Пружина сцепления ваз 2107


Помощник автолюбителю по ремонту и эксплуатации автомобилей ВA3-2107. Сцепление, трансмиссия.

.
СЦЕПЛЕНИЕ ВАЗ-2107

Автомобиль имеет классическую компоновку с передним расположением двигателя параллельно продольной оси автомобиля и задними ведущими колесами. При такой компоновке крутящий момент от двигателя на ведущие колеса передается через следующие узлы трансмиссии: сцепление, коробку передач, карданную передачу и механизмы заднего моста (главную передачу, дифференциал, полуоси).

Сцепление является связывающим звеном между двигателем и трансмиссией. Оно обеспечивает надежную передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, временно разъединяет двигатель и трансмиссию при переключении передач и торможении и плавно их соединяет при трогании автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от динамических нагрузок.

На автомобилях ВАЗ используется два типа сцепления: 2103 и 2121. Первый тип сцепления применяется на автомобилях, укомплектованных двигателями с рабочим объемом 1,2; 1,3; 1,5, второй тип - на автомобилях, имеющих двигатели с рабочим объемом 1,6 л. Для отличия ведущих частей сцепления (кожух сцепления в сборе с нажимным диском и пружиной) на сцеплении типа 2121 выполнена метка в виде отверстия диаметром 6 мм, в одной из прорезей лепестка нажимной пружины. Отличаются также и ведомые диски, как по форме, так и по ширине фрикционных накладок. У сцепления типа 2103 ширина фрикционных накладок 29 мм, у сцепления 2121 - 35 мм, и они приклепываются большим количеством заклепок.

На автомобилях ВАЗ-2105 и 2107 устанавливается сцепление с вилкой выключения, у которой фиксирующая пружина имеет круглое сечение, вместо плоской, применяемой на других моделях. Оба типа вилок взаимозаменяемы.

Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа (постоянно включено), с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний на ведомом диске. Ряд деталей сцепления имеет постоянное, жесткое соединение с маховиком, поэтому при работе двигателя эти детали вращаются вместе с коленчатым валом как при включенном, так и при выключенном сцеплении. Эти детали составляют ведущую часть сцепления. Другие детали имеют жесткую связь с ведущим валом -16- коробки передач. Они получают крутящий момент от маховика и ведущей части сцепления за счет сил трения и входят в ведомую часть сцепления. Выключение, т.е. разъединение ведущей и ведомой частей сцепления, осуществляется через гидравлический привод. Ведущая и ведомая части сцепления расположены вместе с маховиком в алюминиевом картере -13-. Спереди полость картера сцепления закрыта стальной штампованной крышкой -12-. К заднему торцу картера крепится коробка передач.

Ведущей частью сцепления является неразборный узел, который имеет кожух -14-, нажимный диск -10-, центральную нажимную пружину -1- и ряд других второстепенных деталей. Этот узел крепится на маховике шестью болтами с пружинными шайбами. Точность взаимного расположения маховика и кожуха сцепления достигается тремя установочными штифтами.

Рис. 14. Сцепление ВАЗ-2107. 1. Нажимная пружина; 2. Фрикционные накладки ведомого диска; 3. Заклепка нажимной пружины; 4. Ведомый диск; 5. Заклепка-упор демпфера (гасителя крутильных колебаний); 6. Передняя пластина демпфера;7. Задняя пластина демпфера; 8. Ступица ведомого диска; 9. Пружина демпфера; 10. Нажимный диск; 11. Маховик; 12. Крышка картера сцепления; 13. Картер сцепления; 14. Кожух сцепления; 15. Передняя крышка коробки передач; 16. Ведущий вал коробки передач; 17. Муфта подшипника выключения сцепления; 18. Фрикционное кольцо упорного фланца; 19. Шаровая опора вилки выключения сцепления; 20. Пружина вилки выключения сцепления; 21. Кольцо наживной пружины; 22. Толкатель вилки выключения сцепления; 23. Вилка выключения сцепления;24. Рабочий цилиндр выключения сцепления; 25. Оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 26. Фрикционные кольца демпфера; 27. Опорное кольцо пружинной шайбы; 28. Пружинная шайба демпфера; 29. Пластина, соединяющая нажимной диск с кожухом сцепления; 30. Фиксатор нажимной пружины; 31. Соединительная пластина упорного фланца и кожуха сцепления; 32. Упорный фланец нажимной пружины; 33. Подшипник выключения сцепления; 34. Соединительная пружина вилки и муфты выключения сцепления;

I. Схема действия демпфера.

Кожух -14- сцепления отштампован из стали. На наружном фланце кожуха выполнены отверстия под болты и штифты крепления кожуха к маховику, а на внутреннем фланце - отверстия под заклепки -3-, которые соединяют кожух сцепления с нажимной пружиной. В полости кожуха сцепления закреплены нажимный диск -10- и центральная нажимная пружина -1-. Нажимный диск -10- изготовлен из чугуна. На кольцевом выступе диска имеется двенадцать вентиляционных пазов, в трех из них закреплены заклепками фиксаторы -30-. Нажимный диск соединен с кожухом -14- тремя парами стальных пластин -29-, которые одним концом приклепаны к кожуху, другим - к нажимному диску. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимный диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при включении и выключении сцепления.

Нажимная пружина -1- отштампована из листовой пружинной стали, имеет форму усеченного конуса. Она расположена между кожухом -14- и нажимным диском -10-. Действуя своей наружной кромкой на выступы нажимного диска, пружина -1- прижимает через диск -10- ведомый диск -4- к поверхности маховика с усилием, исключающим его пробуксовку. Опорами для нажимной пружины, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления, служат два кольца -21- круглого сечения; одно кольцо расположено между кожухом сцепления и нажимной пружиной, другое - между пружиной и головками девяти ступенчатых заклепок. Наружной кромкой нажимная пружина входит в пазы трех фиксаторов -20- и при выключении сцепления через них отводит нажимный диск от ведомого диска. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые заканчиваются овальными отверстиями. Эти прорези образуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. К лепесткам нажимной пружины за счет упругости пластин -31- поджат упорный фланец -32-, к наружной поверхности которого приклеено фрикционное кольцо -18-.

Ведущая часть сцепления в сборе проходит статическую балансировку и дисбаланс ее не должен превышать 250 г*мм. Такой дисбаланс достигается высверливанием металла в приливах нажимного диска. Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска -4- в сборе с накладками -2- и гасителя крутильных колебаний (демпфера).

Ведомый диск стальной, имеет радиальные прорези, которые делят его на двенадцать секторов, изогнутых поочередно в разные стороны, что создает волнообразную форму рабочей поверхности ведомого диска. К секторам ведомого диска, независимо одна от другой, приклепаны медными или алюминиевыми заклепками фрикционные накладки -2-. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия. Такое крепление фрикционных накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, что обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере того как усилие нажатия на его поверхность увеличивается. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание с места.

Ведомый диск -4- соединяется со ступицей -8- при помощи гасителя крутильных колебаний, который обеспечивает упругую связь между ними. Наличие гасителя крутильных колебаний объясняется следующим. При резком изменении скорости движения автомобиля, при наезде на неровности дороги, при резком включении сцепления и вследствие неравномерной работы двигателя, в трансмиссии автомобиля возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот передающих нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии приводят к возникновению шума в механизмах и агрегатах, к опасным вибрациям, а иногда и к поломкам деталей, когда амплитуды достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель (демпфер). Он состоит из передней - 6- и задней -7- пластин, двух фрикционных колец -26-, опорного кольца -27-, пружинной шайбы -28- и пружин -9-. Через эти детали ступица -8- соединяется с ведомым диском -4-.

Ступица -8- ведомого диска расположена на шлицах ведущего вала -16- коробки передач. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через эти вырезы проходят упорные пальцы 5 гасителя крутильных колебаний, которые соединяют между собой переднюю пластину -6-, заднюю пластину -7- и ведомый диск -4-.

В пластинах демпфера и в ведомом диске, так же как и в ступице, выполнены прямоугольные окна, в которых расположены пружины -9-. От выпадения из окон пружины удерживаются отбортовкой на обеих пластинах демпфера. Упругость пружин гасителя крутильных колебаний разная, более жесткие окрашены светлой краской. Они установлены между менее упругими пружинами. Это обеспечивает более плавную работу упругого элемента демпфера и расширяет зону его действия. С обеих сторон фланца ступицы установлены фрикционные кольца -26-. Пружинная шайба -28- демпфера через опорное кольцо -27- создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы.

Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения, которые возникают при перемещении диска -4- и пластин -6- и -7- относительно ступицы -8- и за счет упругости пружин -9-. Действие упругого элемента гасителя крутильных колебаний ограничивается тремя упорными пальцами -5-, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.

При сборке сцепления ведомый диск устанавливается только в одном положении, так чтобы выступающая часть ступицы -8-, на которой выполнена канавка, была обращена в сторону коробки передач. Осевое биение ведомого диска не должно превышать 0,5 мм, иначе сцепление не будет полностью выключаться.

Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, усилие от которого через вилку -23- и муфту -17- передается на подшипник -33- выключения сцепления. Этот подшипник в процессе эксплуатации автомобиля не смазывается. Смазка в него закладывается при его изготовлении.

Муфта -17- в сборе с радиальным подшипником -33- расположена на направляющей втулке передней крышки -15- коробки передач. К выступам муфты прижимается пружиной -34- вилка выключения сцепления. Она опирается на шаровую опору -19-, сферическая головка которой заходит в гнездо вилки. На шаровой опоре вилка удерживается пружиной -20-, которая вмонтирована в вилку. Через отверстие наружного конца вилки -23- проходит толкатель -22-, на резьбовой конец которого навернута регулировочная гайка -49- (см. рис. 15). Эта гайка фиксируется контргайкой -50-. К сферической поверхности регулировочной гайки вилка прижимается пружиной -25- (см. рис. 14). Изменяя рабочую длину толкателя -22-, регулируют зазор между подшипником -33- выключения сцепления и кольцом упорного фланца -32-. Он должен быть равен 2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя рабочего цилиндра 4-5 мм.

Люк картера -13- сцепления, через который проходит конец вилки -23-, закрывается резиновым чехлом.

ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Выключение сцепления осуществляется гидравлическим приводом, конструкция которого обеспечивает плавное включение сцепления и до минимума снижает трудоемкость технического обслуживания сцепления. В привод включены элементы, снижающие усилие на педали при выключении сцепления. Заправляется привод тормозной жидкостью "Нева" или "Роса". Емкость привода 0,2 л.

Рис. 15. Привод сцепления. 1. Главный цилиндр привода выключения сцепления; 2. Главный цилиндр привода тормозов; 3. Вакуумный усилитель; 4. Кронштейн крепления педалей сцепления и тормоза; 5. Внутренние втулки педалей сцепления и тормоза; 6. Крючок серво-пружины; 7. Дистанционная втулка; 8. Ось педалей;9. Наружные втулки педалей сцепления и тормоза; 10. Оттяжная пружина педали тормоза; 11. Серво-пружина; 12. Пробка бачка;13. Отражатель пробки; 14. Бачок главного цилиндра; 15. Педаль тормоза; 16. Оттяжная пружина педали сцепления; 17. Ограничительный винт педали сцепления; 18. Педаль сцепления; 19. Пластина оттяжной пружины педали сцепления; 20. Толкатель; 21. Пробка корпуса главного цилиндра; 22. Корпус главного цилиндра; 23. Пружина поршня; 24. Поршень главного цилиндра; 25. Стопорная шайба; 26. Штуцер; 27. Прокладка штуцера; 28. Уплотнитель; 29. Поршень толкателя; 30. Стопорное кольцо; 31. Защитный колпачок; 32. Маховик; 33. Ведомый диск; 34. Нажимный диск; 35. Нажимная пружина; 36. Кожух сцепления; 37. Подшипник выключения сцепления; 38. Ведущий вал коробки передач; 39. Пробка корпуса рабочего цилиндра; 40. Штуцер; 41. Корпус рабочего цилиндра; 42. Толкатель вилки выключения сцепления; 43. Поршень; 44. Опорная тарелка пружины поршня; 45. Пружина; 46. Опорная шайба пружины; 47. Шаровая опора вилки выключения сцепления; 48. Вилка выключения сцепления;49. Регулировочная гайка; 50. Контргайка;

51. Фиксатор нажимной пружины;

I. Схема действия гидропривода сцепления.

Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну -4- при помощи болта -8-, являющегося осью для обеих педалей. На оси расположены две внутренние металлические втулки -5- и дистанционная пластмассовая втулка -7-, а на ступицах педалей установлены по две разрезных наружных втулки 9, изготовленных из пластмассы. Эти втулки в процессе эксплуатации автомобиля не смазываются.

Педаль сцепления -18- пальцем шарнирно соединяется с толкателем -20- и пластиной -19- оттяжной пружины педали сцепления. Полусферический конец толкателя соприкасается с поршнем -29- главного цилиндра. В вырез кронштейна педали сцепления заходит крючок -6-, другой конец которого соединяется с серво-пружиной -11-. Эта пружина снижает усилие на педали -18- при выключении сцепления. При нажатии на педаль, кронштейн педали вместе с крючком приподнимается, при этом образуется плечо между осевой линией серво-пружины и центром оси педалей. Возникает момент, который оттягивает верхнюю часть педали сцепления, уменьшая тем самым усилие, прикладываемое к нижней части педали при выключении сцепления. В исходном положении педаль сцепления прижимается пружиной -16- к ограничительному винту -17- с резиновым буфером.

Кронштейн -4- педалей сцепления и тормоза крепится к щитку передка кузова. К пластине кронштейна крепится главный цилиндр -1- привода выключения сцепления и вакуумный усилитель -3- в сборе с главным тормозным цилиндром -2- привода тормозов.

В полости корпуса -22- главного цилиндра привода выключения сцепления установлены пружина -23- и поршни -24- и -29-. Между поршнями расположен уплотнитель -28-. Наличие двух поршней в цилиндре уменьшает радиальные нагрузки на поршень -24- главного цилиндра при действии толкателя -20- на поршень -29- и улучшает уплотнение поршней в цилиндре за счет сжатия уплотнителя между поршнями -24- и -29-.

В канавке поршня -24- расположено уплотнительное кольцо, обеспечивающее герметичность в рабочей полости цилиндра. Осевой канал и радиальное перепускное отверстие в поршне сообщают рабочую полость цилиндра с канавкой уплотнительного кольца. Поэтому, когда в рабочей полости цилиндра создается давление, то оно, распирая уплотнительное кольцо по радиусу, улучшает уплотнение поршня в цилиндре. Одновременно уплотнительное кольцо играет роль клапана, через который рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода сцепления при отпущенной педали. При этом уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие. Поршни -24- и -29- занимают исходное положение под действием пружины -23-, которая упирается одним концом в пробку -21- другим - в буртик поршня -24-. Все детали в главном цилиндре удерживаются стопорным кольцом -30-. Защитный колпачок -31- предохраняет полость цилиндра от загрязнения.

