, в которой поток воздуха, который движется из фильтра к впускному коллектору, создает разряжение в распылителях. Благодаря этому горючее поступает в камеру и смешивается с воздухом, превращаясь в топливовоздушную смесь. Скорость воздуха, который проходит через смесительную камеру зависит от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки. Чем выше обороты двигателя, тем сильней разряжение во впускном коллекторе, чем меньше нажата педаль газа, тем меньшее количество воздуха проходит через смесительную камеру.

Дополнительные системы карбюратора

Такая примитивная конструкция карбюратора хорошо работает лишь в небольшом диапазоне оборотов двигателя и положении дроссельной заслонки. При увеличении нагрузки на мотор или изменении положения заслонки, состав топливовоздушной смеси перестает соответствовать режиму работы двигателя. В результате чего падает мощность, возрастает износ деталей двигателя и расход топлива. Чтобы улучшить работу карбюратора на переходных и отличных от оптимального режимах, используют различные системы, которые регулируют подачу топлива в смесительную камеру.

При резком нажатии на педаль газа скорость движения воздуха через смесительную камеру, а также объем топливовоздушной смеси, поступающий в каждый из цилиндров, резко возрастает, но «трубка Вентури» не успевает подать необходимое количество топлива из-за высокой инерционности всей системы. Поэтому на небольшой промежуток времени, пока разряжение в распылителях не вынудит топливо быстрей проходить через жиклеры, смесь окажется сильно переобедненной.

Такая смесь горит гораздо быстрей, чем сбалансированная, поэтому вместо плавного сгорания во время всего рабочего такта, происходит взрыв. При таком сгорании топливовоздушной смеси выделяющаяся тепловая энергия не может эффективно преобразовываться в крутящий момент коленчатого вала, поэтому выхлопные газы начинают искать выход из цилиндра. Это приводит к перегреву и разрушению клапанов и поршней, прорыву большого количества газов в картер и снижению компрессии мотора.

Чтобы компенсировать недостаток топлива используют ускорительный насос, впрыскивающий горючее, количество которого прямо пропорционально скорости и углу открытия дроссельной заслонки. Благодаря тому, что топливо впрыскивается непосредственно в смесительную камеру, оно эффективно перемешивается с воздухом и обеспечивает необходимое соотношение топливовоздушной смеси.

При пуске холодного двигателя топливовоздушная смесь горит несколько иначе, чем в прогретом моторе, поэтому в карбюраторе устанавливают пусковое устройство. Оно ограничивает подачу воздуха в смесительную камеру и увеличивает открытие дроссельной заслонки, благодаря чему смесь получается переобогащенной

При работе двигателя на холостых оборотах дроссельная заслонка почти закрыта, поэтому образование смеси на этом режиме происходит иначе, чем обычно. Воздух и топливо через жиклеры холостого хода поступают по каналам внутри карбюратора в пространство непосредственно за дроссельной заслонкой и смешиваются во впускном коллекторе. Также на карбюратор устанавливают экономайзер принудительного холостого хода, который отсекает подачу топлива при оборотах двигателя свыше 2500 тысяч в минуту и не нажатой педали газа. Нажатие на педаль газа определяется с помощью микровыключателя, присоединенного к приводному устройству дроссельной заслонки. С микровыключателя сигнал поступает на контроллер зажигания, который и сопоставляет обороты двигателя и положение педали газа и при необходимости отключает экономайзер, из-за чего подача топлива прекращается.

  • Система регулировки уровня топлива

Для того, чтобы обеспечить необходимое соотношение топливовоздушной смеси, необходимо регулировать уровень топлива. Ведь работа трубки Вентури зависит как от скорости воздуха, так и от давления топлива в районе жиклеров, которое в свою очередь зависит от уровня горючего в поплавковой камере. Система регулировки уровня топлива состоит из поплавка и игольчатого клапана. Чем больше уровень топлива в камере, тем выше поднимается пластиковый или металлический поплавок. Топливный насос подает горючее в камеру, когда его количество достигает необходимого уровня, поплавок перекрывает клапан и подача топлива прекращается. Когда уровень топлива снижается, поплавок опускается и открывает клапан, возобновляя подачу горючего в камеру.

  • Главная дозирующая система

Состав топливовоздушной смеси при стабильном положении дроссельной заслонке и не полной нагрузке на двигатель, зависит от главной дозирующей системы. Она состоит из воздушного и топливного жиклеров, каналов, эмульсионной трубки (на некоторых моделях карбюраторов воздушный жиклер и эмульсионная труба совмещены) и распылителя. От состояния всех элементов главной дозирующей системы зависит состав топливовоздушной смеси и работа двигателя на большинстве режимов. В двухкамерных карбюраторах используют две дозирующие системы – первой и второй камеры. Вторая камера включается при нажатии на педаль газа больше, чем не 2/3, ее главная дозирующая система поставляет более обогащенную топливовоздушную смесь, это необходимо, чтобы обеспечить большу мощность двигателя и предотвратить детонацию топлива при высоких нагрузках на мотор.

Как могут быть причины неисправностей карбюратора

Конструкция любого карбюратора такова, что при использовании соответствующего и правильно очищенного топлива, качественной очистке воздуха и соблюдении теплового режима, правильной настройке зажигания и исправности масляной системы автомобиля, срок его службы до ремонта карбюратора или обслуживания может составлять десятки лет. Но в реальности все оказывается не так. Не соответствующее по химическому составу, да еще и плохо очищенное топливо приводит к засорению жиклеров и каналов, из-за чего меняются пропорции топливовоздушной смеси.

