Ваз пружина сцепления


Ремонт ВАЗ 2110 (Лада) Замена оттяжной пружины и втулок оси педали сцепления

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Выполните операции подраздела 3.1.5, пункты 1-5 , и отогните чехол в сторону, чтобы получить доступ к креплению наконечника троса к педали сцепления.
2. Отсоедините отжимную пружину от кронштейна и снимите пружину изнутри салона.
3. Проверьте упругость пружины. Длина пружины под усилием (117,6±5,9) Н [(12±0,6) кгс] должна быть 160 мм, под усилием (12,74±1,2) Н [(1,3±0,2) кгс] – 80 мм. В противном случае замените пружину.
4. Снимите с оси педали стопорную скобу. 5. Протолкните ось педали к центру автомобиля и снимите ее, удерживая другой рукой педаль. 6. Приподняв педаль, выньте из нее втулки с обеих сторон.
7. Замените сломанные или изношенные втулки. Втулки разрезные, что не является дефектом.
8. Установите втулки и пружину в обратном порядке, предварительно смазав их и ось педали смазкой Литол-24 или ЛСЦ-15.

1. Общие данные 1.0 Общие данные 1.1. Технические характеристики автомобилей

2. Двигатель 2.0 Двигатель 2.1 Возможные неисправности двигателя. 2.2 Замена охлаждающей жидкости 2.3 Замена масла в двигателе и масляного фильтра 2.4. Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия 2.5 Замена ремня привода распределительного вала и натяжного ролика 2.6 Регулировка натяжения ремня привода распределительного вала 2.7 Снятие, дефектовка и установка маховика 2.8. Замена деталей уплотнения двигателя 2.9 Головка блока цилиндров 2.10 Притирка клапанов 2.11 Регулировка зазоров в приводе клапанов 2.12 Снятие и установка двигателя 2.13. Ремонт двигателя 2.14. Система смазки 2.15. Система охлаждения 2.16. Система выпуска отработавших газов 2.18. Особенности ремонта двигателя ВАЗ-2112

3. Трансмиссия 3.0 Трансмиссия 3.1. Сцепление 3.2. Коробка передач 3.3. Приводы передних колес

4. Ходовая часть 4.0 Ходовая часть 4.1. Проверка технического состояния деталей подвески на автомобиле 4.2. Задняя подвеска

5. Рулевое управление 5.0 Рулевое управление 5.1 Осмотр и проверка рулевого управления на автомобиле 5.2. Рулевая колонка 5.4. Рулевой механизм 5.5 Возможные неисправности рулевого управления.

6. Тормозная система 6.0 Тормозная система 6.1. Вакуумный усилитель 6.2. Главный тормозной цилиндр 6.3. Регулятор давления 6.4. Тормозные шланги и трубки 6.5 Прокачка тормозной системы 6.6 Замена тормозной жидкости 6.7. Тормозные механизмы передних колес 6.8. Тормозные механизмы задних колес 6.9. Стояночный тормоз 6.10 Возможные неисправности тормозной системы.

7. Электрооборудование 7.0 Электрооборудование 7.1. Монтажный блок 7.2. Генератор 7.3. Стартер 7.4. Выключатель (замок) зажигания 7.5. Проверка и замена свечей зажигания 7.6. Комплексная система управления двигателем (система впрыска топлива) 7.7. Бесконтактная система зажигания 7.8. Освещение, световая и звуковая сигнализация 7.9. Стеклоочиститель 7.10 Замена электродвигателя вентилятора радиатора системы охлаждения 7.11. Электродвигатель отопителя 7.12. Прикуриватель 7.13. Комбинация приборов 7.14 Проверка блока управления электромагнитным клапаном карбюратора 7.15 Возможные неисправности блока управления ЭПХХ. 7.16 Схема электрооборудования автомобиля ВАЗ-21102 7.17 Схема электрооборудования автомобиля с карбюраторным двигателем 2110 7.18 Схема управления двигателем 2111 (конт. М1.5.4) 7.19 Схема управления двигателем 2111 (конт. МР7.0) 7.20 Схема управления двигателями 2111 и 2112 (конт. М1.5.4N, «Январь-5.1»)

8. Кузов 8.0 Кузов 8.1 Возможные неисправности кузова. 8.2. Замена буферов 8.3 Снятие и установка облицовки радиатора 8.4 Снятие и установка локаря 8.5 Снятие и установка крыла 8.6. Капот 8.7 Снятие и установка обивок, облицовки и накладки рамы ветрового стекла 8.8. Крышка багажника 8.9. Боковые двери 8.10 Снятие и установка переднего сиденья 8.11 Снятие и установка верхней и нижней облицовки туннеля пола 8.12. Ремни безопасности 8.13. Зеркала заднего вида 8.14. Панель приборов 8.15. Отопитель 8.16 Антикоррозионные составы для обработки кузова 8.17. Особенности ремонта кузовов моделей 2111 и 2112 8.18. Уход за кузовом

9. Приложения 9.0 Приложения 9.1 Горючесмазочные материалы и эксплуатационные жидкости 9.2 Основные данные для регулировок и контроля 9.3 Заправочные объемы 9.4 Лампы, применяемые в автомобиле

automend.ru

Провалилась педаль сцепления, причины, что делать

Поломка сцепления автомобиля — это всегда неприятно. В такой ситуации приходится думать, как сделать ремонт машины, какие детали приобрести под замену, и где взять деньги.