В приливах корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему цилиндру, и штуцер -26-, соединенный шлангом с бачком гидропривода сцепления. Штуцер -26- в гнезде прилива уплотняется резиновой прокладкой -27- и крепится стопорной шайбой -25-. Рабочий цилиндр крепится к картеру сцепления двумя болтами. В корпусе -41- цилиндра установлен поршень -43- с двумя уплотнительными кольцами -28-. Одно из них установлено в канавке поршня, а другое постоянно поджимается пружиной -45- через опорную тарелку -44- к торцевой поверхности проточки поршня. Пружина -45- удерживается на поршне опорной шайбой -46- и стопорным кольцом. Через осевое сверление и радиальное отверстие в поршне рабочая полость цилиндра сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при увеличении давления жидкости в рабочей полости.

В гнездо поршня -43- упирается толкатель -42- вилки выключения сцепления. В корпус цилиндра ввернуты штуцер -40- для прокачки привода сцепления и пробка -39-, в резьбовое отверстие которой ввертывается наконечник шланга.

Бачок -14- гидропривода выключения сцепления закреплен хомутом на кронштейне щитка передка кузова. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. На горловину бачка навернута пробка -12- с гофрированным резиновым отражателем -13-, который предохраняет полость бачка от загрязнения, а также не допускает разрежения в бачке при понижении уровня жидкости и является ее успокоителем. Фланцевая часть отражателя зажимается между пробкой и бачком, чем достигается уплотнение бачка.

Работа сцепления. Принцип действия сцепления основан на передаче крутящего момента от маховика и ведущей части сцепления на ведомый диск, а значит, и на ведущий вал -38- коробки передач, за счет сил трения, которые возникают между дисками при включенном сцеплении. В этом положении за счет упругости нажимной пружины -35- нажимной диск -34- зажимает между собой и маховиком ведомый диск -33- с усилием, не допускающим его пробуксовку. Поэтому при работе двигателя ведущая и ведомая части сцепления будут вращаться вместе, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведущий вал -38- коробки передач.

При выключении сцепления усилие от педали через толкатель -20- передается на поршни -29- и -24-, которые, преодолевая сопротивление пружины -23-, перемещаются в главном цилиндре. При этом переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие цилиндра, и его полость разобщается с бачком. Жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, перемещая поршень -43- и толкатель -42-. Усилие от толкателя через регулировочную гайку -49- передается на вилку -48- выключения сцепления. Поворачиваясь относительно шаровой опоры -47-, вилка перемещает муфту подшипника -37- выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали.

При рабочем ходе педали сцепления упорный фланец, воздействуя на лепестки нажимной пружины, прогибает ее на опорных кольцах. Наружная кромка пружины через фиксаторы -51- отводит нажимной диск -34- от ведомого диска, и передача крутящего момента на коробку передач прекращается.

Когда педаль сцепления отпускают, то все детали главного и рабочего цилиндров, а также и педаль сцепления, возвращаются в исходное положение под действием пружин. Переднее уплотнительное кольцо поршня главного цилиндра отходит от компенсационного отверстия и происходит сообщение полостей главного цилиндра и бачка. Давление в системе падает, и нажимный диск -34- под действием нажимной пружины -35- прижимает ведомый диск к поверхности маховика. При нажатии на ведомый диск, его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, за счет чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика -32- передается на кожух -36- и нажимный диск и за счет сил трения - на ведомый диск -33-, затем от него через элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на ведущий вал коробки передач.

Энергия крутильных колебаний коленчатого вала двигателя поглощается силами трения фрикционного элемента демпфера и упругостью шести его пружин. При изменении крутящего момента ведомый диск -4- (см. рис. 14) вместе с пластинами демпфера -6- и -7- перемещаются относительно ступицы -8-. При этом между поверхностью ступицы и фрикционными кольцами -26- демпфера возникает трение, пружины -9- сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу. Ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого крутящего момента. Различная жесткость пружин обеспечивает более мягкое включение сцепления. Поворот ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев -5- в подковообразные вырезы ступицы. При этом прекращается сжатие пружин -9-.

Когда отпускают педаль сцепления резко, то жидкость не успевает заполнять освобождаемый поршнем -24- (см. рис. 15) объем, и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через отверстие цилиндра, зазор между задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня -24- перетекает через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает последующее эффективное действие привода выключения сцепления.

Для того, чтобы происходило полное выключение сцепления, необходимо обеспечить зазор 0,1-0,5 мм между толкателем -20- и поршнем -29- при отпущенной педали сцепления. Этот зазор устанавливается ограничительным винтом -17- и определяется свободным ходом педали, равным 0,4-2 мм.

Чтобы происходило полное включение сцепления, необходим зазор между подшипником выключения сцепления и фрикционной накладкой упорного фланца. Нормальному зазору соответствует свободный ход толкателя -42- вилки выключения сцепления, равный 4-5 мм. Он регулируется гайкой -49-. После выполнения указанных регулировок свободный ход педали сцепления составляет 25-35 мм.

Помимо указанных зазоров на долговечность и надежность сцепления влияют приемы пользования педалью сцепления и исправность гидравлического привода. Выключать сцепление следует энергично, т.е. нажимать на педаль сцепления быстро, но плавно, без рывков, чтобы обеспечить быстрое разъединение дисков и не допустить их пробуксовки. При включении сцепления нельзя допускать резкого зажатия ведомого диска между поверхностями маховика и нажимного диска. Иначе возможно повреждение дисков, и прежде всего ведомого. Поэтому педаль сцепления надо отпускать плавно и без задержки ее в каком-то промежуточном положении.

При негерметичности привода выключения сцепления или попадании в него воздуха происходит неполное выключение сцепления. В первом случае вследствие утечки жидкости и падении давления в приводе, во втором - из-за воздушных пробок в трубопроводах, препятствующих прохождению жидкости в рабочий цилиндр. Основными критериями исправности привода выключения сцепления являются указанные выше зазоры и герметичность привода.

В процессе эксплуатации автомобиля, вследствие износа дисков сцепления и прежде всего ведомого, постепенно выбирается зазор между фрикционной накладкой упорного фланца и подшипником -37- выключения сцепления, что приводит к уменьшению свободного хода педали сцепления.

..
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ВАЗ-2107 (ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТАЯ)

Во время движения автомобиля крутящий момент на его ведущих колесах необходимо периодически изменять, чтобы обеспечить оптимальную скорость и проходимость автомобиля, а также наиболее экономичный режим работы двигателя. Так, например, при движении автомобиля с места, на подъем и по слабым грунтам крутящий момент на ведущих колесах должен быть большим, чем при движении на горизонтальных участках дороги с твердым покрытием и хорошим сцеплением колес автомобиля с полотном дороги. Величина крутящего момента изменяется при помощи коробки передач. Она также позволяет двигаться автомобилю задним ходом и разобщать двигатель от трансмиссии во время остановки или стоянки автомобиля и при движении автомобиля по инерции с работающим двигателем.

На большей части автомобилей устанавливаются четырехступенчатые коробки передач, часть автомобилей комплектуется пятиступенчатой.

Четырехступенчатая коробка передач имеет следующие данные - передаточные числа: первая передача - 3,67; вторая передача - 2,10; третья передача - 1,36; четвертая передача - 1,00; задний ход - 3,53. В коробку передач заливается трансмиссионное масло ТАД-17и, ее вместимость составляет 1,35 л.

Благодаря небольшому количеству передач коробка передач компактна, ее конструкция довольно проста. Она обеспечивает интенсивный разгон, высокую среднюю скорость автомобиля и экономичную работу двигателя. Косозубые шестерни постоянного зацепления и синхронизаторы на всех передачах переднего хода обеспечивают бесшумную работу коробки передач и ее долговечность.

Рис. 16. Коробка передач (четырехступенчатая). 1. Нижняя крышка; 2. Пробка заливного и контрольного отверстия; 3. Шестерня второй передачи промежуточного вала; 4. Шестерня третьей передачи промежуточного вала; 5. Промежуточный вал; 6. Передний подшипник промежуточного вала; 7. Болт зажимной шайбы; 8. Зажимная шайба переднего подшипника промежуточного вала; 9. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала;10. Шестерня постоянного зацепления ведущего вала; 11. Пружинная шайба; 12. Стопорное кольцо; 13. Задний подшипник ведущего вала; 14. Сальник ведущего вала; 15. Передняя крышка коробки передач с направляющей втулкой муфты подшипника выключения сцепления; 16. Установочное кольцо подшипника; 17. Картер сцепления;18. Ведущий вал коробки передач; 19. Включатель фонаря заднего хода; 20. Шестерня заднего хода промежуточного вала; 21. Промежуточная шестерня заднего хода; 22. Вилка включения заднего хода; 23. Оттяжная пружина рычага переключения передач; 24. Болт оттяжной пружины; 25. Направляющая чашка рычага переключения передач; 26. Шаровая опора рычага; 27. Сферическая шайба; 28. Пружина; 29. Рычаг переключения передач; 30. Вилка включения I и II передач; 31. Вилка включения III и IV передач; 32. Шток вилки включения I и II передач; 33. Шток вилки включения III и IV передач; 34. Блокировочные сухари; 35. Шток вилки включения заднего хода; 36. Шариковый фиксатор штока; 37. Пружина фиксатора; 38. Крышка фиксатора;39. Сапун; 40. Игольчатый подшипник переднего конца ведомого вала; 41. Упорная шайба пружины синхронизатора; 42. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 43. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 44. Ступица скользящей муфты синхронизатора III и IV передач; 45. Стопорное кольцо синхронизатора; 46. Блокирующее кольцо синхронизатора; 47. Пружина синхронизатора; 48. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 49. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 50. Ведомый вал; 51. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 52. Втулка шестерни I передачи; 53. Промежуточный подшипник ведомого вала; 54. Стопорная пластина промежуточного подшипника; 55. Шестерня заднего хода ведомого вала; 56. Стопорное кольцо шестерни заднего хода промежуточного вала; 57. Упругая подушка демпфера рычага переключения передач; 58. Резиновая втулка демпфера; 59. Распорная втулка демпфера; 60. Запорная втулка демпфера; 61. Дистанционная втулка штока;62. Внутренний чехол рычага переключения передач; 63. Направляющий штифт рычаг; 64. Сальник подшипника ведомого вала; 65. Фланец эластичной муфты карданного вала; 66. Гайка; 67. Уплотнитель центрирующего кольца; 68. Центрирующее кольцо; 69. Стопорное кольцо центрирующего кольца; 70. Задний подшипник ведомого вала; 71. Пробка сливного отверстия; 72. Грязе-отражатель; 73. Ведущая шестерня привода спидометра;74. Привод спидометра; 75. Задняя крышка коробки передач; 76. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 77. Задний подшипник промежуточного вала; 78. Шестерня I передачи промежуточного вала; 79. Картер коробки передач;

80. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач.

Коробка передач состоит из трех валов: ведущего -18-, промежуточного -5- и ведомого вала -50- с шестернями и синхронизаторами, оси -76- с промежуточной шестерней -21- заднего хода и механического привода переключения передач. Валы и шестерни коробки передач размещены в литом алюминиевом картере -79, а детали привода переключения передач - в задней крышке -75-.

Центрирование коробки передач относительно картера сцепления достигается точной посадкой передней крышки -15- коробки передач в отверстие картера -17- сцепления и установкой переднего подшипника в гнезде торца коленчатого вала двигателя.

Чтобы предотвратить попадание масла из коробки передач на диски сцепления, в передней крышке -15- имеется отверстие для прохода масла из картера коробки передач в картер сцепления.

Картер -79- передней плоскостью крепится к картеру -17- сцепления. Спереди картер коробки передач закрывается крышкой -15-, в которой установлен сальник -14- ведущего вала, сзади - литой крышкой -75- из алюминиевого сплава, а снизу -штампованной крышкой -1-. В этой крышке имеется отверстие, закрываемое пробкой -71-. Полость коробки передач сообщается с атмосферой через сапун -39-, что исключает давление в картере и утечку масла через уплотнения. Масло заливается через отверстие, закрываемое пробкой -2-. Уровень масла должен доходить до нижней кромки заливного отверстия.

Ведущий вал -18- вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых расположен в торце коленчатого вала двигателя, а другой - в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник -13- удерживается на валу стопорным кольцом -12- и пружинной тарельчатой шайбой -11-, установленной между внутренним кольцом подшипника и стопорным кольцом. В канавке наружного кольца подшипника -13- расположено установочное кольцо -16-, которое зажимается между передней стенкой коробки и картером сцепления. Между передней крышкой -15- и наружным кольцом подшипника -13- установлена пружинная тарельчатая шайба -11-. Такая фиксация заднего подшипника удерживает вал от осевого перемещения.

На передней части ведущего вала нарезаны шлицы, которыми он соединяется с ведомым диском сцепления. Вместе с валом -18- изготовлена косозубая шестерня -10-, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней -9- промежуточного вала. Прямозубый венец -42- синхронизатора четвертой передачи припаян медью к ведущему валу -18-. С этим венцом соединяется муфта -43- при включении IV передачи.

Промежуточный вал -5- представляет собой блок четырех шестерен, который опирается передним концом на двухрядный шариковый подшипник -6-, а задним концом - на роликовый подшипник -77-. Передний подшипник закреплен на валу болтом -7- с пружинной и плоской -8- шайбами. Задний подшипник удерживается на валу вместе с ведущей шестерней -20- заднего хода стопорным кольцом -56-. От осевого смещения вал удерживается установочным кольцом переднего подшипника, которое зажато между картерами коробки передач и сцепления.

Ведомый вал -50- вращается в трех подшипниках. Передний игольчатый подшипник -40- расположен в гнезде ведущего вала. Для смазки игольчатого подшипника в шестерне ведущего вала просверлены отверстия, через которые масло из картера разбрызгиванием подается в подшипник.

Промежуточный подшипник -53- расположен в задней стенке картера коробки передач. Его фиксирует в гнезде стопорная пластина -54-, которая крепится к задней стенке картера винтами. Между пластиной и картером зажато установочное кольцо промежуточного подшипника. На валу подшипник зажат между втулкой -52- и шестерней -55- заднего хода, которая удерживается на валу стопорным кольцом -12- с пружинной шайбой -11-.

Задний подшипник -70- ведомого вала расположен в задней крышке. На ведомом валу подшипник зажат гайкой -66- между ведущей шестерней -73- привода спидометра и фланцем -65- эластичной муфты. Задний конец уплотняется сальником -64-, рабочая кромка которого обжимает цилиндрическую часть фланца -65-. Сальник защищен от загрязнения и механических повреждений грязе-отражателем -72-.