Плохая очистка воздуха приводит к забиванию воздушных жиклеров и ухудшению работы эмульсионных трубок. Присутствие в топливе посторонних органических растворителей приводит к разъеданию пластикового поплавка. Смесь бензина с водой – рассадник различных бактерий, выделения которых разъедают металлический поплавок, каналы и корпус карбюратора. Неправильно работающая масляная система приводит к тому, что вместе с отходящими из головки картерными газами, в карбюратор попадают частицы масла. Если большую часть времени двигатель работает в режиме небольших нагрузок, то поток воздуха не может сдуть масло с дроссельной заслонки, в результате чего оно превращается в тонкую пленку. Смешиваясь с пылью, проходящей через воздушный фильтр, остатки масла образуют наросты на заслонке, которые негативно влияют на качество и состав топливовоздушной смеси.

Диагностика и ремонт карбюраторов

Если двигатель начал терять мощность, неправильно или нестабильно работать, в первую очередь необходимо заменить воздушный и топливный фильтры. Если это не помогло, нужно проверить состояние мотора – измерить компрессию и правильно выставить угол опережения зажигания, а также проверить герметичность соединений топливной системы и всех вакуумных шлангов и штуцеров. И только выполнив все эти мероприятия, приступайте к диагностике карбюратора.

Отключите минусовую клемму от аккумулятора, отсоедините от карбюратора все провода, шланги и трубки. Осмотрите корпус карбюратора на предмет утечки топлива и наличие трещин. Отсоедините тяги дроссельной заслонки и системы пуска двигателя (тросик подсоса) а также, соединяющую их тягу. Несколько раз быстро и до упора поверните привод дроссельной заслонки, одновременно наблюдая за распылителем ускорительного насоса. Из носика ускорителя в смесительные камеры должна выпрыскиваться тоненькая равномерная струя бензина. Если ее нет, необходимо промыть и продуть распылители и проверить еще раз. Если бензин не появился, необходимо заменить уплотнители ускорительного насоса.

Выкрутите винты крепления верхней крышки и осторожно, стараясь не повредить поплавок (поплавки) снимите ее. Проверьте уровень топлива с помощью штангель циркуля. Оптимальный уровень и методика измерения и регулировки описаны в инструкции по эксплуатации вашего автомобиля. Проверьте работу игольчатого клапана, для чего пальцем зажмите сливную трубку, дуйте во входящую и двигайте поплавок вверх-вниз. Если клапан закрывается при поднятии поплавка вверх, то исправен. Если нет, необходимо заменить его.

С помощью шприца откачайте весь бензин из поплавковой камеры. Если бензин грязный или на дне осадок, необходима полная промывка карбюратора. Выкрутите воздушные и топливные жиклеры. Посмотрите их на просвет, отверстия должны быть ровными, без наростов. Открутите гайки крепления нижней части и снимите карбюратор с впускного коллектора. Приложите линейку ребром к подошве карбюратора вдоль, поперек и по диагонали, чтобы определить неровность. Если изгиб подошвы превышает 0,1 мм и его можно заметить на просвет, карбюратор (или только нижнюю часть) необходимо заменить.

Осмотрите дроссельную заслонку, открывая и закрывая ее. Если на ней грязь или следы масла, весь карбюратор необходимо тщательно промыть. Если заслонка заедает при открывании и закрывании, весь карбюратор или только нижнюю часть необходимо заменить. Ремонт дроссельной заслонки может проводить только квалифицированный карбюраторщик в условиях мастерской, любая попытка самостоятельно починить этот узел приведет к его полному повреждению.

Промывка карбюратора

Лучше всего для промывки использовать баллончики с названием «очиститель карбюратора». Выкрутите все жиклеры, в том числе холостого хода, извлеките ускорительный насос, положите обе половинки карбюратора, все распылители, эмульсионные трубки и жиклеры в ванночку, наполненную на 1 см бензином. Тщательно залейте все каналы «очистителем карбюратора» и оставьте его на 5 – 6 часов. После этого зубной щеткой и бензином вымойте корпус карбюратора снаружи, извлеките из ванночки и обдуйте сжатым воздухом. После чего тщательно продуйте каналы сжатым воздухом. С помощью «очистителя карбюратора» смойте все отложения с дроссельной заслонки и несколько раз промойте и продуйте все каналы, распылители, трубки и жиклеры. Не используйте для прочистки распылителей спички или зубочистки, применяйте только «очиститель карбюратора» и, при необходимости, тонкую медную проволоку. Просушите каналы и дроссельную заслонку с помощью сжатого воздуха. Замените прокладки между карбюратором и впускным коллектором. Установите сначала нижнюю часть (благодаря этому закрутить гайки намного легче), затем вставьте все жиклеры (не перепутайте их), ускорительный насос, прокладку и верхнюю часть карбюратора. Закрутите болты и подключите все трубки и тяги.

VipWash.ru

Карбюратор - это что? Принцип работы, применение

В этой статье вы узнаете о системах впрыска топлива. Карбюратор – это самый первый механизм, который позволял соединять в нужной пропорции бензин с воздухом для приготовления топливовоздушной смеси и подачи ее в камеры сгорания двигателя. Эти устройства активно применяются и по сей день – на мотоциклах, бензопилах, мотокосах и так далее. Вот только из автомобильной индустрии они были давно вытеснены инжекторными системами впрыска, более продвинутыми и совершенными.

Что такое карбюратор?