Провалилась педаль сцепления

При этом хуже всего, если неисправность проявила себя в дороге. Что делать, если проваливается педаль сцепления? Как доехать до гаража или СТО, когда устройство отказывается работать? Рассмотрим решение на примере автомобиля ВАЗ. Нужно знать, что на ВАЗ 2101-07 гидравлическое сцепление, а на ВАЗ 2108—2110, Лада Калина и других с помощью тросика.

Причины поломки

Проблемы со сцеплением — распространенная неисправность автомобилей, вызванная в первую очередь неправильной эксплуатацией и износом деталей. Как бы то ни было, для устранения неисправности важно знать причины, по которым проваливается педаль сцепления.

Их несколько:

1. Обрыв тросика. Одна из наиболее распространенных проблем — повреждение тросика системы сцепления. Слабое место находится в области наконечника где трос с ним соединен в двигательном отсеке. Решение такой проблемы — замена троса, что можно сделать и без привлечения специалистов. Как устранить провал педали сцепления, будет рассмотрено ниже.

2. Поломка возвратной пружины. В процессе эксплуатации часто не выдерживает пружинный механизм, обеспечивающий возврат рычага в верхнее положение. Если пружина лопнула, единственным решением является замена. Поменяйте на месте или на СТО.

Сломанная пружина педали сцепления

Бывают ситуации, когда пружинка просто слетела. В этом случае найдите ее и установите на место. После этого проверяйте работу сцепления и продолжайте движение.

3. Попадание воздуха в гидравлический привод — для автомобилей Ваз 2101-07. При наличии такой неисправности прокачивайте систему. Если подходящего инструмента нет, тогда вызывайте эвакуатор или в гараж.

4. Выход из строя выжимной вилки. Этот узел монтируется на КПП автомобиля, а ее ресурс не так уж и велик. Что делать, если из-за поломки узла провалилась педаль сцепления? Решение — замена вышедшего из строя элемента. При выполнении работы проверьте состояние диска сцепления и также поменяйте его при необходимости.

5. Проблемы в работе главного цилиндра. Возможны ситуации, когда один из цилиндров «пробивает», на нем появляются дефекты или порвалась манжета. Если провал педали вызван этой неисправностью, не все потеряно. Несколько раз резко нажмите на управляющий рычаг, после чего последний может вернуться на место.

6. Поломка ведомого диска. Если провал педали сцепления вызван выходом из строя диска, диагностировать причину несложно. В этом случае педаль становится податливой и мягкой. Неисправность часто вызвана деформацией узла, поломкой ведомого диска, утечкой или механическими повреждениями.

Провалилась педаль сцепления, как решить проблему?

При обнаружении поломки попробуйте восстановить работоспособность устройства одним из методов:

1. Поменяйте тросик. Для выполнения работы подготовьте набор гаечных ключей, пассатижи и трос под замену. Хорошо, если под рукой будет рожковый или накидной ключ (с ними удобнее).

Далее действуйте так:

  • Поднимайте капот машины.
  • Находите место, где трос фиксируется к наконечнику.
  • В случае обрыва снимайте наконечник с помощью ключа.
  • Переходите в салон и демонтируем тросик от педали, после чего тяните его на себя и извлекайте полностью.
  • Берите новую деталь и ставьте ее вместо поврежденного троса. При этом собирайте механизм по обратному алгоритму.

После завершения работ подрегулируйте ход педали. Выставляйте свободный ход (30 мм) и общий ход (около 147 мм).

Регулировка педали сцепления

2. Замените пружинку. Если педаль сцепления не возвращается из-за поломки пружины, действуйте так:

  • Подготовьте пружину. Желательно, чтобы она была под рукой. В противном случае придется отправиться в магазин за покупкой.
  • Поднимайте крышку капота и скручивайте гайку тросика.
  • Убирайте старую пружинку.
  • Берите новый элемент и ставьте него на место. Будьте осторожны, чтобы избежать повреждений. Заводите мотор и прокатитесь 100-200 метров. Если проблем со сцеплением нет, продолжайте движение.

Как добраться до СТО?

К сожалению, техника не всегда подводит возле дома или СТО. Бывает, что сцепление отказало где-то на трассе, а до ближайшего сервиса несколько километров. Толкать машину в такой ситуации нерационально, поэтому приходится применять другие способы.

Следуйте простому алгоритму:

  • Включите первую передачу (в этот момент отпускайте педаль газа).
  • Поворачивайте ключ в замке зажигания. В момент, когда двигатель начнет «подхватывать», добавляйте газ. Действуйте аккуратно, чтобы машина не заглохла.
  • Продолжайте движение на 1-й скорости. Не пытайтесь включить вторую передачу без сцепления, особенно если у вас нет навыков, хотя это и возможно. Неправильное включение чревато поломкой узла.