На термообработанных шейках ведомого вала вращаются шестерни -48- и -49- третьей и второй передач. Шестерня -51- первой передачи вращается на стальной термообработанной втулке -52-, надетой на вал. Каждая из этих шестерен имеет по два венца. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала -5-, а прямозубые венцы соединяются при включении передач с муфтами -43- и -80- синхронизаторов и через них и ступицы синхронизаторов передают крутящий момент на ведомый вал.

Для лучшей смазки термообработанных шеек вала и посадочных отверстий шестерен III и II передач, на ведомом валу нарезаны мелкие продольные канавки. Масло подается к этим поверхностям через радиальные отверстия, просверленные в проточках между венцами шестерен -48- и -49-. Подобным образом подается масло к трущимся поверхностям втулки -52- и шестерни -51-.

На двух поясках ведомого вала нарезаны по три глубоких паза, в которые входят выступы ступиц скользящих муфт синхронизаторов, что обеспечивает их жесткое соединение с валом. Ступица -44- муфты синхронизатора III и IV передач внутренней торцевой частью упирается в буртик ведомого вала и поджимается к нему тарельчатой пружинной шайбой, которая фиксируется на валу стопорным кольцом. Ступица муфты синхронизатора I и II передач зажата между буртиком ведомого вала и втулкой -52- шестерни первой передачи. От осевого смещения она удерживается вместе с промежуточным подшипником -53- и ведомой шестерней -55- заднего хода пружинной шайбой -11- и стопорным кольцом -12-. С ведомым валом -50- шестерня -55- соединяется шпонкой.

На заднем конце ведомого вала нарезаны шлицы, которыми вал соединяется с фланцем -65- эластичной муфты. Этот фланец прижимается к заднему подшипнику гайкой -66-, которая контрится отгибанием края шайбы на грань гайки. На заднем конце ведомого вала устанавливается резиновый уплотнитель -67- и центрирующее кольцо -68- эластичной муфты. Центрирующее кольцо фиксируется на валу стопорным кольцом -69-. Безударное переключение передач переднего хода обеспечивается синхронизаторами, при помощи которых выравниваются скорости вращения промежуточного и ведомого валов коробки передач, а при включении IV передачи - скорости ведущего и ведомого валов.

Синхронизатор III и IV передач состоит из ступицы -44-, скользящей муфты -43-, двух блокирующих колец -46-, пружин -47- и венцов синхронизаторов III и IV передач. Одно блокирующее кольцо синхронизатора соединяется внутренним венцом с прямозубым венцом шестерни 48 III передачи. Это кольцо удерживается на венце шестерни стопорным кольцом -45-. Между блокирующим кольцом и опорной шайбой шестерни установлена пружина -47-, которая поджимает блокирующее кольцо -46- к стопорному кольцу -45-. Другое кольцо синхронизатора таким же образом соединяется с венцом -42- синхронизатора IV передачи ведущего вала коробки передач.

Каждое блокирующее кольцо имеет коническую поверхность с мелкой резьбой, к которой прижимается при включении передачи конусная часть скользящей муфты -43-. В момент соприкосновения муфты с кольцом масляная пленка на резьбе кольца разрывается, что повышает силы трения между кольцом и муфтой.

Скользящая муфта -43- внутри имеет шлицы, а снаружи кольцевую проточку для вилки переключения передач. Муфта расположена на шлицах ступицы -44-, которая имеет жесткую связь с ведомым валом. При включении III или IV передачи скользящая муфта, перемещаясь по шлицам ступицы -44-, входит в зацепление с малым венцом шестерни -48- III передачи или с венцом -42- ведущего вала и соединяет их через ступицу -44- с ведомым валом 50. При этом крутящий момент от ведущего вала -18- или шестерни -48- передается на ведомый вал через детали синхронизатора.

Промежуточная шестерня -21- заднего хода вращается на неподвижной оси -76- на металлокерамической втулке. Ось своими концами устанавливается в отверстия задней стенки картера и прилива задней крышки -75-. Ось стопорится пластиной -54- вместе с промежуточным подшипником -53- ведомого вала. В кольцевую проточку шестерни входит вилка -22- включения заднего хода. При включении заднего хода шестерня -21- входит в зацепление одновременно с шестернями -20- и -55- заднего хода промежуточного и ведомого валов.

Привод -74- спидометра состоит из корпуса, который своим фланцем с уплотнительной прокладкой крепится на шпильке задней крышки, и двух пар шестерен. Ведущая шестерня -73- привода спидометра крепится на ведомом валу фиксирующим шариком.

Ведомая шестерня привода спидометра жестко связана с гибким валом (тросом). Ведомая шестерня имеет для этого гнездо, в которое вставляется наконечник троса и крепится при помощи накидной гайки к корпусу привода спидометра. Передаточное число шестерен привода спидометра зависит от передаточного числа главной передачи заднего моста. Для отличия заглушка привода спидометра окрашивается краской: синей - для передаточного числа 3,9 главной передачи, красной - для 4,1.

Включение и переключение передач осуществляется механическим приводом, который включает в себя три штока с вилками, рычаг переключения передач, фиксаторы и замковое устройство.

Шток -33- вилки включения III и IV передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера коробки передач, а штоки -32- и -35-- в отверстиях задней стенки и прилива картера. На каждом штоке закреплена болтом вилка включения передачи. Вилки -30- и -31- входят в пазы скользящих муфт синхронизаторов, а вилка -22- - в кольцевую проточку промежуточной шестерни -21- заднего хода. Для удержания штока в нейтральном или включенном положениях в нем выполнены гнезда, к которым поджимается пружиной -37- шарик -36- фиксатора. Штоки -32- и -33- имеют по три гнезда под шарик фиксатора: среднее служит для удержания штока в нейтральном положении, а крайние - для фиксации одной из включенных передач. Шток -35- имеет два гнезда, так как он включает только передачу заднего хода.

Фиксаторы расположены во втулках, которые запрессованы в отверстиях картера и закрываются общей крышкой -38- с уплотнительной прокладкой. Пружина -37- фиксатора заднего хода более жесткая и для отличия окрашена в зеленый цвет или имеет кадмиевое покрытие. Чтобы переместить шток, требуется приложить усилие на рычаге переключения передач, необходимое для выдавливания шарика фиксатора из гнезда штока. Перемещение штоков -32- и -33- вперед ограничивается упором буртиков штоков в заднюю стенку картера, а штока -35- заднего хода - упором дистанционной втулки 61 в заднюю стенку. Ход штоков назад ограничивается упором штоков в бобышки задней крышки коробки передач. В головке каждого штока имеется паз, в который входит нижний конец рычага переключения передач.

Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство, состоящее из трех блокирующих сухарей -34-. Два крайних сухаря установлены в отверстиях задней стенки картера, средний - в отверстии штока -33-. У штоков имеются гнезда для сухарей.

Рычаг -29- переключения передач имеет опорный шар, который поджимается к поверхности шаровой опоры -26- пружиной -28-. Она фиксируется на рычаге стопорным кольцом с опорной шайбой. Сверху к шаровой опоре этой же пружиной прижимается сферическая шайба -27-. От проворачивания рычаг переключения передач удерживается штифтом -63-, который заходит в отверстие опоры. В нейтральном положении нижний конец рычага переключения передач расположен в пазу головки штока -33- включения III и IV передач и удерживается в этом положении пружиной. Боковое перемещение нижнего конца рычага при включении I или II передач ограничивается болтом, ввернутым в картер коробки с правой стороны.

Для включения заднего хода необходимо нажать на рычаг вниз, чтобы сжать пружину -28--. При этом выступ рычага опустится ниже направляющей чашки -25- и можно будет переместить рычаг переключения вправо и назад. Шток -35-, перемещаясь, отойдет от штока включателя -19- заднего хода и загорится лампа фонаря заднего хода.

Для облегчения снятия и установки коробки передач, рычаг переключения выполнен разъемным, то есть на рычаг -29- надевается трубчатый стержень. Они соединяются между собой через демпфер, состоящий из резиновой упорной подушки -57-, двух упругих втулок -58-, распорной втулки 59 и пластмассовой запорной втулки -60-. Детали демпфера поглощают вибрации рычага переключения передач и способствуют более мягкому включению передач.

При установке стержня на рычаг переключения передач упругие лапки распорной втулки заходят в кольцевую проточку рычага и запирают стержень на рычаге -29- переключения передач. Для снятия стержня следует нажать на него вниз и отверткой отжать запорную втулку -60- из канавки стержня, после чего потянуть стержень вверх. При этом все детали демпферного устройства, за исключением упругой подушки -57- и верхней резиновой втулки -58-, остаются на рычаге переключения передач.

СХЕМА РАБОТЫ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ ВАЗ-2107

Принцип работы шестеренчатой коробки передач основан на изменении зацепления тех пар шестерен, которые участвуют в передаче крутящего момента от ведущего вала -1- на ведомый вал -2-. Это достигается перемещением скользящих муфт- 6- и -13- синхронизаторов или промежуточной шестерни -27- заднего хода при помощи привода переключения передач. При этом изменяются передаточные числа, а значит и величина передаваемого крутящего момента. На прямой IV передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса автомобиля, практически равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя. На I передаче момент увеличивается в 3,67 раза, на II - передаче в 2,10 раза, на III передаче - в 1,36 раза, а при включении задней передачи в 3,53 раза.

С 1987 года на всех выпускаемых автомобилях ВАЗ коробки передач унифицированы по передаточным числам и отличаются друг от друга приводами спидометров. Каждый привод спидометра соответствует своему передаточному числу главной передачи. Для внешнего отличия на приводе спидометра наносится метка краской: синей - для передаточного числа главной передачи 3,9; красной - для 4,1; не окрашивается для 4,3. Кроме того, на картер сцепления (напротив сапуна) наносится маркировка, указывающая на какую модель она устанавливается. Например, для автомобиля ВАЗ-2105 маркируется цифрой 5, для автомобиля ВАЗ-2107 - 7.

Рис. 17. Схема работы четырехступенчатой коробки передач. 1. Ведущий вал; 2. Ведомый вал; 3. Шестерня постоянного зацепления ведущего вала; 4. Сапун; 5. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 6. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 7. Вилка переключения III и IV передач; 8. Картер коробки передач;9. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 10. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 11. Вилка переключения I и II передач; 12. Ступица муфты синхронизатора I и II передач; 13. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач;14. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 15. Шестерня заднего хода; 16. Рычаг переключения передач; 17. Ведущая шестерня привода спидометра; 18. Фланец эластичной муфты; 19. Вилка включения заднего хода; 20. Шток вилки включения заднего хода; 21. Шток вилки включения III и IV передач; 22. Шток вилки включения I и II передач;23. Ограничительный винт включения I и II передач; 24. Промежуточный вал; 25. Шестерня заднего хода промежуточного вала; 26. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 27. Промежуточная шестерня заднего хода; 28. Ведомая шестерня привода спидометра; 29. Задняя крышка коробки передач; 30. Втулка шестерни I передачи; 31. Шестерня I передачи промежуточного вала; 32. Блокирующее кольцо синхронизатора I передачи; 33. Пробка сливного отверстия; 34. Блокирующее кольцо синхронизатора II передачи; 35. Шестерня II передачи промежуточного вала; 36. Шестерня III передачи промежуточного вала; 37. Блокирующее кольцо синхронизатора III передачи; 38. Ступица муфты синхронизатора III и IV передачи;39. Блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи; 40. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 41. Картер сцепления; 42. Пружина блокирующего кольца синхронизатора; 43. Упорная шайба пружина; 44. Тарельчатая пружина; 45. Стопорное кольцо ступицы синхронизатора; 46. Стопорное кольцо блокирующего кольца синхронизатора; I. Нейтральное положение; II. Начало включения III передачи;

III. Полное включение III передачи.

Разберем схемы передачи крутящего момента при включении различных передач.

В нейтральном положении рычага переключения передач, работающем двигателе и включенном сцеплении (педаль сцепления не нажата), крутящий момент от ведущего вала -1- передается на промежуточный вал -24- через шестерни постоянного зацепления -3- и -40-. От ведущих шестерен -31-, -35- и -36- первой, второй и третьей передач промежуточного вала крутящий момент передается на одноименные шестерни ведомого вала, но ни одна из этих шестерен не имеет жесткой связи с ведомым валом и не может непосредственно передать крутящий момент. Связь шестерен с валом осуществляется через детали синхронизаторов.

При включении I передачи муфта -13- синхронизатора соединяет малый венец шестерни -14- со ступицей -12-. При этом крутящий момент через шестерню -14-, муфту -13- и ступицу -12- передается на ведомый вал -2-. Когда включена вторая передача, то муфта -13- соединяет зубчатый венец синхронизатора шестерни -10- со ступицей -12- и крутящий момент на ведомый вал будет передаваться через шестерню -10-, муфту -13- и ступицу -12-. Аналогично происходит передача крутящего момента при включении третьей передачи, только через зубчатый венец шестерни -9-.

Когда включена четвертая передача, то муфта -6- синхронизатора соединяет зубчатый венец -5- ведущего вала -1- со ступицей -38- синхронизатора и крутящий момент передается непосредственно с ведущего вала -1- на ведомый вал -2-. Поэтому эта передача называется прямой.

Для включения задней передачи рычаг переключения передач передвигают вправо, затем утапливают вниз, чтобы выступ рычага переключения передач не уперся в направляющую чашку, и перемещают назад. При этом шток -20- через вилку -19-, перемещая промежуточную шестерню -27- заднего хода, вводит ее в зацепление с шестернями -15- и -25-. Крутящий момент передается на ведомый вал через три шестерни: -25-, -27- и -15-. Поэтому ведомый вал будет вращаться в другую сторону.

При включении передачи заднего хода шток -20- вилки заднего хода нажимает на шток выключателя заднего хода, и в нем замыкается цепь лампы фонаря заднего хода. Белый цвет фонаря сигнализирует о включенной задней передаче.

Осевые усилия, возникающие при работе коробки передач, воспринимаются шариковыми подшипниками валов, которые фиксируются в своих гнездах и на валах установочными и стопорными кольцами.

Все передачи переднего хода синхронизированы. Принцип действия синхронизатора при включении III передачи показан на схемах I, II, III.

В нейтральном положении (схема 1) блокирующие кольца -37- и -39- прижаты пружинами к стопорным кольцам -46-. Между коническими поверхностями блокирующих колец и муфты -6- имеется зазор, а зубья блокирующих колец находятся во впадинах зубчатых венцов -5- и -9- синхронизаторов. Крутящий момент от зубчатого венца -9- через блокирующее кольцо на муфту -6- не передается.