Карбюратор – это такое устройство, которое смешивает топливо и воздух, подает полученную смесь во впускной коллектор двигателя внутреннего сгорания. Ранние карбюраторы работали, просто позволяя воздуху проходить по поверхности топлива (в конкретном случае – бензина). Но большинство из них позднее распределяли отмеренное количества топлива в воздушный поток. Этот воздух проходит через жиклеры. Для карбюратора состояние этих частей крайне важно.

Карбюратор был основным прибором для смешивания топлива и воздуха в двигателях внутреннего сгорания вплоть до 1980-х годов, когда возникли сомнения по поводу эффективности его использования. При сгорании топлива образуется очень много вредных выбросов. Хотя карбюраторы использовались в Соединенных Штатах, Европе и других развитых странах до середины 1990-х годов, они работали наряду с более сложными системами управления для удовлетворения требований по выбросам углекислого газа.

История развития

Различные типы карбюраторов были разработаны рядом пионеров в автомобилестроении, в том числе немецким инженером Карлом Бенцем, австрийским изобретателем Зигфридом Маркусом, английским эрудитом Фредериком У. Ланчестером и другими. Поскольку очень много различных методов смешивания воздуха и топлива были применены в первые годы существования и развития автомобилей (а первоначально стационарные бензиновые двигатели также использовали карбюраторы), то довольно трудно точно определить, кто является изобретателем этого сложного устройства.

Виды карбюраторов

Ранние конструкции отличались между собой по основному методу работы. Также они отличаются и от более современных, которые доминировали на протяжении большей части двадцатого века. Современный карбюратор для бензопилы распыляющего типа, аналогичные используются и на современных автомобилях. Самые первые, исторические, так сказать, конструкции можно разбить на два основных типа:

  1. Поверхностного типа карбюраторы.
  2. Спрей-карбюраторы.

Рассмотрим им подробно далее.

Поверхностные карбюраторы

Все ранние конструкции карбюраторов были поверхностные, хотя имелось большое разнообразие и в этой категории. Например, Зигфрид Маркус представил нечто под названием "вращающаяся щетка-карбюратор" в 1888 году. А Фредерик Ланчестер разработал свой фитиль карбюраторного типа в 1897-м.

Первый карбюраторный поплавок был разработан в 1885 году Вильгельмом Майбахом и Готлибом Даймлером. Карл Бенц запатентовал также карбюратор поплавкового типа примерно в то же время. Тем не менее эти ранние конструкции были поверхностными карбюраторами, которые работали за счет прохождения воздуха над поверхностью топлива для того, чтобы смешать их. Но зачем нужен карбюратор двигателю? А без него никак не получалось подать топливную смесь в камеры сгорания (инжектор в девятнадцатом веке еще не был известен).

Большинство поверхностных устройств функционировали на основе простого выпаривания. Но существовали и иные карбюраторы, они были известны как устройства, работающие за счет «пузырения» (их еще называют фильтрующими карбюраторами). Они работают, заставляя двигаться воздух вверх через нижнюю часть камеры с топливом. В результате этого образуется смесь воздуха и топлива над основным объемом бензина. И эта смесь впоследствии засасывается во впускной коллектор.

Спрей-карбюраторы

Хотя различные поверхностные карбюраторы были доминирующими на протяжении первых десятилетий существования автомобиля, спрей-карбюраторы начали занимать существенную нишу на рубеже 19-20-го веков. Вместо того чтобы полагаться на испарение, эти карбюраторы фактически распыляли отмеренное количество топлива в воздух, который был засосан воздухозаборником. Эти карбюраторы используют поплавок (как Maybach и более ранние конструкций Benz). Но они действовали на основе принципа Бернулли, а также эффекта Вентури, как и современные устройства, например карбюратор К-68.

Одним из подтипов аэрозольных карбюраторов является так называемый карбюратор давления. Он впервые появился в 1940-х годах. Хотя карбюраторы давления напоминают аэрозольные только внешне, они на самом деле были самыми ранними примерами устройств принудительного впрыска топлива (инжекторов). Вместо того чтобы полагаться на эффект Вентури, чтобы сосать топливо из камеры, карбюраторы давления распыляли топливо из клапанов почти таким же образом, как современные инжекторы. Карбюраторы становились все более сложными в течение 1980-х и 1990-х годов.

Что означает "карбюратор"?

"Карбюратор" – это английское слово, которое является производным от термина carbure, в переводе с французского - «карбида». По-французски carburer означает просто «объединить (что-то) с углеродом». Точно так же английское слово «карбюратор» технически означает «увеличение содержания углерода».

Аналогично работает карбюратор К-68, который использовался на мотороллерах типа «Тула» (позднее «Муравей»), мотоциклах «Урал» и «Днепр».

Компоненты

Все типы карбюраторов имеют различные компоненты. Но современные приборы имеют ряд общих характеристик, в том числе:

  1. Воздушный канал (трубка Вентури).
  2. Дроссельный клапан.
  3. Электроклапан холостого хода.
  4. Ускорительный насос.
  5. Камеры карбюратора (первичная, поплавковая и так далее).
  6. Поплавковый механизм.
  7. Мембрана карбюратора для перекачки топлива.
  8. Регулировочные винты.

Как работает карбюратор?

Все типы карбюраторов работают с помощью различных механизмов. Например, карбюраторы фитильного типа работают, заставляя воздух проходить по поверхности пропитанных газом фитилей. Это вызывает испарение бензина в воздух. Тем не менее приборы фитильного типа (и другие поверхностные) устарели более ста лет назад.

Большинство карбюраторов, которые используются транспортными средствами на сегодняшний день, используют механизм распыления. Все они работают аналогичным образом. Современные карбюраторы функционируют за счет эффекта Вентури, чтобы вытягивать топливо из камеры.