Перед выполнением упомянутых советов сделайте следующее:

  • Поставьте машину на склоне или хотя бы прямой трассе, чтобы транспорт не откатывался назад.
  • Перед началом движения прогревайте мотор.
  • Заранее продумайте путь. Желательно, чтобы по дороге приходилось сталкиваться с меньшим числом светофоров и перекрестков.
  • Включайте «аварийку».
  • Делайте как можно меньше перемещений в левую или правую сторону.

Если вы определили, почему провалилась педаль сцепления, а устранить проблему в дороге не удается и не получается тронуться на первой (второй) скорости, вызывайте эвакуатор или остановите авто, готовое отбуксировать авто до гаража (СТО). Удачи на дорогах и конечно же без поломок.

(2 голос, средний: 3,00 out of 5) Loading...

RemontAvtoVaz.ru

Тюнинг механизма сцепления автомобиля ВАЗ 2110

Автомобиль Ваз 2110 и его последующие модифицированные версии (2111 и 2112) относятся к классу легковых, рассчитанных на пять посадочных мест.

Двигатель расположен в передней части, кузов несущей конструкции выполнен из цельного металла, сварной; сцепление автомобиля является сухим, однодисковым, имеет центральную нажимную пружину диафрагменного типа. Тип кузова моделей различен: 2110 – седан, 2111 — универсал, 2112 – хэтчбек.

Данному семейству автомобилей свойственно наличие четырехтактного двигателя с четырьмя цилиндрами и восьмью или шестнадцатью клапанами. Объём может быть 1,5 или 1,6 литра, а мощность варьирует от 52 до 66 киловатт. Имеет карбюраторную систему питания, либо с распределенным впрыском топлива.

Как устроено сцепление на автомобилях ВАЗ семейства 2110

Сцепление авто находится в картере, выполненном из алюминия. Он же с помощью трех болтов и шпильки прикрепляется к двигательной коробке и по конструкции присоединяется к коробке передач. Маховик и кожух соединяются посредством трех пар болтов.

Тюнингованная десятка

Центровка кожуха происходит при помощи трех штифтов маховика, входящих в специальные отверстия в нем. Шесть пластин, выполненных из стали скрепляют кожух и ведущий диск.

Замена изношенного механизма

Замена осуществляется при следующих условиях:

  1. износ составляющих нажимной пружины более сантиметра;
  2. уменьшение усилий, прилагаемых к педалям, когда сцепление выключается (рабочий ход увеличивается), что является знаком того, что изношена основная часть поверхности на ведущем диске или осажена пружина.

На шлицах первичного вала КП устанавливается ведомый диск и пружинно-фрикционный демпфер вращательных колебаний. Его смена происходит при увеличении дисбаланса дисков в накладочной зоне свыше полсантиметра, в случае нахождения трещин, поднятия или неровного утончения, кроме того, если между заклепками и накладками расстояние сокращается ниже 0,3 миллиметра.

Свойства демпферной и нажимной пружин сцепления 12ой модели несколько отличны. В лепестках пружин находятся помеченные краской прорези, которые и являются отличительной чертой. Третья часть пружин меньше по размерам и размещаются ближе к основанию по сравнению со старыми моделями.

Диски машин позднего выпуска имеют ту же размерность, что и предыдущие, но более сильная нажимная плита помогает придавать более высокий вращательный момент. На ВАЗ 2110 можно поставить новые диски, а на новую модель нельзя поставить диски от более старой.

Читайте наш материал про то как правильно выбрать машину!

Технические особенности

Автомобили этой серии обладают тросовым беззазорным приводом сцепления (должно быть включено для осуществления движения). Ось предполагает наличие специального кронштейна для закрепления и установки педали сцепления. Верхняя часть прикрепляется к наконечнику троса. Другая его часть сцепляется с кронштейном на силовом агрегате, расположенном внутри моторного отсека. Проводящая линия троса соединена с вилкой, которая выключает сцепление автомобиля. На конце троса расположен резиновый чехол, предназначенный для защиты.

Регулировка

В регулировке привода участвуют 2 гайки, которые после стягиваются вместе. В окончании процесса смены сцепления происходит коррекция хода педали, отвечающей за него. Пропорционально пробегу увеличивается износ на накладках ведомого диска и педальный ход становится больше. Однако он не должен превышать максимальный, который равен 150 миллиметрам.

Модернизация системы

Если вы взялись увеличивать мощность двигателя, установленное на автомобиле заводское сцепление необходимо проапгрейдить, иначе оно не будет соответствовать приобретённым форсированным возможностям движка. Это происходит потому, что усиление мощностей (а в особенности вращательного момента) нередко увеличивается на 30% и более из расчёта от заводского, при этом значительно превышая установленную допустимую нагрузку на сцепление (при существующем запасе от 20% до 50% выше существующего вращательного момента). В таком случае диск постоянно пробуксовывает и должным образом не передаёт все мощности к колёсам от двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Существенная доработка узла при этом просто необходима.