В начале включения III передачи (схема II) скользящая муфта -6-, перемещаясь по шлицам ступицы -38-, прижимается своим конусом к конической поверхности блокирующего кольца -37-. Между коническими поверхностями возникает трение, вследствие которого блокирующее кольцо проворачивается на небольшой угол (окружной ход от 2,5 до 5 мм). При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в боковые скосы зубьев венца -9- и дальнейшее проворачивание кольца прекращается. Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муфты -6-. Это будет продолжаться до тех пор, пока не выравняются скорости вращения ведомого и промежуточного валов коробки передач. Уравнивание скоростей вращения валов происходит за счет трения между блокирующим кольцом и муфтой синхронизатора -6-.

При полном включении III передачи (схема III), когда скорости вращения выровняются, сила трения между коническими поверхностями муфты -6- и кольца -37-, а также между скосами блокирующего кольца и венца -9-, уменьшится, и блокирующее кольцо, скользя по скосам зубьев венца -9-, переместится вместе с муфтой по зубьям венца синхронизатора. При этом муфта 6 соединит шестерню III передачи со ступицей -38-, и произойдет безударное включение III передачи.

Срок службы синхронизаторов во многом зависит от полноты выключения сцепления. Поэтому при переключении передач важно полностью выключать сцепление.

Замковое устройство у четырех- и пятиступенчатой коробок передач однотипно и взаимозаменяемо. Оно работает следующим образом: при включении, например, задней передачи, шток -35- (см. рис. 16), перемещаясь, выдавливает из своего гнезда прилегающий сухарь -34-, который входит в гнездо штока -33- и одновременно через средний сухарь прижимает другой боковой сухарь к гнезду штока -32-. Таким образом, штоки -32- и -33- будут зафиксированы в нейтральном положении. Аналогично происходит запирание двух каких-либо других штоков при включении любой другой передачи.

Детали коробки передач смазываются трансмиссионным маслом ТАД-14и, которое заливается в картер через отверстие, закрываемое пробкой -2-; вместимость четырехступенчатой коробки передач 1,35 л. Уровень масла проверяется на остывшей коробке, когда все масло стекло со стенок картера и шестерен. Для проверки уровня масла отвертывают пробку -2-, уровень масла должен быть по нижнюю кромку отверстия. Сливают отработанное масло через отверстие в нижней крышке коробки передач. Оно закрывается пробкой -71- с магнитом.

При износах деталей фиксаторов, блокирующих колец, венцов и муфт синхронизаторов возможно нечеткое включение передач и даже самопроизвольное их выключение. Износ указанных и других деталей происходит при длительном использовании коробки передач или при переключении передач, когда неполностью выключено сцепление. В этом случае продолжается частичная передача крутящего момента через шестерни, и при их зацеплении зубья шестерен испытывают ударные нагрузки. Особенно интенсивный износ деталей происходит при уменьшении уровня масла или полной его утечки. Эта неисправность возможна при износе сальников ведущего и ведомого валов или ослабления нижней или задней крышек коробки передач. При предельном износе деталей возникают шумы в коробке передач. При этой неисправности дальнейшая эксплуатация автомобиля не допускается, так как возможна поломка деталей коробки передач.

Чтобы не допустить преждевременного выхода из строя коробки передач, следует регулярно, через каждые 10 000 км пробега, проверять и, при необходимости, доливать масло, а также проверять визуально отсутствие течи масла. В процессе работы коробки передач масло от воздействия температуры, передающих нагрузок и окисления "стареет", поэтому его следует заменять через каждые 60 000 км пробега.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ВАЗ-2107 (ПЯТИСТУПЕНЧАТАЯ)

Пятиступенчатая коробка передач создана на базе четырехступенчатой коробки и отличается по внешнему виду формой задней крышки, в полости которой на конце ведомого вала размещена пятая ступень. Введение дополнительной пятой передачи расширило диапазон скоростей движения автомобиля, за счет чего достигается работа двигателя на наиболее экономичных режимах, а также улучшаются условия работы двигателя. Это, в свою очередь, увеличивает долговечность его работы.

Передаточные числа одноименных передач у пяти- и четырехступенчатой коробок одинаковые. Передаточное число пятой передачи - 0,82. Вместимость картера коробки передач несколько выше - 1,55 л.

В связи с тем, что пятиступенчатая коробка передач сконструирована на базе четырехступенчатой коробки, многие ее детали имеют одинаковое устройство и взаимозаменяемы. Коробка передач так же трехвальная, то есть состоит из ведущего -1-, ведомого -1-8 и промежуточного -55- валов. Ведущий вал по своей конструкции идентичен с валом четырехступенчатой коробки. Ведомый вал отличается своей задней частью, на которой расположены детали пятой ступени. Промежуточный вал отличается тем, что в заднем торце имеет резьбовое отверстие для болта крепления блока -46- шестерен пятой передачи и заднего хода.

Рис. 18. Коробка передач ВАЗ-2107 (пятиступенчатая). 1. Ведущий вал; 2. Передняя крышка коробки передач; 3. Сальник ведущего вала; 4. Пружинная шайба; 5. Установочное кольцо подшипника; 6. Картер коробки передач; 7. Сапун; 8. Игольчатый подшипник ведомого вала;9. Упорная шайба пружины синхронизатора; 10. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 11. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 12. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач; 13. Стопорное кольцо синхронизатора; 14. Блокирующее кольцо синхронизатора; 15. Пружина синхронизатора; 16. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 17. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 18. Ведомый вал; 19. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 20. Втулка шестерни I передачи; 21. Промежуточный подшипник ведомого вала; 22. Стопорная пластина промежуточного подшипника; 23. Фланец; 24. Защитный чехол; 25. Пружина; 26. Рычаг переключения передач; 27. Стержень рычага переключения передач; 28. Упругая подушка демпфера; 29. Резиновая втулка демпфера; 30. Распорная втулка демпфера; 31. Запорная втулка демпфера; 32. Манжета; 33. Сферическая шайба; 34. Шаровая опора рычага; 35. Корпус рычага переключения передач; 36. Направляющая пластина; 37. Фланец эластичной муфты карданной передачи; 38. Гайка; 39. Уплотнитель центрирующего кольца; 40. Центрирующее кольцо; 41. Стопорное кольцо; 42. Сальник заднего подшипника ведомого вала; 43. Задний подшипник ведомого вала; 44. Ведущая шестерня привода спидометра; 45. Подшипник блока шестерен; 46. Блок шестерен V передачи и заднего хода; 47. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 48. Промежуточная шестерня заднего хода; 49. Задний подшипник промежуточного вала; 50. Шестерня первой передачи промежуточного вала; 51. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач; 52. Шестерня II передачи промежуточного вала; 53. Шестерня III передачи промежуточного вала; 54. Пробка заливного и контрольного отверстия; 55. Промежуточный вал; 56. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 57. Передний подшипник промежуточного вала; 58. Зажимная шайба подшипника промежуточного вала; 59. Болт зажимной шайбы; 60. Шестерня постоянного зацепления ведущего вала; 61. Задний подшипник ведущего вала; 62. Стопорное кольцо; 63. Блокировочная скоба заднего хода; 64. Шайбы направляющей пластины; 65. Направляющая планка; 66. Крышка фиксаторов; 67. Пружина фиксатора; 68. Фиксатор; 69. Вилка включения V передачи и заднего хода; 70. Упорная шайба; 71. Стопорное кольцо; 72. Вилка переключения III и IV передач; 73. Шток вилки включения I и II передач; 74. Шток вилки включения III и IV передач; 75. Вилка включения I и II передач; 76. Шток вилки включения V передачи и заднего хода;

77. Блокировочные сухари.

Ведомые шестерни -16-, -17-, -19-, третьей, второй и первой передач, детали синхронизаторов, подшипники валов унифицированы с одноименными деталями четырехступенчатой коробки передач. Таким образом, конструкция деталей, расположенных в полости картера коробки, одинакова с четырехступенчатой коробкой (см. рис. 16).

Детали пятой передачи и заднего хода расположены в полости задней крышки. Вместе с ведомой шестерней -12- (см. рис. 19) заднего хода на ведомом валу -2- одной шпонкой крепится ступица -13- муфты -14- синхронизатора пятой передачи. За ступицей -13- расположена упорная шайба и втулка -18-, на которой вращается шестерня -17- пятой передачи. Между втулкой шестерни -17- и ведущей шестерней -20- привода спидометра зажата маслоотражательная шайба -19-. Она уменьшает выброс масла в сторону сальника -42- (см. рис. 18), улучшая условия его работы. Задний конец ведомого вала вращается на роликовом цилиндрическом подшипнике -43-, т.к. нагрузка на задний конец вала увеличилась. На шлицах вала крепится фланец- 37- эластичной муфты. Все детали, расположенные на ведомом валу, поджимаются гайкой 38, которая фиксируется стопорной шайбой. На цилиндрическом пояске гайки расположен резиновый уплотнитель -39-, а на конце вала - центрирующее кольцо -40- и ее стопорное кольцо.

На шлицах промежуточного вала -55- крепится стяжным болтом блок -46- шестерен пятой передачи и заднего хода. Задней опорой для блока шестерен является роликовый цилиндрический подшипник -45-. Блок шестерен имеет два венца. Большой венец находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней пятой передачи. С малым венцом входит в зацепление промежуточная шестерня -48- при включении задней передачи. Промежуточная шестерня -48- расположена на оси -47-, которая крепится в перегородке картера коробки гайкой с тарельчатой пружинной шайбой. Другой конец оси опирается в гнездо задней крышки.

Привод переключения передач также незначительно отличается от привода четырехступенчатой коробки. Изменена конструкция штока -76- и вилки -69- включения задней и пятой передач. На штоке -76- крепится стопорным болтом двойная вилка -69- - одна входит в паз промежуточной шестерни -48- заднего хода, другая - в кольцевой паз муфты синхронизатора пятой передачи. То есть при перемещении штока -76-, одна и та же вилка будет включать ту или другую передачу. В связи с этим в штоке -76- выполнено так же как и на других штоках три гнезда под шарики фиксаторов. В вилке -69- имеется паз, в который заходит нижний конец рычага переключения передач. На конце штока -76- крепится стопорным болтом головка, на которой выполнена лыска, которой головка воздействует на шток (шарик) выключателя фонаря заднего хода. В дальнейшем при изменении конструкции привода планируется вместе с головкой штока изготовлять прилив с пазом под нижний конец рычага переключения передач, убрав этот прилив у вилки- 69-.

В привод переключения передач введен новый механизм - выбора передач. Он блокирует случайное включение задней передачи при выключении пятой передачи (см. схему переключения передач на головке рычага).

Механизм выбора передач состоит из направляющей пластины -36- рычага, верхней и нижней шайб -64- направляющей пластины, корпуса -35- рычага переключения передач, блокировочной скобы -63- заднего хода. Перечисленные детали стянуты тремя болтами, которыми механизм выбора крепится к гнезду задней крышки коробки передач.

В пазах направляющей пластины -36- установлены подпружиненные направляющие планки -65-, между которыми зажат нижний конец рычага переключения передач. Под действием пружин направляющих пластин рычаг переключения передач устанавливается в нейтральное положение, при котором конец рычага располагается в пазу головки штока -74- включения III и IV передач.

При выключении V передачи, если рычаг перейдет линию нейтрального положения, выступ рычага упрется в отогнутый лепесток блокировочной скобы -63- и дальнейшее перемещение рычага в сторону включения заднего хода прекращается. Этим самым исключается случайное включение задней передачи на ходу автомобиля и поломка деталей коробки передач. Чтобы включить заднюю передачу, следует нажать на рычаг вниз, чтобы сжать его пружину. При этом выступ рычага переключения передач опустится ниже лепестка блокировочной скобы -63- и можно будет переместить рычаг переключения передач назад до полного включения задней передачи.

...
СХЕМА РАБОТЫ ПЯТИСТУПЕНЧАТОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ ВАЗ-2107

Пятиступенчатая коробка передач создана на базе четырехступенчатой коробки, поэтому схемы передачи крутящего момента с ведущего вала на ведомый на всех передачах, за исключением пятой передачи и заднего хода, аналогичны с четырехступенчатой коробкой передач. То есть крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление передается на ведущий вал -1- и через шестерни -3- и -39- постоянного зацепления на промежуточный вал.

Рис. 19. Схема работы пятиступенчатой коробки передач.I. Ведущий вал; 2. Ведомый вал; 3. Шестерня постоянного зацепления ведущего вала; 4. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 5. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 6. Вилка включения III и IV передач; 7. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 8. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 9. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач; 10. Вилка включения I и II передач;11. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи;12. Шестерня заднего хода; 13. Ступица муфты синхронизатора V передачи; 14. Скользящая муфта синхронизатора V передачи; 15. Вилка включения V передачи и заднего хода; 16. Рычаг переключения передач; 17. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора V передачи; 18. Втулка шестерни V передачи; 19. Маслоотражательная шайба; 20. Ведущая шестерня привода спидометра; 21. Фланец эластичной муфты; 22. Шток вилки включения V передачи и заднего хода; 23. Шток вилки включения III и IV передач; 24. Шток вилки включения I и II передач; 25. Включатель фонаря заднего хода; 26. Шестерня заднего хода блока шестерен; 27. Промежуточная шестерня заднего хода; 28. Блок шестерен V передачи и заднего хода; 29. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 30. Шестерня I передачи промежуточного вала; 31. Блокирующее кольцо синхронизатора I передачи; 32. Ступица муфты синхронизатора I и II передач; 33. Блокирующее кольцо синхронизатора II передачи; 34. Шестерня II передачи промежуточного вала; 35. Шестерня III передачи промежуточного вала; 36. Блокирующее кольцо синхронизатора III передачи; 37. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач; 38. Блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи;

39. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала.

Блок шестерен промежуточного вала имеет постоянное зацепление с шестернями -7-, -8-, -11- третьей, второй и первой передач ведомого вала. Поэтому они вращаются от промежуточного вала как при включенной, так и при выключенной передаче. Кроме того, вместе с промежуточным валом вращается блок -28- шестерен, от большого венца которого вращение передается на шестерню -17- пятой передачи. Так как шестерни -7, 8, 11, 17- свободно посажены на ведомом валу -2-, то при нейтральном положении рычага переключения передач ни одна из этих шестерен не передает крутящий момент на ведомый вал.

При трогании автомобиля с места и преодолении тяжелых участков дороги включается I передача (см. схему перемещения рычага -16- переключения передач). При этом скользящая муфта -9-, входя в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора шестерни -11- первой передачи, соединяет ступицу -32- с шестерней -11-. Крутящий момент от шестерни -11- через муфту -9- и ступицу -32- передается на ведомый вал -2-. Передаваемый крутящий момент увеличивается в соответствии с передаточным числом в 3,67 раза.

При дальнейшем разгоне автомобиля переходят с первой передачи на вторую. В этом случае муфта -9- соединяет ср/пицу -32- с зубчатым венцом шестерни -8- второй передачи, и крутящий момент от шестерни -8- через муфту --9- и ступицу -32- передается на ведомый вал. Величина крутящего момента несколько снижается и по сравнению с прямой передачей будет увеличена в 2,10 раза; скорость движения автомобиля увеличивается.