Основные принципы работы карбюраторов

Карбюраторы, работа которых основана на принципе Бернулли, имеют некоторые особенности. Изменения давления воздуха предсказуемы и напрямую зависят от того, насколько быстро он движется. Это важно, потому что воздушный проход через карбюратор содержит узкую, сжатую трубку Вентури. Она необходима для ускорения воздуха, когда он проходит сквозь нее.

Поток воздуха (не поток смеси) через карбюратор управляется педалью акселератора. Она связана с дроссельным клапаном, расположенным в карбюраторе, при помощи тросика. Этот клапан закрывает трубку Вентури, когда педаль акселератора не используется, и он же открывает, когда эта педаль нажата. Это позволяет воздуху проходить через трубку Вентури. Следовательно, засасывается больше топлива из камеры для смешивания. На таких принципах и основана работа карбюратора.

Большинство карбюраторов имеют дополнительный клапан над трубкой Вентури (называется он дросселем, который выступает в качестве вторичной дроссельной заслонки). Дроссель остается частично закрытым, когда двигатель холодный, что уменьшает количество воздуха, которое может пройти в карбюратор. Это приводит к более богатой смеси воздух/топливо, поэтому дроссель должен открыться (автоматически или вручную), как только двигатель прогреется и больше не будет нуждаться в богатой смеси.

Другие компоненты карбюраторных систем также предназначены для воздействия на воздушно-топливную смесь во время различных условий эксплуатации. Например, мощностной клапан или дозирующий стержень может увеличить количество топлива под открытым дросселем, либо это происходит в ответ на низкое давление в вакуумной системе (или же фактическое положение дроссельной заслонки). Карбюратор – это непростой элемент, и физические основы его функционирования достаточно сложны.

Проблемы

Некоторые проблемы карбюраторов могут быть решены путем регулировки воздушной заслонки, смеси или холостого хода, а другие требуют ремонта или замены. Зачастую изнашивается мембрана карбюратора, перестает качать бензин в камеры.

Когда карбюратор выходит из строя, двигатель будет работать плохо в определенных условиях. Некоторые проблемы карбюраторных систем приводят к поломке двигателя, он не может нормально работать на холостом ходу без посторонней помощи (например, вытягивания подсоса или постоянной подгазовки). Наиболее распространенные проблемы проявляются в холодное время года, когда двигателю работать наиболее сложно. А карбюратор, который работает плохо на холодном двигателе, может функционировать нормально, когда тепло (это происходит из-за проблем с закоксовыванием каналов).

Стоит заметить, что карбюратор для мотоблока по своему составу такой же, как и автомобильный. Отличие в количестве элементов и их размерах. В некоторых случаях проблемы с карбюратором могут быть решены путем ручной регулировки смеси или частоты холостого хода. С этой целью смесь, как правило, регулируется путем поворота одного или нескольких винтов. На них закреплены игольчатые клапаны. Эти винты позволяют физически изменить положение игольчатых клапанов, а это приводит к тому, что количество топлива может быть уменьшено (бедная смесь) или увеличено (происходит обогащение смеси) в зависимости от конкретной ситуации.

Ремонт карбюратора

Многие проблемы карбюраторных систем могут быть решены путем внесения изменений или выполнения других исправлений без снятия устройства с двигателя. Чтобы отрегулировать карбюратор для мотоблока, нет необходимости его снимать. Но некоторые проблемы могут быть решены только с удалением устройства и его полным или частичным восстановлением. Операция восстановления карбюратора, как правило, включает в себя удаление блока, разборку его на части и очистку при помощи растворителя, разработанного специально для этой цели.

Ряд внутренних компонентов, уплотнений и других частей затем надо обязательно заменять перед монтажом. Только после тщательной обработки необходимо собрать карбюратор и установить на место. Чтобы провести качественное обслуживание, вам потребуется ремкомплект для карбюратора. Он включает в себя все самые важные элементы конструкции.

Итак, мы выяснили, что карбюратор – это буквально устройство, которое добавляет бензин (топливо) в воздух и подает эту смесь в камеры сгорания двигателя.

fb.ru

Карбюратор: конструкция и принцип работы

До середины 80-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания на легковых и легких грузовых автомобилях массово оснащались карбюраторами. Такие двигатели работают по принципу сгорания заранее приготовленной внешним устройством топливно-воздушной смеси в цилиндрах мотора. Указанная рабочая смесь состоит из капель горючего и воздуха. Карбюратор отвечает за процесс, подразумевающий образование смеси из этих компонентов в нужной пропорции для максимальной эффективности работы ДВС. Простейший карбюратор представляет собой механическое дозирующее устройство.

Немного истории

Ранние разработки  на заре эпохи двигателестроения использовали в качестве горючего светильный газ. Карбюратор таким двигателям на раннем этапе был попросту не нужен. Светильный газ поступал в цилиндры благодаря разрежению, которое образовывалось в процессе работы двигателя. Главной проблемой такого горючего являлась его высокая стоимость и ряд сложностей в процессе использования.

Вторая половина XIX века стала тем периодом, когда изобретатели, инженеры и механики во всем мире старались заменить дорогой светильный газ более экономичным,  дешевым и доступным видом горючего для двигателя внутреннего сгорания. Лучшим решением стало использование  привычного для нас сегодня жидкого топлива.

Стоит учесть, что такое топливо не может воспламениться без участия воздуха. Для приготовления смеси из воздуха и топлива потребовалось дополнительное устройство. Мало того, но смешивать воздух с горючим необходимо было еще и в нужных пропорциях.