Схема устройства корзины Ваз 2110

Коробка автомат на ваз 2110 не устанавливается в принципе, а вот виды тюнинга и доработок сцепления и механической коробки передач бывают различные. В общем, само сцепление включает нажимной и ведомый диски, остальные же немаловажные детали не относятся непосредственно к процессу тюнинга. Существуют два варианта конструкции – одно- и многодисковое, что является определяющим для количественной характеристики именно ведомых деталей. Подобные конструкции при относительно небольших размерах сообщают довольно сильный вращательный момент. Причиной этого явления является то, что в самом трении участвует намного больше, чем две поверхности для сообщения вращательного момента (четыре или даже более).

Сами же ведомые диски в конструкции нашего механизма также делятся на два вида – в зависимости от особенностей крепления шлицевых частей бывают с жёстким или демпферным типом крепежа. Диски, имеющие жёсткое крепление шлицевых частей, зачастую используются в изготовлении гоночных моделей для технически подготовленных авто, где приоритетным является увеличение жёсткости, относительной лёгкости и увеличение эффективности работы. Сцепления подобного рода не рекомендуют для установки на серийных автомобилях.

Тюнинг корзины на примере Ваз 2110

Зная, как устроено сцепление автомобиля можно прогнозировать последствие такого тюнинга: из-за появления большого количества нагрузок (ударных) результатом внезапного включения сцепления становится частичная или полная поломка и перегорание трансмиссии.

Установка же дисков с демпферами, функцией которых является полное устранение или хотя бы частичное смягчение резкого увеличения нагрузки при моменте удара, напротив, является рекомендацией для широкого ряда автомобилей.

Распространённый среди автомобилистов термин «корзина», означающий ведомый (нажимной) диск, представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса и прижимных частей – плиты и диафрагмы. Для того чтобы усилить эту конструкцию, обычно усиливают непосредственно пружину диафрагмы.

Комплект Pilenga Sport керамика ВАЗ 2110

Методы усиления диафрагменной пружины

  1. специальная тепловая обработка, призванная повысить характеристики плотности и упругости тела пластины;
  2. корректировка градуса угла давления на пластину;
  3. полная замена заводской пластины на другую (обязательно имеющую ту же форму, но из более прочной стали или с повышенной толщиной самого прута);
  4. создание комбинации из нескольких заводских или тюнингованых пластин.

Результатом этих усилий становится увеличение силы прижима на величину от сорока до двухсот процентов и, соответственно, повышение передачи вращательного момента.

Использование фрикцион из органики

Тюнинг сцепления, условно называющийся «фрикцион», происходит следующим образом. Непосредственно к телу нажимного диска прикрепляются специальные накладки (фрикционные), призванные выполнять основную часть работы соединения трансмиссии с двигателем. В наше время композиция из органических фрикционных накладок является наиболее распространённым материалом и используется почти во всех автомобилях; подходит также и для ВАЗ 2110.

Причинами такого явления становятся дешевизна и неприхотливость подобного вида накладок; они прекрасно подходят для езды с небольшими и средними нагрузками, поэтому обычно и устанавливаются в более чем в 90% серийных автомобилей. Фрикционные накладки придают большую плавность и мягкость процессу включения сцепления и старта автомобиля.

Срок службы

Гарантия работы установленного на заводе-производителе для передвижения со средней скоростью составляет от 60 до 160 тыс. км; с учётом повышения силы и динамики нагрузок на накладки, величина этого ресурса стремительно уменьшается вплоть до 10 тыс. км. Такие факторы, как резкий старт и долгое удержание педали сцепления в нажатом состоянии при переключении передач, при любом экстремальном стиле вождения являются дополнительными катализаторами для процессов разрушения. При этом сцепление, которое постоянно пробуксовывает, становится как бы «одноразовым».

Заводской диск ВАЗ 2110

С учётом того, что термостойкость наилучших накладок является константой и не превышает 250ºС (обычно равняется 200ºС), они довольно быстро нагреваются. Следствием этого является утеря коэффициента трения, а также их постепенное высыхание и трещины с последующим высыпанием.

Применяемость различных видов материалов у автопроизводителей

Расхожее мнение о неудобности применения органических накладок в гоночных целях ошибочно. У каждого производителя есть приоритетные материалы и технологии, которые участвуют в производственном процессе.

Динамические показатели, такие как мягкость включения и долговечность являются разными для деталей, выпущенных на одну модель машины конкурентными производителями. Однако они не меняют принцип работы сцепления автомобиля, видео о котором можно найти на множестве авто-порталов.

Неорганические материалы для накладок

Органические материалы для накладок с наполнителем могут включать в себя части керамического наполнителя, углеродного волокна и кевлара. Производство данного сырья должно было стать альтернативой органической основе. Из преимуществ фрикционных качеств можно выделить повышенную четкость работы сцепления. Они также являются в несколько раз более долговечными. Обладают высокой теплостойкостью (более 350 С).