При переходе на третью передачу скользящая муфта -5- другого синхронизатора соединяет ступицу -37- с венцом шестерни -7-. Крутящий момент передается от шестерни -7- через муфту -5- и ступицу -37- на ведомый вал -2-. Величина крутящего момента несколько снижается, а скорость увеличивается.

При включении четвертой передачи муфта -5- входит в зацепление с зубчатым венцом -4- ведущего вала, то есть соединяет напрямую ведущий и ведомый валы коробки передач. В этом случае частота вращения ведущего и ведомого валов будет одинаковой, и величина крутящего момента не изменяется. Эта передача называется прямой.

При включении пятой передачи скользящая муфта -14- соединяет ступицу -13- с зубчатым венцом шестерни -17-. Крутящий момент будет передаваться от ведущего вала- -1- через шестерни постоянного зацепления -3- и -39- на промежуточный вал. От него на блок -28- шестерен и от большого венца блока на ведомую шестерню -17- пятой передачи, затем через муфту -14- и ступицу -13- на ведомый вал -2.- При этом величина крутящего момента будет минимальной, а скорость максимальной.

Задняя передача включается перемещением рычага переключения передач вправо, затем нажатием на него вниз и перемещением назад по ходу автомобиля. При этом промежуточная шестерня -27- заднего хода входит в зацепление с малым венцом -26- блока шестерен и с венцом шестерни -12- заднего хода. При перемещении промежуточной шестерни -27- головка штока нажимает на шарик штока включателя -25- и утапливает его. Цепь лампы фонаря заднего хода замыкается, и фонарь сигнализирует белым цветом о включенной задней передаче. При включенной передаче, когда вращается ведомый вал -2-, происходит передача вращения на ведущую шестерню -20- привода спидометра. От нее вращение передается на ведомую шестерню привода спидометра и через пару косозубых шестерен на валик привода троса спидометра; трос приводит в действие спидометр.

Детали коробки передач смазываются трансмиссионным маслом ТАД-17и, которое заливается в количестве 1,55 л. При вращении валов и шестерен образуется масляный туман. Масло через радиальные отверстия в ведомых шестернях- 7, 8, 11 и 17- поступает к посадочным пояскам ведомого вала, на которых расположены эти шестерни. За счет канавок на этих поясках образуется масляная пленка, не допускающая прямого контакта металлических поверхностей шестерен и вала.

Герметичность картера коробки передач обеспечивается сальниками ведущего и ведомого валов и уплотнительными прокладками, которые установлены между картером и нижней и задней крышками. Чтобы уменьшить напор масла на сальник ведомого вала, на валу устанавливается маслоотражательная шайба -19-.

Осевые усилия, возникающие при передаче крутящего момента через косозубые шестерни, воспринимаются шариковыми подшипниками валов, которые фиксируются в своих гнездах установочными кольцами (промежуточный подшипник ведомого вала стопорной пластиной), а на валах пружинными шайбами и стопорными кольцами.

Простая конструкция коробки передач, косозубые шестерни постоянного зацепления и синхронизаторы обеспечивают долговечную и бесшумную работу коробки передач. Ее обслуживание сведено к минимуму: проверке уровня и замене масла (см. рис. 17).

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА 2107

Задний мост автомобиля имеет эластичную связь с кузовом через детали и узлы задней подвески. Вследствие этого он постоянно колеблется во время движения автомобиля. Поэтому угол, под которым передается крутящий момент от коробки передач на задний мост, также меняется. Кроме того, при изменении динамики движения автомобиля изменяется и расстояние между коробкой передач и задним мостом. Чтобы в этих условиях передать крутящий момент на механизмы заднего моста, в карданную передачу введены элементы, изменяющие ее длину и угол наклона ее валов. К этим элементам относятся карданные шарниры и шлицевое соединение карданного вала.

Рис. 20. Карданная передача. 1. Коробка передач; 2. Эластичная муфта;3. Передний карданный вал; 4. Опора карданного вала; 5. Карданный шарнир; 6. Задний карданный вал; 7. Задний мост; 8. Ведущее колесо автомобиля;9. Фланец-вилка карданного шарнира; 10. Балансировочная пластина; 11. Грязе-отражатель; 12. Подшипник опоры карданного вала; 13. Корпус подшипника опоры; 14. Подушка опоры; 15. Шлицевой наконечник переднего карданного вала; 16. Сальник; 17. Болты крепления эластичной муфты к фланцам; 18. Стопорное кольцо; 19. Центрирующая втулка; 20. Центрирующее кольцо; 21. Уплотнитель центрирующего кольца; 22. Гайка; 23. Ведомый вал коробки передач; 24. Фланец ведомого вала коробки передач;25. Металлический вкладыш эластичной муфты;26. Упругий элемент эластичной муфты; 27. Фланец эластичной муфты; 28. Пробка отверстия для смазки шлицев; 29. Обойма сальника; 30. Кронштейн безопасности переднего карданного вала; 31. Кронштейн опоры; 32. Поперечина промежуточной опоры; 33. Дистанционная втулка;34. Резиновая втулка; 35. Гайка крепления вилки карданного шарнира; 36. Вилка карданного шарнира; 37. Крестовина карданного шарнира; 38. Сальник игольчатого подшипника; 39. Игольчатый подшипник; 40. Стопорное кольцо игольчатого подшипника; 41. Сальник радиально-торцевого уплотнения; 42. Торцевая шайба; I. Схема карданной передачи; II. Карданный шарнир;

III. Крестовина с сальником радиально-торцевого уплотнения.

Карданная передача состоит из эластичной муфты -2-, переднего -3- и заднего -6- карданных валов, двух карданных шарниров -5- и промежуточной опоры -4-. Эластичная муфта снижает шум и вибрации карданной передачи и допускает передачу крутящего момента под углом. Она соединяет ведомый вал -23- коробки передач со шлицевым наконечником -15- переднего карданного вала -3-. Сама муфта выполнена из шести резиновых элементов -26- и металлических вкладышей -25-. Резиновые элементы привулканизированы к вкладышам. Во вкладышах имеются отверстия для болтов -17-, которыми эластичная муфта соединяется с двумя фланцами. Один из них (поз. 24) посажен на шлицы ведомого вала -23- коробки передач и закреплен на нем гайкой -22-, которая контрится отгибанием шайбы на грань гайки. Другой фланец (поз. 27) расположен на шлицах наконечника -15- переднего карданного вала. За счет шлицевого соединения происходит изменение длины карданной передачи.

Эластичная муфта центрируется на фланцах шестью выступами вкладышей -25-, три из которых заходят в пазы фланца -24- ведомого вала коробки передач, а остальные - в пазы фланца -27- эластичной муфты. В свободном состоянии отверстия во вкладышах эластичной муфты располагаются по большему диаметру, чем отверстия во фланцах -24- и -27-, поэтому прежде чем соединять муфту с фланцами, ее обжимают хомутом. При этом происходит центрирование отверстий в муфте и во фланцах, и болты проходят в отверстия муфты и фланцев. После снятия хомута эластичная муфта принимает свое первоначальное состояние, чем достигается натяг в болтовых соединениях. На болты крепления эластичной муфты навертываются гайки с нейлоновыми вставками.

Для центрирования ведомого вала -23- коробки передач и фланца -27- эластичной муфты, во фланец запрессована центрирующая втулка -19-, на которую опирается центрирующее кольцо -20- ведомого вала коробки передач. Оно напрессовано на вал -23- и удерживается на нем стопорным кольцом -18-.

Шлицевое соединение смазывается консистентной смазкой ФИОЛ-1 через отверстие, закрываемое пробкой -28-. Это соединение уплотняется снаружи сальником -16-, а из внутренней части фланца - уплотнителем -21-, который поджимается к торцу фланца. Сальник -16- расположен в металлической обойме -29-, которая после поджатия сальника осевой нагрузкой на 0,3-0,5 мм обжимается по проточке фланца.

Передний карданный вал -3- изготовлен из тонкостенной стальной трубы, к торцам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника расположена эластичная муфта. Задний наконечник переднего вала опирается на шариковый подшипник -12- промежуточной опоры- 4-. Подшипник расположен в стальном корпусе -13- и фиксируется в нем стопорным кольцом. Подшипник промежуточной опоры закрытого типа, с уплотнителями, которые надежно удерживают в нем заложенную во время сборки смазку. Дополнительно подшипник защищен двумя грязеотражателями -11-. Для поглощения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке -14-, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса подшипника и кронштейна -31- промежуточной опоры. Конфигурация подушки позволяет переднему карданному валу иметь осевое перемещение в промежуточной опоре.

Кронштейн -31- промежуточной опоры крепится к поперечине -32- двумя болтами с гайками, а поперечина промежуточной опоры закреплена на двух болтах, которые приварены к полу кузова. Крепление поперечины осуществляется гайками через металлические распорные втулки -33- и резиновые втулки -34-, которые изолируют пол кузова от поперечины. На шлицах заднего наконечника карданного вала крепится гайкой -35- вилка -36- карданного шарнира.

Задний карданный вал -6- также изготовлен из тонкостенной трубы. С обеих сторон к трубе приварены вилки карданных шарниров. При балансировке карданной передачи к валам привариваются балансировочные пластины -10-, при помощи которых устраняется дисбаланс карданной передачи. Для того чтобы заводская балансировка не нарушилась, перед разборкой карданной передачи, вызванной заменой изношенных или поврежденных деталей, следует нанести метки на разделяемые детали, чтобы при сборке установить их в прежнее положение. Нарушение балансировки карданной передачи вызывает вибрации и быстрый износ трансмиссии автомобиля.

Задний карданный вал -6- соединяется с передним карданным валом -3- и с ведущей шестерней главной передачи с помощью карданных шарниров. Карданный шарнир состоит из двух вилок -36-, крестовины -37-, игольчатых подшипников -39- и деталей уплотняющих и стопорящих игольчатые подшипники. Обе вилки карданного шарнира соединены крестовиной -37-, шипы которой заходят в отверстия вилок. На шипы крестовины надеваются игольчатые подшипники -39-, корпуса которых запрессовываются в отверстия вилок с усилием 800 кгс. Сальник -38- удерживает смазку в игольчатых подшипниках и предотвращает попадание в них грязи и воды. Каждый сальник расположен в стальной штампованной обойме. Обойма в сборе с сальником напрессована на шип крестовины.

Игольчатый подшипник -39- фиксируется в отверстии вилки стопорным кольцом -40-, которое по толщине выпускается пяти размеров. Каждый размер стопорного кольца имеет определенный цвет: 1,62 мм - желтый; 1,59 мм - черный; 1,56 мм - синий; 1,53 мм - темно-коричневый; 1,50 мм - естественный. Подбирая стопорное кольцо по толщине, устанавливают осевой зазор крестовины в пределах 0,1-0,4 мм. Этот зазор необходим для центрирования крестовины в вилках. Подбор стопорных колец осуществляется при помощи специального щупа, который имеет четыре лепестка толщиной 1,53 мм; 1,56 мм; 1,59 мм; 1,62 мм. После запрессовки одного из игольчатых подшипников в отверстие вилки устанавливают в канавку стопорное кольцо толщиной 1,56 мм и затем запрессовывают другой подшипник до упора в торец крестовины (в этом случае осевой зазор крестовины отсутствует). Щупом замеряют расстояние между корпусом подшипника и торцом кольцевой канавки. Если лепесток щупа 1,56 мм проходит, то следует установить кольцо толщиной 1,53 мм. Если это расстояние менее 1,53 мм, то надо установить кольцо толщиной 1,50 мм. В том случае, если замеренное расстояние более 1,62 мм, то первоначально поставленное кольцо толщиной 1,56 мм следует заменить кольцом 1,62 мм. После установки стопорных колец надо ударить по подшипникам молотком с пластмассовым бойком. Под действием удара и упруго сжатых сальников зазор между донышками корпусов подшипников и стопорными кольцами выбирается, и появляются зазоры между корпусами подшипников и торцами крестовин. После сборки вилки карданного шарнира должны легко, без заедания, проворачиваться.

.Для безопасности движения автомобиля под передним карданным валом установлен кронштейн -30- безопасности, не допускающий падения вала при разрушении эластичной муфты.

В целях повышения срока службы карданных шарниров с 1986 года выпускаются подшипники крестовин повышенной точности, с уменьшенным межигольным зазором. Новые и старые крестовины взаимозаменяемые.

С этой же целью с 1988 года выпускается новая карданная передача с новыми шарнирами повышенной долговечности. Карданные шарниры новой конструкции имеют улучшенное уплотнение игольчатых подшипников и лучшую их грязе-защиту, что достигается применением сальников радиально-торцевого уплотнения.

Сальник -41- имеет три рабочие уплотняющие поверхности. При установке игольчатого подшипника -39- на шип крестовины и его запрессовки в отверстие вилки карданного шарнира, одна поверхность сальника за счет упругости резины поджимается к торцу корпуса игольчатого подшипника, другая - к заплечику крестовины, обеспечивая осевое уплотнение. А третья поверхность поджимается к цилиндрическому шипу крестовины, создавая радиальное уплотнение. Таким образом, сальник одновременно уплотняет торцевые и радиальные зазоры между крестовиной и игольчатым подшипником.

Чтобы не допустить трения металлических торцевых поверхностей шипов крестовины и штампованных корпусов подшипников, между ними устанавливаются торцевые шайбы -42- из полиамида. Этим самым исключается вероятность резкого повышения температуры в зоне игольчатого подшипника и закоксовывания смазки в подшипнике.

Хвостовики торцевых шайб расположены в отверстиях шипов крестовины и смазка по канавкам хвостовиков и торцевых поверхностей шайб из отверстий крестовины поступает к игольчатым подшипникам, то есть происходит постоянная "подпитка" подшипников смазкой. Это улучшает условия их работы. Введение указанных конструктивных дополнений позволило увеличить долговечность карданных шарниров.

Карданная передача работает в наиболее неблагоприятных условиях: в зоне воздействия окружающей среды (грязь, влага) и под постоянно изменяющимися нагрузками. Чтобы в этих условиях не допустить интенсивного износа шарниров, помимо улучшения конструкции уплотнений подшипников, важно следить за герметичностью подшипников крестовин и промежуточной опоры и не допускать биения карданной передачи, которая может возникнуть при деформации валов вследствие задевания о дорожные препятствия или ослаблении болтов крепления вилок шарниров или промежуточной опоры. Нарушение балансировки возможно при несоблюдении правил сборки карданной передачи во время ее ремонта.

После длительной эксплуатации автомобиля (свыше 100 000 км пробега) рекомендуется снять карданную передачу и проверить карданные шарниры на легкость и плавность проворачивания вилок и на отсутствие осевых и радиальных зазоров в подшипниках крестовин и промежуточной опоры. Необходимо также убедиться в отсутствии следов задевания о дорожные препятствия на карданных валах.