Для решения этой задачи изобрели первый карбюратор. Устройство увидело свет в 1876 году. Создателем ранней модели карбюратора стал итальянский изобретатель Луиджи Де Христофорис. По своей конструкции и принципу работы первый карбюратор имел ряд существенных отличий от более современных аналогов.  Для получения качественной топливно-воздушной смеси  горючее в первом устройстве нагревалось, а его  пары смешивались с воздухом. По ряду причин этот способ образования рабочей смеси не получил широкого распространения.

Разработки в данной области продолжились, а уже через год  талантливые инженеры Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах создали конструкцию двигателя внутреннего сгорания, который имел карбюратор, работающий по принципу распыления топлива. Это устройство легло в основу для всех последующих разработок.

Модернизация

Главным направлением дальнейшей работы инженеров стала максимальная автоматизация всех процессов смесеобразования. Над совершенствованием конструкции карбюратора трудились лучшие умы многих компаний по производству автомобилей и сопутствующего оборудования. По этой причине  можно встретить великое множество простых и сложных  моделей карбюраторов от многочисленных  мировых производителей.

Дальнейшее развитие

Карбюраторы стали активно вытесняться инжекторными системами только в конце XX века. До этого времени конструкцию карбюратора   усиленно совершенствовали. Последними витками эволюции карбюраторного впрыска стали  карбюраторы под контролем электроники. В таких карбюраторах имелось несколько электромагнитных клапанов, работу которых контролировало специальное  устройство управления. Для примера можно упомянуть марку карбюратора Hitachi. В конструкции насчитывалось  без малого 5 клапанов, а заслонки управлялись электронным способом.

Последнее поколение конструктивно сложных карбюраторов отлично демонстрирует уже упомянутая модель карбюратора Hitachi. Этот карбюратор устанавливался на автомобили марки  Nissan в самом конце 80-х и в начале 90-х годов. Сложность этого поколения карбюраторов заключается в большом количестве вспомогательных устройств, особенно если сравнивать продукт Hitachi с примитивным «Солекс», который ставился на ВАЗ.

Вспомогательные устройства отвечали за стабилизацию работы карбюратора в различных режимах. К таким режимам и особенностям эксплуатации можно отнести резкий сброс газа, режим холостого хода в процессе простоя на автомобиле с автоматической КПП, выравнивание и стабилизацию оборотов силового агрегата после включении  климатической установки, а также многие другие.

Доведенный до совершенства карбюратор последних поколений базово состоял из многочисленных устройств. Мы назовем только некоторые из них для ознакомления:

  1. Система регулирования температуры  наружного воздуха;.
  2. Обогреватель впускного коллектора;
  3. Клапан прекращения подачи топлива;
  4. Клапан устройства обогащения смеси;
  5. Биметаллическая пружина воздушной заслонки в устройстве механизма открытия дросселя;
  6. Система быстрого холостого хода и т.д;

Такие устройства относятся к последним «электронным» карбюраторам. Дополнительные элементы в этих моделях были выполнены в виде отдельных аналоговых устройств. Устройства  управлялись простейшей электроникой или работали по принципу саморегулирования (биметаллическая пружина).

Примечательно то, что простые механические карбюраторы являются очень универсальными устройствами и могут быть установлены при помощи переходника на разные модели автомобилей. Отличным примером является все тот же прекрасно известный отечественным автомобилистам карбюратор «Солекс».

Карбюратор и инжектор

Далее в истории систем топливоподачи и смесеобразования сначала появился моновпрыск (моноинжектор), а полностью электронный впрыск и производительные топливные форсунки окончательно вытеснили морально устаревшие карбюраторы.

Главным преимуществом инжектора является намного более точное и своевременное дозирование топлива для получения нужных пропорций топливно-воздушной смеси. Появление и внедрение в автоиндустрию доступных по цене микропроцессоров в итоге привело к тому, что необходимость в сложном карбюраторе и дополнительных устройствах в его конструкции попросту исчезла. Все функции отдельных элементов карбюратора взял на себя один единственный блок управления (ЭБУ), а в конструкции  инжектора установили простые устройства исполнения.

Ошибочно полагать, что инжектор является более экономичным решением сравнительно с карбюратором. Хорошо отстроенный карбюратор демонстрирует схожие показатели по расходу топлива. Популярность распределенного впрыска обусловлена тем, что именно такой механизм топливоподачи способен соответствовать всем жестким современным нормам и требованиям по экологичности ДВС. Карбюратор удовлетворить такие требования не может, что обусловлено его конструктивными особенностями и производительностью жиклеров.

Сегодня карбюраторный впрыск  встречается только на тех двигателях, основным назначением которых является целевая установка на спецтехнику. Причиной такого решения стала уязвимость электронных инжекторных систем во время тяжелых  условий эксплуатации. Электронные узлы и модули инжектора страдают от повышенной влажности и загрязненности, а форсунки чувствительны к качеству топлива. Для примера стоит сказать, что однозначно лучше установить на транспортное спецсредство при использовании такового на болотах именно механический карбюратор, который не перегорит. Такой карбюратор всегда можно с легкостью обслужить, почистить и просушить при необходимости.

Виды карбюраторов

Как мы уже говорили, процесс модернизации карбюраторов породил большое количество видов данного устройства от разных производителей. Все это многообразие  карбюраторов условно можно разделить на три группы:

  • барботажный;
  • мембранно-игольчатый;
  • поплавковый;

Два первых типа карбюраторов уже давно практически не встречаются, так что останавливаться на этих конструкциях мы не будем. Целесообразнее рассмотреть поплавковый карбюратор, который еще можно увидеть в различных модификациях на гражданских автомобилях эпохи 90-х в наши дни.