Достоинства кевлара

Кевларовое волокно до автомобилестроения применялось в авиационной и космической отраслях, где материалы должны быть прочными и легкими одновременно. Истирание кевларовых накладок происходит в разы медленней, чем органических. Они обладают также высокой стойкостью к влиянию повышенных температур и не ускоряют износ рабочих поверхностей маховиков и прижимного диска. Трудности заключаются в монтаже и обкатке.

Металлокерамика

Тюнинг машины ваз 2110 включает в себя ещё один вид накладок, основой для которых является металлокерамика, устанавливается при использовании сцепления в предельных условиях. Металлокерамика производится из алюминия, чугуна и меди. На ведомых дисках получается высокий коэффициент трения и теплостойкость.

Как улучшить тормозную систему у ВАЗ 2107 вы узнаете в нашей подробной статье.

Красота автомобиля — важный момент. Как правильно произвести полировку вашей машины вы узнаете в материале по http://avtopolza.ru/kuzov/polirovka-avtomobilya-rukovodstvo-dlya-nachinayushhix/ ссылке.

avtopolza.ru

СЦЕПЛЕНИЕ

Рис. 3–1. Сцепление в сборе: 1 – поводок троса; 2 – вилка выключения сцепления; 3 – кожух сцепления; 4 – болт крепления сцепления к маховику; 5 – нажимной диск; 6 – маховик; 7 –ведомый диск; 8 – первичный вал коробки передач; 9 – нижняя крышка картера сцепления; 10 – картер сцепления; 11 – нажимная пружина; 12 – подшипник выключения сцепления; 13 – фланец муфты подшипника; 14 – втулка муфты подшипника; 15 – ограничительная втулка
Сцепление однодисковое, с центральной нажимной пружиной 11 (рис. 3–1). Кожух 3 сцепления крепится к маховику 6 шестью болтами 4, а с нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих пластин. Ведомый диск 7 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 8 коробки передач. На автомобилях с двигателем ВАЗ–2112 применяется сцепление с отличающимися характеристиками нажимной пружины ведущей части сцепления и пружинами демпфера ведомого диска. Для различия ведущих частей сцепления на сцеплении 2112 выполнена метка в виде отверстия в одной из прорезей лепестков нажимной пружины. На двух пружинах демпфера ведомого диска 2112 имеются полоски краски белого цвета. Привод сцепления тросовый, беззазорный (зазоры в приводе отсутствуют).
Рис. 3–2. Привод сцепления: 1 – оболочка троса; 2 – нижний наконечник оболочки троса; 3 – кронштейн крепления троса; 4 – защитный чехол троса; 5 – нижний наконечник троса; 6 – регулировочная гайка; 7 – контргайка; 8 – поводок троса; 9 – вилка выключения сцепления; 10 – верхний наконечник троса; 11 – упорная пластина; 12 – верхний наконечник оболочки троса; 14 – педаль сцепления; 15 – пружина педали сцепления; 16 – кронштейн педали сцепления
Педаль сцепления 14 (рис. 3–2) установлена в кронштейне 16 на  оси. Верхняя часть педали соединяется с наконечником троса 10. Верхний наконечник оболочки 12 закреплен на кронштейне педали сцепления при помощи упорной пластины 11. Нижний наконечник 2 закреплен в кронштейне 3 на силовом агрегате. Поводок троса 8 соединяется с вилкой выключения сцепления 9. Снятие и установка сцепления и его привода Предварительно снимите коробку передач (см. подраздел «Коробка передач»). Отверните болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимите кожух в сборе с нажимным диском. При этом освобождается ведомый диск сцепления. Для снятия привода сцепления ослабьте гайку крепления наконечника оболочки 2 (см. рис. 3–2) и выньте нижнюю часть троса из гнезда кронштейна 3. Затем отсоедините поводок 8 от вилки выключения сцепления 9, предварительно ослабив гайки 6 и 7. Сняв стопорную скобу с пальца педали 14, отсоедините наконечник троса 10 от педали. Отвернув болт крепления упорной пластины 11 выньте трос в сборе из щитка передка кузова. Для снятия педали сцепления 14 снимите пружину 15, выньте стопорную скобу из канавки оси педали и, вынув ось педали из отверстия кронштейна 16, снимите педаль сцепления. Установка сцепления и его привода - проводится в обратной последовательности, с учетом следующего: – проверьте состояние шлицев в ступице ведомого диска и на первичном валу коробки передач, шлицы очистите и промойте уайт-спиритом;
Рис. 3–3. Центрирование ведомого диска: 1 – маховик; 2 – сцепление в сборе; 3 – оправка А.70081
– установите сцепление, расположив ведомый диск выступающей частью в сторону нажимного диска и отцентрируйте диск относительно маховика оправкой А.70081, имитирующей шлицевой конец первичного вала коробки передач (рис. 3–3); – смажьте по всем прилегающим поверхностям поводок троса, втулки педали, палец на педали сцепления и палец наконечника троса 10 (см. рис. 3–2) консистентной смазкой ЛСЦ–15 или Литол–24. Проверка технического состояния и контроль сцепления Проверка состояния ведомого диска.
Рис. 3–4. Замена фрикционных накладок ведомого диска: 1 – кондуктор; 2 – ведомый диск; 3 – оправка
Фрикционные накладки заменяйте новыми при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между головкой заклепки и рабочей поверхностью накладки до 0,2 мм, а также при неравномерном износе и односторонних задирах. При ремонте ведомого диска пользуйтесь приспособлением 67.7822.9536 (рис. 3–4), состоящим из оправки 3 и кондуктора 1.
Рис. 3–5. Проверка биения и правка ведомого диска сцепления
Биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то диск выправьте, используя ключ 67.7813.9503 (рис. 3–5) или замените новым. Проверка состояния ведущей части сцепления.
Рис. 3–6. Контроль сцепления: 1 – нажимная пружина; 2 – кожух сцепления; 3 – нажимный диск; 4 – промежуточное кольцо; А ,В, С – размеры
Закрепите нажимный диск 3 (рис. 3–6) в сборе с нажимной пружиной 1 и кожухом 2 на приспособление с промежуточным кольцом 4 толщиной В=(8,3±0,04) мм. Это приспособление заменяет маховик с ведомым диском. Произведите контроль, выключив сцепление три раза ходом выключения 8–9 мм, прикладывая нагрузку к лепесткам нажимной пружины 1 на диаметре С=34 мм. При этом: – проверьте, что ходу выключения (8,0±0,1) мм соответствует ход нажимного диска не менее 1,4 мм; – разность величин отхода нажимного диска 3 не более 0,25 мм; – размер А должен быть в пределах (29–31) мм; – нагрузка на лепестках нажимной пружины 1 на диаметре С при ходе (8,0±0,1) мм должна быть не более 1100 Н (1350 Н для сцепления ВАЗ–2112), пик нагрузки выключения не более 1300 Н (1500 Н для сцепления ВАЗ–2112). Замерьте глубину кольцевого износа лепестков нажимной пружины в месте контакта с подшипником выключения сцепления, если величина износа превышает 0,8 мм – замените кожух сцепления в сборе с нажимным диском. Проверка состояния троса. Прежде всего убедитесь в прочном креплении наконечников троса, а также в том, что трос свободно перемещается внутри оболочки. Проверьте состояние оболочки троса, защитного чехла. При повреждении оболочки троса и других его элементов, при ослаблении наконечников – замените трос новым. Проверка упругости пружин. Длина пружины должна быть: под усилием (117,6±5,9) Н [(12±0,6) кгс] – 160 мм, под усилием (12,74±1,2) Н [(1,3±0,2) кгс] – 80 мм. Регулировка привода сцепления Ход педали сцепления до упора в коврик пола должен составлять 120–130 мм. Его регулируют регулировочной гайкой 6 (см. рис. 3–2), изменяя положение нижнего наконечника троса 5. В процессе эксплуатации автомобиля, вследствие износа накладок ведомого диска, полный ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ход педали не должен превышать 160 мм. – ослабив контргайку 7, вращением регулировочной гайки 6 установите ход педали сцепления, равный 120–130 мм; – нажмите на педаль сцепления до упора в коврик пола не менее трех раз и проверьте величину хода педали; при необходимости подрегулируйте его гайкой 6; – не изменяя положение педали, затяните контргайку 7 и сдвиньте до упора в вилку 9 ограничительную втулку 15 (см. рис. 3–1).