Если проворачивание вилок плавное, отсутствуют заедания и ощутимые радиальные и осевые зазоры в подшипниках и окружные зазоры в шлицевом соединении, а через сальники крестовин не выбрасывается смазочный материал, то карданная передача пригодна для дальнейшей эксплуатации. В противном случае проводится ее ремонт.

ЗАДНИЙ МОСТ ВАЗ-2107

Крутящий момент на задние ведущие колеса передается через главную передачу и дифференциал, размещенные в заднем мосту автомобиля. Главная передача изменяет по величине и по направлению передаваемый крутящий момент. При этом тяговое усилие на ведущих колесах увеличивается в соответствии с передаточным числом главной передачи. Дифференциал дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с разной скоростью, что исключает проскальзывание одного из колес при повороте автомобиля или при движении автомобиля по неровному участку дороги, когда колеса проходят путь разной длины.

Задний мост автомобиля унифицирован с другими моделями автомобилей ВАЗ (за исключением полноприводного автомобиля). Между собой задние мосты (редуктора) отличаются передаточными числами главной передачи. Для отличия редукторов на их горловине наносится маркировка: У - передаточное число 4,4 (для "Универсала"); 2 - передаточное число 4,1 для модели ВАЗ-2121; без маркировки - передаточное число 4,3; 3 - передаточное число 4,1; 6 - передаточное число 3,9.

На автомобиле ВАЗ-2107 применяется главная передача с передаточным числом 3,9, и, как вариант, допускается установка редуктора с передаточным числом 4,1.

Главная передача гипоидная, ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни, т.е. оси не пересекаются, а перекрещиваются. Форма зубьев шестерен такой передачи позволяет одновременно находиться в зацеплении большему количеству зубьев, повышает скольжение их рабочих поверхностей. Все это уменьшает нагрузку на каждый зуб и повышает запас прочности зубьев шестерен главной передачи. Гипоидная передача повышает плавность зацепления, снижает шум от работы заднего моста и позволяет передавать больший крутящий момент в сравнении со спирально-конической передачей. Кроме того, гипоидная главная передача снижает высоту карданной передачи и пола кузова, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров в кузове и частично смещается центр тяжести автомобиля, что повышает его устойчивость.

Шестерни главной передачи подбираются по шуму и контакту, поэтому они поставляются в запасные части в паре и их разъединять, т.е. менять по одной, нельзя. Гипоидная главная передача требует специальной смазки с противозадирными свойствами. Таким маслом является ТАД-17и.

Рис. 21. Задний мост.1. Болт крепления тормозного барабана и колеса; 2. Направляющий штифт; 3. Маслоотражатель подшипника полуоси; 4. Тормозной барабан; 5. Чугунное кольцо тормозного барабана; 6. Колесный цилиндр заднего тормоза;7. Штуцер для прокачки тормозов; 8. Подшипник полуоси; 9. Запорное кольцо подшипника; 10. Фланец балки заднего моста; 11. Сальник полуоси; 12. Опорная чашка пружины подвески; 13. Балка заднего моста;14. Кронштейн крепления верхней штанги подвески; 15. Направляющая полуоси; 16. Гайка подшипника дифференциала; 17. Подшипник коробки дифференциала; 18. Крышка подшипника коробки дифференциала; 19. Сапун; 20. Сателлит дифференциала; 21. Ведомая шестерня главной передачи; 22. Левая полуось; 23. Шестерня полуоси;24. Картер редуктора заднего моста; 25. Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 26. Распорная втулка подшипников; 27. Подшипник ведущей шестерни; 28. Сальник ведущей шестерни; 29. Грязе-отражатель сальника; 30. Фланец карданного шарнира; 31. Гайка; 32. Маслоотражатель; 33. Ведущая шестерня главной передачи; 34. Ось сателлитов; 35. Опорная шайба шестерни полуоси; 36. Коробка дифференциала; 37. Правая полуось; 38. Кронштейн крепления деталей подвески; 39. Упорная пластина подшипника полуоси; 40. Щит заднего тормоза; 41. Колодка заднего тормоза; 42. Фрикционная накладка колодки тормоза; 43. Фланец полуоси; 44. Стопорная пластина гайки подшипника;

45. Болт крепления крышки подшипника.

Детали главной передачи и дифференциала установлены в отдельном картере -24-, который болтами крепится к балке -13- заднего моста. Чтобы не было утечки масла в местах крепления картера редуктора к балке заднего моста, резьба болтов перед завертыванием смазывается герметиком, а между прилегающими поверхностями балки и картера устанавливается уплотнительная прокладка.

Главная передача состоит из ведущей -33- и ведомой -21- шестерен. Ведущая шестерня установлена в картере -24- редуктора на двух роликовых конических подшипниках -27-. Между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка -26-. На шлицованный хвостовик ведущей шестерни надет фланец -30-. Он крепится на хвостовике самоконтрящейся гайкой -31-. Между передним подшипником -27- и фланцем зажат маслоотражатель -32-, который отбрасывает масло из сальника -28-. Данный сальник запрессован в горловину картера и рабочей кромкой обхватывает шлифованную цилиндрическую поверхность фланца -30-. Для защиты сальника от грязи и повреждений на фланец напрессован грязе-отражатель -29-.

Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника установлено регулировочное кольцо -25-, определяющее правильное положение ведущей шестерни -33- относительно ведомой шестерни -21-. Это кольцо имеет разную толщину от 2,55 до 3,55 мм через каждые 0,05 мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца обеспечивают точное регулирование взаимного расположения шестерен главной передачи.

Чтобы под рабочими нагрузками не происходило осевого смещения шестерни -33-, в ее подшипниках создается предварительный натяг затягиванием гайки -31-. При этом происходит деформация распорной втулки -26- до определенного предела. Величина натяга подшипников контролируется динамометром по моменту сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Момент должен быть равен 16-20 кгс*см для новых подшипников и 4-6 кгс*см для подшипников после пробега -30- км и более.

Ведомая шестерня -21- выполнена в виде венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала восемью самоконтрящимися болтами. Вместе с коробкой дифференциала ведомая шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках -17-. Эти подшипники установлены в гнезда картера -24- редуктора заднего моста и закрываются крышками -13-, которые крепятся к картеру -24- болтами -45-. В гнездах и в крышках подшипников нарезана резьба для регулировочных гаек -16-. Этими гайками регулируется боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг в подшипниках -17- дифференциала. Положение регулировочных гаек фиксируется пластинами -44-, которые крепятся болтами к крышкам 18 подшипников дифференциала. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек -16- и стопорят их.

Принцип регулировки зазора в зацеплении шестерен главной передачи следующий. После регулировки предварительного натяга в подшипниках ведущей шестерни устанавливают в картер редуктора коробку дифференциала в сборе, заворачивают регулировочные гайки -16- до соприкосновения с кольцами подшипников и закрепляют крышки -18- динамометрическим ключом моментом 5,2 кгс*м. Затем при помощи специального приспособления регулируют боковой зазор между зубьями ведущей -33- и ведомой -21- шестернями, для чего, поворачивая регулировочные гайки -16-, перемещают дифференциал вдоль его оси. Зазор замеряется индикатором приспособления и должен составлять 0,08-0,13 мм. После чего последовательно и равномерно затягивают гайки -16- и по расхождению крышек -18- (замеряется вторым индикатором приспособления) устанавливают предварительный натяг в подшипниках дифференциала.

Дифференциал конический, двух-сателлитный. Сателлиты -20- установлены на общую ось -34-, которая вставлена в отверстия коробки дифференциала. От выпадания из отверстий ось -34- удерживается ведомой шестерней -21-, которая перекрывает ось в коробке дифференциала. На оси, в местах установки сателлитов, выполнены канавки для лучшей смазки рабочих поверхностей сателлитов и оси. Своими зубьями сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубьями полуосевых шестерен -23-, установленные своими цилиндрическими поясками в гнезда коробки -36- дифференциала. Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены шайбы -35-. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0-0,1 мм между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

Полуосевые шестерни имеют отверстия со шлицами, в которые заходят шлицованные концы полуосей -22- и -37-. Через эти полуоси передается крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса. Снаружи на полуоси имеется фланец, откованный вместе с полуосью. К этому фланцу крепится болтами -1- тормозной барабан -4- и диск заднего колеса. Наружный конец полуоси опирается на шариковый подшипник -8-, зажатый на полуоси между буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо насаживается на полуось в нагретом до 300°С состоянии. Подшипник -8- полуоси установлен в гнезде фланца балки -13- заднего моста и закреплен в гнезде пластиной -39-. Эта пластина вместе с маслоотражателем -3- и щитом тормоза -40- крепится четырьмя болтами с гайками к фланцу балки моста. Чтобы масло из балки заднего моста не прошло к тормозному механизму колеса, в гнездо фланца установлен сальник -11- полуоси. Маслоотражатель -3- и канавки на конце полуоси препятствуют прохождению масла к тормозным колодкам при повреждении сальника -11-.

Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя -3-, щита -40- и пластины -39- к фланцу балки, в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа. На щите -40- установлены тормозные колодки и колесный цилиндр -6- тормозного механизма. На посадочный поясок полуоси устанавливается тормозной барабан -4-, который крепится к фланцу полуоси двумя направляющими штифтами -2- и дополнительно вместе с диском колеса болтами -1-. Чтобы вследствие коррозии барабан не "прикипал" к фланцу полуоси, при сборке посадочный поясок полуоси и ее торец, прилегающий к барабану, покрывается графитовой смазкой.

Балка заднего моста сварена из двух штампованных кожухов, к концам которых приварены встык кованные фланцы -10-. Во фланцах проточены гнезда для подшипников -8- полуосей, и выполнены отверстия для болтов крепления щитов задних тормозов. На концах балки приварены опорные чашки -12- пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески. Средняя расширенная часть балки имеет сквозной проем. Сзади к проему приварена крышка, в которой расположено маслоналивное и контрольное отверстие. Оно закрыто пробкой. Передняя часть проема имеет обработанную поверхность, к которой крепится картер -24- редуктора заднего моста. В нижней части балки имеется отверстие для выпуска масла, закрываемое пробкой.

Полость балки заднего моста сообщается с атмосферой через сапун -19-, что исключает повышение давления внутри балки и попадание воды при преодолении водных преград.

Далее: Подвеска, рулевое управление, тормозная система ВАЗ-2107, ВАЗ-21072, ВАЗ-21074 Если пригодилась статья, скажи спасибо и поделись с друзьями! Наверх

forse.su

Как выбрать сцепление на Lada 2107: классификация и обзоры комплектов

Важность исправной работы фрикционной муфты сложно переоценить – это не только плавность хода, но и эффективное использование тяговой мощности автомобиля. Но не всегда регулировка сцепления трансмиссии приводит к желаемому результату, и приходится менять диски механизма передачи крутящего момента. Нельзя сказать, что такой ремонт совсем прост, однако в первую очередь важен момент выбора детали, поэтому обзор популярных комплектов придется кстати.

Технические параметры сцепления «семерки»: классификация и параметры

Вазовские модели комплектуются однодисковой муфтой с центральной пружиной. Автомобилисты, интересующиеся, какое сцепление лучше поставить на ВАЗ 2107, должны принять во внимание, что его тип зависит от мощности силового агрегата. Узлы отличаются параметрами нажимной пружины, кожухом и размерами ведомого диска, а весь комплект состоит из трех элементов:

  1. Нажимного диска.
  2. Ведомого диска.
  3. Выжимного подшипника.

Нажимной диск

На вазовской классике используются два типа таких механизмов:

  • 2103 – для машин с моторами объемом до 1,5 л.
  • 2121 – для авто с двигателями объемом до 1,7 л.

Внешне они практически идентичны, их легко можно перепутать – диаметр диска в обоих случаях составляет 200 мм. Однако отличительные знаки все же есть:

  • На изделии 2121 имеется метка в виде шестимиллиметрового отверстия в одной из прорезей лепестка диафрагменной пружины.
  • Ширина фрикционных накладок 2103 составляет 29 мм, а 2121 – 35 мм.

Ведомый диск

Чтобы определиться, какое сцепление лучше поставить на автомобиль ВАЗ 2107, не помешает знать, что диск для «классики» довольно просто отличить от «переднеприводного» по отгибам, которые частично прикрывают демпферные пружины. Ведомые диски выпускаются в двух типоразмерах:

  • 200х140 – для моторов объемом до 1,5 л; бывают двух марок: 2103 и 2107, на последнем установлены безасбестовые накладки.
  • 200х130 – диск по документации носит марку 2121 и разработан для Нивы, но возможна установка и на «семерку». Кроме размера отличается усиленным демпфером с усиленными диафрагменными пружинами.

Еще один заметный фактор – ведомый диск 2121 имеет большее количество заклепок на накладках, чем аналог под маркой 2103.

Выжимной подшипник

Деталь поставляется в комплекте и имеет дополнительное название – муфта выключения. Для «классики» ее маркировка также начинается с набора цифр 2101. Подшипник визуально отличается наличием проволочных скобочек, с чем знакомы автолюбители, выполнявшие замену рабочего цилиндра на Lada.

Комплект деталей сцепления для Нивы можно ставить на любой автомобиль из ряда классических. Такие детали рассчитаны на большие нагрузки, а стало быть, дольше прослужат. Единственное неудобство – «нивовская» корзина потребует больших усилий на педали муфты.

Критерии: какое сцепление лучше поставить на авто ВАЗ 2107 классической конструкции?

На основании рекомендаций мастеров и отзывы автолюбителей можно составить основные принципы, которые надо учитывать при выборе деталей узла управления переключением передач. В общих чертах картина напоминает регулировку развала-схождения, когда любая полезная рекомендация значительно облегчает процесс. Помимо марки производителя при покупке ведомого диска следует уделять внимание следующим факторам:

  • Плоскость фрикционных накладок должна быть однородной, при визуальном осмотре задиры, трещины и сколы недопустимы.
  • Наличие масляных пятен на диске категорически не допускается.
  • Визуально оценить качество клепки, бортовка каждой заклепки должна быть одинакова, неравномерный расклеп по краям недопустим.
  • Шлицы должны быть без повреждений.
  • Проверить отсутствие люфта на пружинах, демпферах и накладках. Наличие люфта говорит о низкокачественной сборке узла.

Автолюбитель, которого интересует, какое сцепление лучше всего поставить на классический ВАЗ 2107, должен обратить внимание на маркировку демпферной пластины. Здесь находится фирменный знак, выполненный лазером или голограммой, который представляет собой действенную меру в борьбе с контрафактной продукцией.