Устройство поплавкового карбюратора

Главной задачей карбюратора  является смешение топлива и воздуха. Разные модели  карбюраторов осуществляют этот процесс по схожему принципу. Поплавковый карбюратор состоит из следующих элементов:

  • поплавковая камера;
  • поплавок;
  • запорная игла поплавка,
  • жиклер;
  • смесительная камера;
  • распылитель;
  • трубка Вентури;
  • дроссельная заслонка;

Поплавковый карбюратор устроен так, что к его поплавковой камере подведена  специальная магистраль. По этой магистрали из топливного бака в карбюратор подается топливо. Регулирование количества топлива в камере осуществляется посредством двух элементов, которые взаимосвязаны. Речь идет о поплавке и игле. Падение уровня топлива в поплавковой  камере означает, что и поплавок опустится вместе с иглой. Таким образом получится, что опустившаяся игла откроет доступ для проникновения в камеру  следующей порции горючего. При заполнении камеры бензином поплавок поднимется, а игла при этом параллельно перекроет горючему доступ.

В нижней части поплавковой камеры находится следующий элемент под названием жиклер. Жиклер выполняет функцию калибратора и  обеспечивает дозирование подачи горючего. Через жиклер топливо попадает в распылитель. Так происходит перемещение нужного количества горючего из поплавковой камеры в смесительную камеру. В смесительной камере происходит процесс приготовления рабочей топливно-воздушной смеси.

Конструктивно смесительная камера имеет диффузор. Указанный элемент создан для того, чтобы увеличивать скорость воздушного потока. Диффузор отвечает за создание разрежения воздуха в непосредственной близости от распылителя. Это помогает вытягивать топливо из поплавковой камеры, а также способствует лучшему его распылению в смесительной камере. Таково базовое устройство простого поплавкового карбюратора.

Дроссельная заслонка : холодный пуск и холостой ход

То количество рабочей топливно-воздушной смеси, которое поступит в цилиндры двигателя,  будет зависеть от положения дроссельной заслонки. Заслонка имеет прямую связь с педалью газа. Но это еще не все.

Некоторые автомобили с карбюратором имели дополнительное устройство для управления дроссельной заслонкой. Этот элемент хорошо знаком любителям старой «классики» от ВАЗ. В народе это устройство автомобилисты прозвали «подсос», а само устройство создано для холодного запуска. Элемент выполнен в виде специального рычага, который находится в нижней части торпедо со стороны водителя.

Рычаг позволяет дополнительно  управлять дроссельной заслонкой. Если вытянуть «подсос» на себя, в таком случае заслонка прикрывается. Это позволяет ограничить доступ воздуха и увеличить уровень разрежения в смесительной камере карбюратора.

Бензин из поплавковой камеры при повышенном разрежении вытягивается в смесительную камеру намного интенсивнее, а недостаточное количество поступившего  воздуха заставляет карбюратор готовить  для двигателя обогащенную рабочую смесь. Именно такая смесь лучше всего подходит для уверенного запуска холодного мотора.

Стоит отметить, что первым во всей конструкции подвергся последующей модернизации именно  холодный пуск, уже знакомый нам под названием «подсос».  К простейшим же карбюраторам заслуженно относится некогда распространенный и  популярный карбюратор «Солекс»,  которому многим обязана линейка классических автомобилей ВАЗ.

Работа карбюраторного двигателя в режиме холостого хода  осуществляется следующим образом:

  • карбюратор оборудован специальными дополнительными воздушными жиклерами. Эти жиклеры отвечают за подачу строго дозированного количества воздуха;
  • воздух проходит под дроссельной заслонкой и далее по рабочему алгоритму смешивается с бензином. При этом весь процесс происходит тогда, когда педаль газа не выжата и отпущена;

Вот так и выглядит базовое устройство и принцип работы карбюратора поплавкового типа.

Сильные и слабые стороны устройства

Главным  достоинством карбюратора является его доступная по цене ремонтопригодность. В свободной продаже по сей день существуют специальные ремонтные комплекты, которые позволяют вернуть карбюратор в строй достаточно быстро. Для ремонта карбюратора не требуется арсенал какого-либо специального оборудования, а отремонтировать устройство при наличии определенных умений и навыков под силу практически любому автомобилисту.

Механический карбюратор не так сильно боится загрязнений и воды,  так как их попадание не может окончательно вывести его из строя. В этом одновременно кроется как сильная, так и слабая сторона устройства. Карбюратор нужно достаточно часто подстраивать и обязательно чистить по сравнению с инжекторным впрыском, но он выносливее электронных решений при возникновении ряда таких условий, которые относятся к тяжелым или даже экстремальным условиям эксплуатации.

К дополнительным плюсам карбюратора относят его меньшую чувствительность к топливу низкого качества, а процесс чистки не представляется сложным. Хотя карбюратор и является относительно сложным устройством, но диагностировать неисправности и обслуживать его определенно проще сравнительно с забитой или неисправной инжекторной системой.

К главным минусам карбюратора можно отнести необходимость его регулярной чистки и подстройки. Карбюратор может преподнести сюрпризы в процессе эксплуатации, так как наблюдается зависимость от внешних погодных условий. В зимний период в  корпусе карбюратора может накапливаться и затем замерзать конденсат. В жару карбюратор склонен к перегреву, что ведет к интенсивному испарению горючего и падению мощности ДВС.