carmanz.com

Помощник автолюбителю по ремонту и эксплуатации автомобилей ВA3-2107. Сцепление, трансмиссия.

.
СЦЕПЛЕНИЕ ВАЗ-2107

Автомобиль имеет классическую компоновку с передним расположением двигателя параллельно продольной оси автомобиля и задними ведущими колесами. При такой компоновке крутящий момент от двигателя на ведущие колеса передается через следующие узлы трансмиссии: сцепление, коробку передач, карданную передачу и механизмы заднего моста (главную передачу, дифференциал, полуоси).

Сцепление является связывающим звеном между двигателем и трансмиссией. Оно обеспечивает надежную передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, временно разъединяет двигатель и трансмиссию при переключении передач и торможении и плавно их соединяет при трогании автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от динамических нагрузок.

На автомобилях ВАЗ используется два типа сцепления: 2103 и 2121. Первый тип сцепления применяется на автомобилях, укомплектованных двигателями с рабочим объемом 1,2; 1,3; 1,5, второй тип - на автомобилях, имеющих двигатели с рабочим объемом 1,6 л. Для отличия ведущих частей сцепления (кожух сцепления в сборе с нажимным диском и пружиной) на сцеплении типа 2121 выполнена метка в виде отверстия диаметром 6 мм, в одной из прорезей лепестка нажимной пружины. Отличаются также и ведомые диски, как по форме, так и по ширине фрикционных накладок. У сцепления типа 2103 ширина фрикционных накладок 29 мм, у сцепления 2121 - 35 мм, и они приклепываются большим количеством заклепок.