Отдельно стоит рассмотреть критерии выбора нажимного диска для классической вазовской «семерки»:

  • Оценить качество кожуха корзины, добросовестные фирмы делают их методом штамповки. Наличие глубоких царапин и срезов – признак низкокачественной детали.
  • Осмотреть качество клепки.
  • Осмотреть уровень изготовления литого диска и механической обработки его зеркала. Наличие микротрещин, раковин и неровностей недопустимо, и, наоборот – идеальная поверхность указывает на качественный материал и высокотехнологичную обработку детали.

Последним пунктом в вопросе, какое сцепление лучше поставить на автомобиль ВАЗ 2107, будет короткий обзор наиболее известных комплектов сцеплений для классических машин. Различия в продукции брендов заключаются в надежности и поведении во время эксплуатации.

Valeo

Известная компания из Франции известна также высококачественными тормозными колодками. Судя по отзывам автовладельцев, сцепление отличается мягкой работой с четким моментом включения.

Многие отмечают надежность новых комплектов Валео, которые зачастую работают без поломок более 150 000 км пробега. Из недостатков – высокая стоимость.

LuK

Всемирно известный немецкий производитель фрикционных муфт. Продукция всегда отличалась передовыми конструктивными решениями. Например, использование гасителя крутильных колебаний нажимного и ведомого дисков существенно демпфирует вибрации, что способствует комфорту. Муфты LuK – наиболее оптимальный выбор в соотношении цена-качество, однако в продаже встречается много подделок, так что при покупке нужно быть внимательно.

Kraft

Немецкий бренд известен уже 20 лет, но в последнее время продукция под этой маркой выпускается все чаще в Турции, что, естественно, удешевляет ее. Тем не менее, сцепления имеют массу положительных отзывов, среди них:

  • мягкий выжим;
  • отсутствие перегрева при тяжелом режиме эксплуатации;
  • маховик практически не изнашивается.

Sachs

Немецкий производитель имеет богатый опыт производства деталей трансмиссии. Все модели муфт укомплектованы безасбестовыми накладками, при этом они обеспечивают:

  • Оптимальную передачу крутящего момента.
  • Устойчивы к повышенным нагрузкам.
  • Не требуют обслуживания.

ВИС

Отечественное предприятие, поставляющее оригинальную продукцию для автомобилей Lada. Конструкция муфты разработана инженерами из Тольятти, но комплектующие в производстве применяются в основном импортные. Большинство автовладельцев, в качестве решения вопроса, какое из сцеплений лучше поставить на классику ВАЗ 2107, останавливаются именно на этом производителе. Причина такого выбора – невысокая цена и приемлемое качество.

Kraft tech

Турецкая продукция по лицензии немецкой компании Kraft. Комплект характеризуется мягкой работой, адаптирован к российским условиям работы. Часть негативных отзывов относится к недолговечности выжимного подшипника.

Триал

Еще один отечественный производитель, который гарантирует для своих дисков до двух миллионов циклов нагрузки без утраты эксплуатационных свойств. Средний пробег деталей комплекта составляет 80 000 км. Некоторые автомобилисты жалуются на возникновение трещин на ведомом диске в районе пружин, в результате чего они вылетают. Однако стоит отметить, что подобные неполадки у них возникли после двух-трех лет эксплуатации.

autobann.su

Процедура регулировки сцепления на автомобиле ВАЗ 2107

При наличии неисправностей в механизме сцепления «семерки» требуется ремонт или регулировка сцепления, которые должны привести этом важный механизм воздействия трансмиссии и силовой установки в рабочее состояние, или, как говорят оружейники, к нормальному бою.

Регулировка сцепления ВАЗ 2107, видео инструкция которой выложена на нашем интернет-ресурсе, проводится в случае, когда педаль механизма работает некорректно – присутствуют резкие провалы при ее нажатии, включение происходит не в полном режиме, изделие теряет упругость при ее эксплуатации. Набор инструментов, необходимый для ремонта и регулировок механизма сцепления:

  • комплект слесарных инструментов;
  • раствор WD-40 или аналог;
  • нож;
  • жидкость для эксплуатации гидропривода сцепления;
  • резиновый шланг;
  • резервуар;
  • масштабная линейка.

Регулировка сцепления обычно проводится после проведения монтажных работ по замене механизма сцепления. Корректная регулировки даст возможность продолжить эксплуатацию компонентов агрегата без выхода из строя. Перед началом этих технологических операций необходимо протестировать систему гидравлического привода агрегата на предмет наличия в ней воздуха. Если в системе есть «воздушная пробка», то ее необходимо удалить. При этом лучше заменить жидкость для гидравлики автомобиля.

Принцип проведения таких регулировочных мероприятий состоит в создании требуемых размеров между штоком и поршнем цилиндров механизма, а также нужной величины размеров между подшипником выжимного типа и кольцом фрикционного типа на ведущем диске агрегата. В приводном механизме агрегата проводятся такие регулировки сцепления ВАЗ 2107, как:

  1. Установка требуемого зазора в главном цилиндре (ГЦС) в размере 0,1-0,5 мм в паре толкатель-поршень. Он необходим для регулировки сцепления для работы в полном цикле, который проходит при монтаже ограничителя педали. Эти размеры регулируются перемещением педали сцепления в свободном диапазоне, который находится в пределах измерений от 0,4 до 2 мм.
  2. Установка требуемого размера перемещения толкателя в рабочем цилиндре (РЦС) в свободном режиме, который равен 4-5 мм. Он достигается регулировкой гаечной пары, верхняя из которой закрепляется контровочной гайкой. Линейный размер значения перемещения толкателя определяется особенным эталоном.

После проведения означенных регулировок сцепления ход педали в свободном перемещении изначально должен быть величиной 0,25-0,35 см. Регулировка размера между парой «подшипник выжимного типа-кольцо фрикционного типа» на корзине также необходима. Корректность такой регулировки сцепления определяется по измерению хода штока РЦС в свободном перемещении (4-5 мм).

Регулировочные действия проводятся по такому алгоритму:

  1. Отжимаем вилку, придерживая шток РЦС. При этом вилка должна без помех двигаться на расстояние 4-5 мм.
  2. При несоответствии величины размеров проводится его корректировка.
  3. Для этого несколько ослабляем контргайку гаечными ключами «на 13» и «на 17».
  4. Придерживая шток с помощью гаечного ключа «на 8», проводим регулировочные действия по перемещению хода в свободном режиме, вращая гайку для регулировки.
  5. По проведению регулировок, на выходе величина хода должна находиться в пределах 0,25-0,35 см.
  6. После тестового замера необходимо контргайку затянуть.

Проводимая регулировка сцепления на ВАЗ 2107 инжектор несколько отличается от аналогичной операции на «семерках» с карбюраторным мотором. Дело в том, что на транспортных средствах с инжекторной силовой установкой установлен дополнительно щиток для защиты от грязевых отложений, образованных от попадания дорожной грязи. Во фронтальной проекции защитный кожух закрепляется болтовыми соединениями, а в кормовой проекции – 2 самонарезающими винтами.

Для демонтажа этого защитного кожуха гаечным ключом торцового типа «на 8» отвинчиваем 4 болта крепежа. Также демонтируем 2 самонарезающих винта кормового закрепления. Для проведения такой технологической операции, как регулировка педали сцепления ВАЗ 2107, требуется проведение следующего рабочего цикла:

  1. Замеряем масштабной линейкой расстояние от педали до поверхности водительского коврика. С помощью усилия ладони нажимаем на педаль до начала воздействия силы сопротивления обратного воздействия педали и замеряем длину свободного перемещения педали. Он должен составлять 1-3 мм.
  2. Если измеренное значение не подпадает под искомые размеры, то: ослабляем контргайку, придаем болту движение вращения, проводим регулировку с последующей затяжкой контргайки.

После проведения регулировочных работ затягиваем крепеж, после этого нужно подтянуть контровочную гайку. Крутим толкатель до определения нужного значения хода, и напоследок затягиваем контровочную гайку. Необходимо соблюдать осторожность для сохранности позиции толкателя по отношению к ГЦС.

По окончанию регулировки педали сцепления ВАЗ 2107 требуется уточнить, что искомая длина свободного перемещения в норме. Данные для контроля: ход свободного перемещения педали – 1-3 мм. Величина длины от водительского полика до педали – 90 мм.

avtovx.ru

ВАЗ 2107: ремонт сцепления в гаражных условиях

И снова ремонтируем ВАЗ 2107

Проблемы со сцеплением? Оно не полностью включается, педаль сцепления «мягкая» или вообще проваливается? Все это скажет нам о том, что пришло время ремонта сцепления – главного и рабочего цилиндров!О том, как это делается и пойдет речь в данной статье. Здесь вас ждут: инструкция по ремонту сцепления на ВАЗ автомобиле 2107, полезное видео, советы и особенности данного вида работ. Тут вы найдете информацию о том, как менять цилиндры, ремонтировать и прокачивать их.

Процесс работы

Это:

  • Подготовка к ремонту сцепления
  • Замена сцепления
  1. Замена главного цилиндра сцепления
  2. Замена рабочего цилиндра сцепления
  1. Главный цилиндр
  2. Рабочий цилиндр
  • Прокачка сцепления на ВАЗ 2107

Что же необходимо заготовить для того, чтобы отремонтировать сцепление своими руками:

  • Набор ключей
  • Отвертка (желательно тонкая)
  • Специальные пассатижи-съемники
  • WD-40 или аналогичное средство для удаления ржавчины
  • Нож
  • Тормозная жидкость
  • Шланг для прокачки
  • Емкость для прокачки
  • Шприц

Вот, пожалуй, и все, что необходимо.

Разжимные пассатижи (щипцы для стопорных колец)

Замена сцепления

Часто владельцы автомобилей предпочитают просто заменить детали сцепления, так как цена на них небольшая, да и время можно значительно сэкономить. Поэтому сначала можно рассмотреть процесс замены деталей сцепления.

Замена главного цилиндра сцепления

Итак:

  • Для начала необходимо слить жидкость из бачка сцепления. Это можно сделать при помощи шприца – выбрать жидкость и перелить в другую емкость.
  • Также можно снять шланг со штуцера главного цилиндра и вставить его в ту же емкость. Слегка разогните хомут на штуцере, чтобы было легче снять шланг. Как вам удобнее, так и поступайте.
  • После этого нужно открутить штуцер трубопровода, который подходит к рабочему цилиндру сцепления.
  • Затем забрызгайте средством WD-40 или аналогом две шпильки, на которых крепится главный цилиндр сцепления к кузову автомобиля, чтобы не сломать их, откручивая гайки.
  • Возьмите ключ на 13 либо же головку с удлинителями (как удобнее) и открутите поочередно две гайки крепления.

Снятие гаек крепления главного тормозного цилиндра ВАЗ 2107

  • Снимите главный цилиндр сцепления.

Готово! Снятие завершено. Теперь установим новый цилиндр:

Совет! Перед установкой нового главного цилиндра обратите внимание на состояние гибкого шланга бачка сцепления. Часто бывает так, что он трескается на конце. Вариантов два – либо заменить шланг, либо обрезать его (если позволяет длина).

  • Для начала требуется попасть штоком привода от педали сцепления в отверстие нового главного цилиндра. Для удобства попросите друга чуть наддать на педаль сцепления.
  • После чего установите главный цилиндр сцепления на шпильки крепления.
  • Закрутите гайки крепления ключом на 13 или головкой с удлинителями.
  • Ключом на 10 подключите трубопровод от рабочего цилиндра сцепления.
  • Наденьте гибкий шланг бачка сцепления.
  • Наполните бачок тормозной жидкостью до горловины.

Главный цилиндр поменяли.

Замена рабочего цилиндра сцепления

Рабочий цилиндр сцепления на ВАЗ 2107

Теперь будем менять рабочий цилиндр сцепления на автомобиле ВАЗ 2107:

Совет! При откручивании и закручивании болтов крепления рабочего цилиндра будьте осторожны, чтобы не сорвать резьбу в корпусе КПП.

  • Снимите пружину с рабочего цилиндра.
  • Далее нужно открутить трубку, которая соединяет главный и рабочий цилиндры, ключом на 10. С нее потечет тормозная жидкость – наденьте на конец трубки колпачок, который находится на прокачном штуцере рабочего цилиндра.
  • Открутите два болта крепления рабочего цилиндра при помощи ключа на 13 и снимите их вместе с пластиной.
  • Извлеките рабочий цилиндра.

Сняли. Теперь будем ставить новый рабочий цилиндр сцепления на ВАЗ 2107:

  • Для начала выкрутите регулировочные гайки примерно так же, как они были выставлены на старом цилиндре. Это поможет либо вообще избежать регулировки сцепления, либо сократить ее до минимума.

Регулировка сцепления ВАЗ 2107

  • Затем вставьте шток-толкатель рабочего цилиндра в вилку коробки передач.
  • Закрутите два болта вместе с пластиной. Как показывает практика, удобнее всего сначала верхний болт наживить, а затем нижний.
  • Подключите трубку подачи жидкости. Закрутите ее в цилиндр ключом на 10.
  • Оденьте обратно пружину.

После замены рабочего цилиндра, его необходимо прокачать. Если была осуществлена замена и главного, и рабочего цилиндров сцепления одновременно, то читайте способ прокачки ниже:

  • Открутите прокачной штуцер на 1 оборот.
  • Дождитесь момента, пока из него потечет жидкость вместе с пузырьками воздуха.
  • Когда пузырьки воздуха выйдут, закрутите штуцер до упора.
  • Наденьте колпачок.
  • Прокачка закончена!

Ремонт сцепления

Теперь рассмотрим другой вариант – использование ремонтного комплекта для цилиндров сцепления – главного и рабочего.

Главный цилиндр

Итак, главный цилиндр мы сняли и теперь приступаем к его разборке.

ВАЗ 2107 ремонт главного цилиндра сцепления

Итак:

  • Начинаем со снятия штуцера. При помощи отвертки необходимо извлечь стопорное кольцо.
  • После чего можно легко вынуть штуцер с прокладкой.
  • Теперь снимаем резиновый пыльник (защитный колпачок), просто поддев отверткой или другом удобным предметом.
  • Теперь при помощи ключа на 22 с другой стороны необходимо открутить пробку главного цилиндра сцепления ВАЗ 2107.
  • Со стороны пыльника нужно снять также стопорное кольцо. Это можно сделать при помощи двух отверток, или специальными пассатижами. Удобнее разжимными пассатижами.
  • Теперь с легкостью можно извлечь все внутренности цилиндра.

Теперь о поврежденных частях и их замене:

Главный цилиндр сцепления ВАЗ 2107 в разобранном виде

  • Следует заменить все резиновые уплотнения. 2 резиновых кольца – на поршне и штоке-толкателе, одно на штуцере, а также заменяем при необходимости защитный колпачок.
  • При необходимости следует заменить пружину. Если она деформирована или повреждена.
  • Также обратите внимание на внутреннее зеркало цилиндра. Оно не должно иметь задиров и сколов.
  • Если повреждены поршень, искривлен толкатель, то цилиндр лучше заменить на новый.