Последним аргументом против карбюратора является повышенная токсичность выхлопа,  что и привело к отказу от его использования на современных авто по всему миру. Сегодня карбюратор оправданно считается безнадежно устаревшим «классическим» решением.

KrutiMotor.ru

Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением поршневого ускорительного насоса

Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к корпусам карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, изготавливаемых литьем под давлением. Полезная модель позволяет снизить брак при отливке корпусов и обеспечить более устойчивую работу двигателя при боковых кренах автомобиля. Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов имеет сектор в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов. Дуга сектора выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне 0,7LL1L, где L - расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов. При использовании корпуса карбюратора в соответствии с полезной моделью, при литье корпусов выполненных в соответствии с настоящей полезной моделью, удалось снизить внутренний заводской брак при изготовлении корпусов карбюратора типа К126-К135 на 15%. В тоже время, были повышены потребительские качества автомобилей с карбюраторами типа К126-К135, за счет повышения устойчивости работы двигателя при боковых наклонах автомобиля. (1 н.п.ф., 2 з.п.ф., 3 фиг.).

Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к корпусам карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, изготавливаемых литьем под давлением.

Корпус карбюратора является изделием сложной формы, имеющим стенки и перегородки существенно различной толщины. Корпуса карбюраторов изготавливаются из различных сплавов цветных металлов, например ЦАМ4-1 на основе цинка или АК12М2 на основе алюминия. При изготовлении корпусов карбюратора методом литья под давлением скорость кристаллизации тонких и массивных частей отливок различна, поэтому они имеют различное кристаллическое строение, что в свою очередь ведет к образованию газовоздушной и усадочной пористости, образованию раковин, приводящих к потере герметичности корпуса карбюратора.

Известен корпус поплавковой камеры двухкамерного карбюратора (Карбюраторы К-126, К-135, ГАЗ, ПАЗ. Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт. Тихомиров А.Н., "КОЛЕСО", Москва, 64, 2002 г.), выполненный методом литья под давлением, имеющий две вертикальные полости главных воздушных трактов, с примыкающей общей поплавковой камерой, отделенной от них перегородкой.

Компоновочное решение корпуса карбюратора предполагает размещение в перегородке карбюратора ускорительного насоса, включая рабочую полость насоса, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Кроме того, в перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры, размещаются отверстия для двух эмульсионных колодцев. При такой компоновке в корпусе карбюратора образуется массивная толстая перегородка, отдельные части которой имеют существенно разную толщину, создавая в центре перегородки тепловой узел, что может приводить к образованию пор и раковин в перегородке, к потере герметичности и увеличению брака при литье корпусов карбюраторов. В ходе эксплуатации карбюраторов данных моделей были выявлены проблемы функционирования главных дозирующих систем при их расположении ближе к краям поплавковой камеры, связанные с нарушением топливоподачи при боковых кренах автомобиля, вызывающих сбои в работе двигателя.

Задача, решаемая предлагаемой полезной моделью, заключается в создании корпуса для двухкамерных карбюраторов с центральным расположением поршневого ускорительного насоса лишенного вышеуказанных недостатков, а именно снижении брака при отливке корпусов и обеспечении непрерывной работы двигателя при больших боковых кренах автомобиля.

Указанный технический результат достигается тем, что корпус двухкамерного карбюратора выполнен с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов, и примыкающей к ним со стороны ускорительного насоса поплавковой камерой преимущественно прямоугольной формы. В перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев, отверстие для направляющей привода ускорительного насоса, сообщающееся с поплавковой камерой отверстие, предназначенное для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. В соответствии с полезной моделью в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется сектор, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне:

0,7LL1L, где

L - расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов;

L1 - расстояние между центрами эмульсионных колодцев. Предпочтительно в выступающей во внутрь поплавковой камеры боковой части стенки отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера выполнять продольный прямоугольный вырез обеспечивающий попадание топлива из поплавковой камеры в отверстие клапана экономайзера. Такая форма выреза проста для литья, при этом дополнительно снижается толщина перегородки.

Кроме того, перегородка, отделяющая поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, может иметь по меньшей мере, одно отверстие, примыкающее к сектору и сопряженное с боковой стенкой отверстия эмульсионного колодца. Такое конструктивное решение позволяет выполнять в карбюраторе дополнительные системы, например канал эконостата, без изменения компоновки карбюратора и существенного увеличения толщины перегородки, влияющей на выход годных корпусов.

Благодаря равномерному распределению отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса и отверстия для установки клапана экономайзера с направляющей поверхностью для его привода по сектору вокруг рабочей полости ускорительного насоса, снижается разница между толщинами отдельных частей перегородки, что обеспечивает более равномерное распределение массы сплава по всему объему сектора перегородки и уменьшает вероятность образования пор и раковин.

Форма исполнения дуги сектора, в виде сопряжения стенок вышеуказанных отверстий, выступающих во внутрь поплавковой камеры, позволят уменьшить массу выступающего во внутрь поплавковой камеры сектора перегородки. Кроме того, за счет использования сектора, уменьшается масса приливов по углам поплавковой камеры, где происходит сопряжение перегородки с корпусом.

Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев, выбранное в соответствии с вышеуказанным диапазоном, обеспечивает оптимальное выполнение поставленной задачи. Расположение центров эмульсионных колодцев на расстояниях L1 меньших, чем расстояние L между центрами полостей главных воздушных трактов, позволяет уменьшить длину дуги сектора и соответственно площадь сектора, массу и толщину перегородки в центре карбюратора, что позволяет существенно уменьшить размер теплового узла и снизить процент брака от образования пор и раковин. Расстояние L 1 между центрами эмульсионных колодцев не может быть меньше величины указанной в диапазоне, так как в этом случае толщина стенок отверстий, образующих дугу сектора, в местах с их сопряжении между собой, станет настолько малой, что это приведет к увеличению брака и снижению выхода годных корпусов за счет образования неслитин и утяжин.