На автомобилях ВАЗ-2105 и 2107 устанавливается сцепление с вилкой выключения, у которой фиксирующая пружина имеет круглое сечение, вместо плоской, применяемой на других моделях. Оба типа вилок взаимозаменяемы.

Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа (постоянно включено), с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний на ведомом диске. Ряд деталей сцепления имеет постоянное, жесткое соединение с маховиком, поэтому при работе двигателя эти детали вращаются вместе с коленчатым валом как при включенном, так и при выключенном сцеплении. Эти детали составляют ведущую часть сцепления. Другие детали имеют жесткую связь с ведущим валом -16- коробки передач. Они получают крутящий момент от маховика и ведущей части сцепления за счет сил трения и входят в ведомую часть сцепления. Выключение, т.е. разъединение ведущей и ведомой частей сцепления, осуществляется через гидравлический привод. Ведущая и ведомая части сцепления расположены вместе с маховиком в алюминиевом картере -13-. Спереди полость картера сцепления закрыта стальной штампованной крышкой -12-. К заднему торцу картера крепится коробка передач.

Ведущей частью сцепления является неразборный узел, который имеет кожух -14-, нажимный диск -10-, центральную нажимную пружину -1- и ряд других второстепенных деталей. Этот узел крепится на маховике шестью болтами с пружинными шайбами. Точность взаимного расположения маховика и кожуха сцепления достигается тремя установочными штифтами.

Рис. 14. Сцепление ВАЗ-2107. 1. Нажимная пружина; 2. Фрикционные накладки ведомого диска; 3. Заклепка нажимной пружины; 4. Ведомый диск; 5. Заклепка-упор демпфера (гасителя крутильных колебаний); 6. Передняя пластина демпфера;7. Задняя пластина демпфера; 8. Ступица ведомого диска; 9. Пружина демпфера; 10. Нажимный диск; 11. Маховик; 12. Крышка картера сцепления; 13. Картер сцепления; 14. Кожух сцепления; 15. Передняя крышка коробки передач; 16. Ведущий вал коробки передач; 17. Муфта подшипника выключения сцепления; 18. Фрикционное кольцо упорного фланца; 19. Шаровая опора вилки выключения сцепления; 20. Пружина вилки выключения сцепления; 21. Кольцо наживной пружины; 22. Толкатель вилки выключения сцепления; 23. Вилка выключения сцепления;24. Рабочий цилиндр выключения сцепления; 25. Оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 26. Фрикционные кольца демпфера; 27. Опорное кольцо пружинной шайбы; 28. Пружинная шайба демпфера; 29. Пластина, соединяющая нажимной диск с кожухом сцепления; 30. Фиксатор нажимной пружины; 31. Соединительная пластина упорного фланца и кожуха сцепления; 32. Упорный фланец нажимной пружины; 33. Подшипник выключения сцепления; 34. Соединительная пружина вилки и муфты выключения сцепления;

I. Схема действия демпфера.

Кожух -14- сцепления отштампован из стали. На наружном фланце кожуха выполнены отверстия под болты и штифты крепления кожуха к маховику, а на внутреннем фланце - отверстия под заклепки -3-, которые соединяют кожух сцепления с нажимной пружиной. В полости кожуха сцепления закреплены нажимный диск -10- и центральная нажимная пружина -1-. Нажимный диск -10- изготовлен из чугуна. На кольцевом выступе диска имеется двенадцать вентиляционных пазов, в трех из них закреплены заклепками фиксаторы -30-. Нажимный диск соединен с кожухом -14- тремя парами стальных пластин -29-, которые одним концом приклепаны к кожуху, другим - к нажимному диску. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимный диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при включении и выключении сцепления.

Нажимная пружина -1- отштампована из листовой пружинной стали, имеет форму усеченного конуса. Она расположена между кожухом -14- и нажимным диском -10-. Действуя своей наружной кромкой на выступы нажимного диска, пружина -1- прижимает через диск -10- ведомый диск -4- к поверхности маховика с усилием, исключающим его пробуксовку. Опорами для нажимной пружины, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления, служат два кольца -21- круглого сечения; одно кольцо расположено между кожухом сцепления и нажимной пружиной, другое - между пружиной и головками девяти ступенчатых заклепок. Наружной кромкой нажимная пружина входит в пазы трех фиксаторов -20- и при выключении сцепления через них отводит нажимный диск от ведомого диска. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые заканчиваются овальными отверстиями. Эти прорези образуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. К лепесткам нажимной пружины за счет упругости пластин -31- поджат упорный фланец -32-, к наружной поверхности которого приклеено фрикционное кольцо -18-.

Ведущая часть сцепления в сборе проходит статическую балансировку и дисбаланс ее не должен превышать 250 г*мм. Такой дисбаланс достигается высверливанием металла в приливах нажимного диска. Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска -4- в сборе с накладками -2- и гасителя крутильных колебаний (демпфера).