Сборка:

  • При сборке все детали очень тщательно следует вымыть.

Обратите внимание! Ни в коем случае не мойте детали в бензине или масле и не допускайте попадание этих жидкостей внутрь цилиндра. Смазка осуществляется только тормозной жидкостью!

  • Все стопорные кольца поставить обратно.
  • Пробку главного цилиндра сцепления плотно затянуть!

Затем установить цилиндра обратно на автомобиль. Вот таким образом делается на автомобиле ВАЗ 2107 ремонт главного цилиндра сцепления.

Рабочий цилиндр

ВАЗ 2107 ремонт рабочего цилиндра сцепления

Итак:

  • Зажмите рабочий цилиндр сцепления ВАЗ 2107 в тиски и открутите заднюю пробку.
  • Снимите защитный резиновый колпачок.
  • Снимите со стороны пробки стопорное кольцо и извлеките все внутренние детали рабочего цилиндра.
  • Ключом на 10 выкрутите прокачной штуцер.

О деталях:

  • Проверьте состояние пружины.
  • Замените все резиновые уплотнения рабочего цилиндра ВАЗ 2107.
  • Проконтролируйте состояние зеркала рабочего цилиндра.
  • Протрите внутри при необходимости чистой тряпкой.
  • Прочистите прокачной штуцер. Если на нем «слизаны» грани – замените его.

Сборка:

  • Все детали вымойте в тормозной жидкости.
  • Смазывайте каждую деталь тормозной жидкостью при сборке.
  • Соберите все детали в обратном порядке.
  • Установите стопорное кольцо, защитный колпачок и пробку.

Установите рабочий цилиндр сцепления ВАЗ 2107 на автомобиль (см. выше).

Прокачка сцепления на ВАЗ 2107

Для работоспособности сцепления очень важно, чтобы внутри системы не было воздуха. Для этого следует прокачать сцепления. Это делается по принципу прокачки тормозов. Потребуется два человека.

Итак:

  • Налейте в бачок сцепления тормозную жидкость.
  • Оденьте на прокачной штуцер рабочего цилиндра шланг, подходящий по диаметру. Второй конец опустите в бутылку (или другую емкость) с тормозной жидкостью.

Важно! Второй конец прокачного шланга должен все время находится ниже уровня жидкости в емкости.

  • Открутите прокачной штуцер примерно на пол-оборота.
  • Второй человек в это время по команде первого нажимает и отпускает педаль сцепления.
  • Последний шаг повторять до тех пор, пока не выйдет весь воздух из системы и не будет идти только тормозная жидкость без пузырьков.

Важно! Поддерживайте уровень тормозной жидкости в расширительном бачке!

  • Далее необходимо нажать на педаль сцепления и, не отпуская ее, закрутить прокачной штуцер.
  • Наденьте на него колпачок.

Таким образом мы с вами прокачали сцепление и закончили ремонт сцепления ВАЗ 2107. В приложенных фото наглядно показаны некоторые детали процесса. Очень надеемся, что данная статья вам помогла отремонтировать сцепления на ВАЗ 2107 своими руками!

MasteraVaza.ru

Снижаем усилие при выжиме на педаль сцепления Ваз 2107, Ваз 2105, Ваз 2104, Лада Жигули, Классика

Доработка трансмиссии, тюнинг коробки передач Ваз 2107, Ваз 2105, Ваз 2104, Лада Классика

Тюнинг трансмиссии Ваз 2107, Ваз 2105, Ваз 2104

Давненько я «точил зуб» на сцепление… Через часок дергания в пробке, левая нога уставала и я начинал регулярно недожимать педаль, раздававшийся, при этом, хруст из КПП не способствовал душевному равновесию. Захотелось снизать усилие на педали.Припомнилась статейка про доработанную семерку (я уже и не припомню, где я ее нарыл), там установили рабочий цилиндр сцепления от ГАЗ-3102. Логика проста – для снижения усилия на педали необходимо увеличить внутренний диаметр рабочего цилиндра (у классики он 19,05 мм, а у Волги – 25 мм). Поиск информации по этой теме ничего не дал – максимум, что я смог узнать, это то, что так делают и, что педаль действительно становится мягче и легче, а для установки требуется изготовить кронштейн. Коль информации по установке найдено не было – принял решение заняться вопросом самостоятельно…Поход в магазин закончился покупкой Волговского цилиндра. Далее была примерка, снятие размеров и изготовление первого варианта кронштейна. Забегая вперед, скажу, что я его потом переделывал три раза… Параллельно с изготовлением кронштейна, разобрал цилиндр. Конструкция его меня не порадовала… Поршень подпружиненный и постоянно находится в выдвинутом положении. Если пружину просто убрать, то поршень проваливается в зону с увеличенным диаметром, где об уплотнении манжет говорить просто смешно. Если установить внутрь упорную втулочку, то она перекроет отверстие штуцера для прокачки системы от воздуха.. Кроме того цилиндр оказался намного больше родного и разместить его было проблематично. Дилемма казалась неразрешимой…

Во время очередного визита в магазин, мне попался на глаза рабочий цилиндр с УАЗа. Он был компактней и у него поршень не был подпружинен его внутренний диаметр 23.58 мм. Естественно, я его приобрел. Также, для экспериментов, прикупил и классический цилиндр (если не выйдет с инсталляцией – поставить просто новую деталь). Попалось изделие фирмы Nagel. Все три цилиндра, для сравнения. Слева на право: ГАЗ, УАЗ, классика.

Должен заметить, что в УАЗовский цилиндр уже вкручен не родной шток. Вообще он выглядит вот так.

В конструкции ГАЗовского и УАЗовского цилиндров есть, на мой взгляд, существенное преимущество, по сравнению с ВАЗовским - это пыльник в виде гофры – такой пыльник не должен рваться так часто, как на классике. Ну, да перейдем к делу.

Первым делом в УАЗовском цилиндре бал разобран шток (он там сборной).

Далее я разобрал весь цилиндр. Поршень был извлечен и торцован на 3 мм с каждой стороны. Я это сделал потому, что у него изначально меньший ход, чем у классического. Затем цилиндр был собран – больше ничего изменять там не нужно.

Теперь надо все это установить – нужен кронштейн. Поупражнялся я с этим всласть… Процесс проходил следующим образом: делаю кронштейн, примеряю – размещается ужасно, переделываю, примеряю… и так три раза. Полечилось на четвертый… Какие проблемы возникали: шток работает под углом к оси цилиндра – будет быстрый износ манжет, маятник рулевого редуктора упирался в цилиндр при выкручивании руля влево, цилиндр расположен близко к балке – шланг не подключишь. В итоге, все же удалось найти его оптимальное положение и, соответственно, оптимальную конструкцию кронштейна. Последний вариант получился сборным, он-то сейчас и стоит на моем автомобиле. Эскизы кронштейна в сборе и его деталей. Кроме того, пришлось изготовить новый шток.

Все это хозяйство в сборе с цилиндром.

Также я сделал новый кронштейн для крепления возвратной пружины ваз 2104. Вырезал его лобзиком из куска 1 мм стали. По линии сгиба надо отогнуть ушко на 90°. Место линии сгиба не критично, поэтому я и не даю размер на ее расположение. На самом деле я и весь кронштейн пружины вырезал «на глазок», так что эскиз достаточно условный… Установил я его между кронштейном и, прикрученной к нему, планкой.

Теперь всю конструкцию можно прикрутить к машине. При этом надо обратить внимание на длину болтов, которыми будет крепиться кронштейн к картеру сцепления. Верхний болт находится четко на против зубчатого венца маховика и длинный болт просто заклинит его. У меня, кстати, так и вышло… А потом я долго чесал репу: почему же стартер не крутит… Слава богу ничего не сломал… Так что болты надо брать длиной примерно 20 мм, а после прикручивания – попробовать прокрутить двигатель за храповик, чтобы убедиться, что ничего не клинит.

Пришла пора подключать цилиндр к гидравлике. Вот тут-то и обнаружилось, что он стоит все же близковато к балке и шланг сцепления размещается с трудом. Пришлось делать переходник, что бы подключить его под углом и вывести в бок. Принцип подключения аналогичен тому, как подключены шланги передних тормозов к рабочим цилиндрам. Эскизы переходника и винта. Готовые детали.

Прикручивать переходник надо, как обычно, через медные шайбы.

Остается все прикрутить на машину. Вид всего этого хозяйства.

После прокачки сцепления занялся регулировкой. Тут обнаружилась еще одна засада. Хотя я этого ждал… Из-за увеличенного диаметра цилиндра уменьшился его ход и настроить сцепление ваз 2105 получалось только полностью выбрав свободный ход вилки. То, что это ведет к скорой кончине выжимного, думаю, объяснять не надо. Чтобы решить это, необходимо подать в цилиндр больший объем жидкости, а добиться этого можно, увеличив ход поршня главного цилиндра при нажатии на педаль. Сделал следующее: закрутил до упора регулировочный болт педали сцепления – получил приличный свободный ход. Затем выточил новый шток главного цилиндра увеличенной длины. Я накинул к его длине 20 мм, из расчета, что точную подгонку сделаю в гараже. После примерки, отпилил от него 14 мм. Таким образом новый шток оказался длиннее старого на 6 мм. После этого отрегулировал педаль и заново отрегулировал сцепление. Теперь хода стало хватать чтобы настроить свободный ход вилки.

Результатом инсталляции остался доволен - педаль действительно стала легче и мягче. Когда, после прокачки, нажал на педаль ваз 2107, первой мыслью было, - плохо прокачал – педаль провалилась… Ан нет, просто педалька стала намного легче… Еще раз повторю – результатом доволен! Считаю, что не зря потратил на это столько времени и сил!

www.VazClub.com

Как отрегулировать сцепление на автомобиле ВАЗ 2107?

Если вы заметили, что при включении сцепления автомобиль стал дергаться, ход педали увеличился, уменьшился или она стала западать, появился люфт — значит пора регулировать сцепление.

Если этого не сделать, то вы достаточно сильно рискуете по двум причинам:

  • во-первых, увеличивается износ деталей трансмиссии — вилки сцепления, выжимного подшипника, ведущего и ведомого дисков;
  • во-вторых, автомобиль может попросту стать неуправляемым, поскольку вы не сможете нормально переключать передачи, особенно это опасно в том случае, если вы идете на обгон, едете под горку или спускаетесь с нее.

Сегодня мы поговорим о регулировке сцепления на ВАЗ-2107. Если же у вас ВАЗ-2108-21099, то можете почитать соответствующую статью на нашем портале vodi.su.

Устройство сцепления ВАЗ-2101-2107

Прежде, чем приступать к работе, убедитесь, что вы хоть немного ознакомлены с устройством.

Сцепление на ВАЗ-2107 — сухое однодисковое. Непосредственно под педалью находится главный гидропривод цилиндра сцепления. Нажимая на педаль, мы приводим в движение толкатель, который входит в гнездо поршня главного цилиндра. Из-за этого гидравлическая жидкость выдавливается из него и движется по трубопроводу к рабочему цилиндру.

Рабочий цилиндр в свою очередь соединен с вилкой сцепления посредством толкателя. Когда мы жмем педаль, вилка перемещает выжимной подшипник по втулке и разъединяет нажимной и опорный диски. Таким образом вращательные движения коленвала перестают передаваться на трансмиссию и мы можем переключать передачи.

Понятно, что если будут какие-либо неисправности, то переключение передач станет проблематичным. Если, к примеру, пытаясь переключиться со второй на третью, вы чувствуете пробуксовки, неприятный запах и подергивания автомобиля, это может свидетельствовать не только о необходимости регулировки гидропривода, но также об износе феродо — фрикционных накладок ведомого диска сцепления. Допускать этого ни в коем нельзя, иначе заклепки будут царапать маховик и саму корзину сцепления.

В таком случае вам нужно не регулировать сцепление, а клепать новые накладки на ведомый диск, либо проводить его полную замену — задание сложное, но к счастью сами накладки стоят не так дорого, гораздо дороже обойдутся ремонтные работы.

Регулировка сцепления ВАЗ-2107

Сначала нам нужно проверить ход педали сцепления. Мы уже писали на Vodi.su о том, как это сделать с помощью линейки. Свободный ход педали может варьироваться между 0,4 и 2 мм. Рабочий ход — 25-35 миллиметров. Наша задача — отрегулировать именно свободный ход, потому что если он будет в пределах нормы, то ограничительный винт педали сцепления не даст ей опускаться ниже.

Если свободного хода нету вообще, или он больше 2 мм, необходимо найти кронштейн толкателя под педалью, положение толкателя на нем регулируется с помощью гайки, контргайки и ограничителя. Одним гаечным ключом удерживаем ограничитель, а другим немного ослабляем контргайку — на полтора-два оборота. Затем замеряем свободный ход педали, надавливая на нее ладонью, — если он в пределах 0,4-2 мм, значит все сделано правильно.

Следующий момент — проверка и регулировка свободного хода толкателя рабочего цилиндра. Чтобы найти этот самый цилиндр, нам придется заглянуть под днище, поэтому такую работу лучше проводить на эстакаде или смотровой яме. Цилиндр выходит из КПП и соединяется с вилкой сцепления. Также здесь закреплена возвратная пружина, которая возвращает вилку в исходное положение при выключенном сцеплении.

Свободный ход вилки должен быть не более 4-5 мм.

Замерить его достаточно легко — отсоедините пружину и, надавив на вилку, запомните на какое расстояние она может переместиться. Если в пределах 4-5 мм, значит все нормально. В противном случае с помощью гайки и контргайки на толкателе выставьте правильный ход.

Обратите внимание, что вам сначала нужно будет ослабить контргайку, удерживая другую гайку еще одним ключом. Затем толкатель нужно зафиксировать с помощью клещей и ослабить контргайку еще на полтора-два оборота. Затем проверните регулировочную гайку, чтобы выставить нужный ход толкателя. После этого останется только затянуть контргайку.

Если все сделано правильно, то свободный ход педали и толкателя должны быть в пределах нормы. Понятно, что нужно проверить работу механизма сцепления в рабочем состоянии.

Проверять его рекомендуют так:

  • заведите мотор и оставьте его немного поработать на холостых оборотах;
  • переключитесь на задний ход, выжав сцепление — никаких посторонних звуков не должно исходить из коробки передач при этом;
  • затем попробуйте переключиться на первую передачу и выехать на ровную трассу;
  • разгоняйтесь, поочередно переходя на высшие скорости, — все должно работать нормально.

Если же проблемы все равно остались — пробуксовки, скрежет, рывки и т.д. — значит проблема либо в изношенном диске Феродо, либо в самом гидравлическом приводе.

(2 оценок, среднее: 4,00 из 5)

vodi.su


Смотрите также