Размещение отверстий эмульсионных колодцев в секторе перегородки корпуса, ближе к центру корпуса карбюратора, обеспечивает более устойчивую работу двигателя при больших боковых наклонах автомобиля, так как при таком расположении снижается относительная величина изменения уровня топлива в эмульсионном колодце, в зависимости от угла бокового наклона двигателя, с установленным на нем карбюратором, ось N которого ориентирована в направлении движения автомобиля, что ведет к прекращению поступления топлива в двигатель.

На фиг.1 изображен вид сверху корпуса карбюратора типа К 135.

На фиг.2. изображен аксонометрический вид разреза А-А корпуса карбюратора типа 135.

На фиг.3 изображен вид сверху корпуса карбюратора типа К126 со вспомогательными отверстиями.

В примере 1 представлена конструкция корпуса карбюратора типа К135 (фиг1.). Корпус 1 поплавковой камеры двухкамерного карбюратора имеет полость 2 для размещения поршня (не показан) ускорительного насоса, расположенную в центре корпуса 1 на оси симметрии N, между полостями 3 главных воздушных трактов (см. фиг.1). Корпус 1 имеет поплавковую камеру 4 преимущественно прямоугольной формы, отделенную перегородкой 5 от полостей 3 главных воздушных трактов. Со стороны поплавковой камеры 4 вокруг полости ускорительного насоса 2 расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев 6, отверстие 7 для направляющей (не показана) привода ускорительного насоса, отверстие 8, предназначенное для установки клапана экономайзера (не показан) и размещения направляющей штока привода экономайзера. Перегородка 5 имеет сектор «С», в который сблокированы отверстия 6, 7, 8 с центром, лежащим на оси корпуса N, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры 4. Отверстие 8 для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера имеет продольный прямоугольный вырез в боковой поверхности с помощью которого топливо поступает из поплавковой камеры в клапан экономайзера (фиг.2). Центры эмульсионных колодцев 6, расположены на концах дуги сектора «С», симметрично относительно оси корпуса N. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев 6 меньше расстояния L между центрами главных воздушных трактов 3 на 17%.

В примере 2 представлена конструкция корпуса карбюратора тип К-126 (фиг.3). Корпус 1 поплавковой камеры двухкамерного карбюратора выполняют, как указано выше в примере 1. В перегородке 5 выполнено отверстие 9 для канала эконостата и отверстие 10, являющееся резервным.

Корпус карбюратора изготавливаемый в соответствии с настоящей полезной моделью предназначен для использования в карбюраторах К126Н, К126Г, К126И, К126М К135, К135МУ, К135Г, предназначенных для подготовки качественной топливовоздушной смеси для двигателей внутреннего сгорания легковых и грузовых автомобилей. Размещение эмульсионных колодцев ближе к центру карбюратора, позволяет выполнять требования, предъявляемые к работоспособности двигателя при боковых кренах автомобиля.

Изготовление корпуса двухкамерного карбюратора заключается в подаче расплавленного металла в пресс-форму под избыточным давлением, в следующей последовательности: в прессовый стакан заливают расплавленный металл, включают механизм запрессовки и поршень вытесняет металл в полость формы. После заливки в форму металл выдерживается установленное время, после чего пресс-форма раскрывается и из нее выталкивается готовая отливка корпуса карбюратора. Для повышения плотности отливки, уменьшения газовоздушной пористости дополнительно применяют такой режим технологического процесса, при котором осуществляется передача статического давления на металл от момента окончательного заполнения формы до полного затвердевания. В условиях быстрого затвердевания важным условием осуществления подпрессовки является создание таких тепловых условий, при которых металл одновременно затвердевает во всех частях формы, что зависит от разницы толщин стенок и перегородок в различных частях корпуса. Конструкция корпуса карбюратора в соответствии с заявляемой полезной моделью позволяет уменьшить эту разницу, обеспечив создание герметичной отливки с мелкозернистой структурой и высокими механическими свойствами.

Таким образом, при литье корпусов выполненных в соответствии с настоящей полезной моделью, удалось снизить внутренний заводской брак при изготовлении корпусов карбюратора типа К126-К135 на 15%. В тоже время, были повышены потребительские качества автомобилей с.карбюраторами типа К126-К135, за счет повышения устойчивости работы двигателя при боковых наклонах автомобиля.

1. Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов и примыкающей к ним со стороны ускорительного насоса поплавковой камерой преимущественно прямоугольной формы, при этом в перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры, расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев, отверстие для направляющей привода ускорительного насоса, сообщающееся с поплавковой камерой отверстие, предназначенное для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, отличающийся тем, что в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется сектор, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, а расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне:

0,7LL1L,

где L - расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов;

L1 - расстояние между центрами эмульсионных колодцев.

2. Корпус карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса по п.1, отличающийся тем, что выступающая во внутрь поплавковой камеры боковая часть стенки отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, имеет продольный прямоугольный вырез.

3. Корпус карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса по п.1, отличающийся тем, что в перегородке, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется, по меньшей мере, одно отверстие, примыкающее к сектору и сопряженное с боковой стенкой отверстия эмульсионного колодца.

poleznayamodel.ru


Смотрите также