Ведомый диск стальной, имеет радиальные прорези, которые делят его на двенадцать секторов, изогнутых поочередно в разные стороны, что создает волнообразную форму рабочей поверхности ведомого диска. К секторам ведомого диска, независимо одна от другой, приклепаны медными или алюминиевыми заклепками фрикционные накладки -2-. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия. Такое крепление фрикционных накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, что обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере того как усилие нажатия на его поверхность увеличивается. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание с места.

Ведомый диск -4- соединяется со ступицей -8- при помощи гасителя крутильных колебаний, который обеспечивает упругую связь между ними. Наличие гасителя крутильных колебаний объясняется следующим. При резком изменении скорости движения автомобиля, при наезде на неровности дороги, при резком включении сцепления и вследствие неравномерной работы двигателя, в трансмиссии автомобиля возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот передающих нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии приводят к возникновению шума в механизмах и агрегатах, к опасным вибрациям, а иногда и к поломкам деталей, когда амплитуды достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель (демпфер). Он состоит из передней - 6- и задней -7- пластин, двух фрикционных колец -26-, опорного кольца -27-, пружинной шайбы -28- и пружин -9-. Через эти детали ступица -8- соединяется с ведомым диском -4-.

Ступица -8- ведомого диска расположена на шлицах ведущего вала -16- коробки передач. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через эти вырезы проходят упорные пальцы 5 гасителя крутильных колебаний, которые соединяют между собой переднюю пластину -6-, заднюю пластину -7- и ведомый диск -4-.

В пластинах демпфера и в ведомом диске, так же как и в ступице, выполнены прямоугольные окна, в которых расположены пружины -9-. От выпадения из окон пружины удерживаются отбортовкой на обеих пластинах демпфера. Упругость пружин гасителя крутильных колебаний разная, более жесткие окрашены светлой краской. Они установлены между менее упругими пружинами. Это обеспечивает более плавную работу упругого элемента демпфера и расширяет зону его действия. С обеих сторон фланца ступицы установлены фрикционные кольца -26-. Пружинная шайба -28- демпфера через опорное кольцо -27- создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы.

Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения, которые возникают при перемещении диска -4- и пластин -6- и -7- относительно ступицы -8- и за счет упругости пружин -9-. Действие упругого элемента гасителя крутильных колебаний ограничивается тремя упорными пальцами -5-, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.

При сборке сцепления ведомый диск устанавливается только в одном положении, так чтобы выступающая часть ступицы -8-, на которой выполнена канавка, была обращена в сторону коробки передач. Осевое биение ведомого диска не должно превышать 0,5 мм, иначе сцепление не будет полностью выключаться.

Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, усилие от которого через вилку -23- и муфту -17- передается на подшипник -33- выключения сцепления. Этот подшипник в процессе эксплуатации автомобиля не смазывается. Смазка в него закладывается при его изготовлении.

Муфта -17- в сборе с радиальным подшипником -33- расположена на направляющей втулке передней крышки -15- коробки передач. К выступам муфты прижимается пружиной -34- вилка выключения сцепления. Она опирается на шаровую опору -19-, сферическая головка которой заходит в гнездо вилки. На шаровой опоре вилка удерживается пружиной -20-, которая вмонтирована в вилку. Через отверстие наружного конца вилки -23- проходит толкатель -22-, на резьбовой конец которого навернута регулировочная гайка -49- (см. рис. 15). Эта гайка фиксируется контргайкой -50-. К сферической поверхности регулировочной гайки вилка прижимается пружиной -25- (см. рис. 14). Изменяя рабочую длину толкателя -22-, регулируют зазор между подшипником -33- выключения сцепления и кольцом упорного фланца -32-. Он должен быть равен 2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя рабочего цилиндра 4-5 мм.

Люк картера -13- сцепления, через который проходит конец вилки -23-, закрывается резиновым чехлом.

ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Выключение сцепления осуществляется гидравлическим приводом, конструкция которого обеспечивает плавное включение сцепления и до минимума снижает трудоемкость технического обслуживания сцепления. В привод включены элементы, снижающие усилие на педали при выключении сцепления. Заправляется привод тормозной жидкостью "Нева" или "Роса". Емкость привода 0,2 л.

Рис. 15. Привод сцепления. 1. Главный цилиндр привода выключения сцепления; 2. Главный цилиндр привода тормозов; 3. Вакуумный усилитель; 4. Кронштейн крепления педалей сцепления и тормоза; 5. Внутренние втулки педалей сцепления и тормоза; 6. Крючок серво-пружины; 7. Дистанционная втулка; 8. Ось педалей;9. Наружные втулки педалей сцепления и тормоза; 10. Оттяжная пружина педали тормоза; 11. Серво-пружина; 12. Пробка бачка;13. Отражатель пробки; 14. Бачок главного цилиндра; 15. Педаль тормоза; 16. Оттяжная пружина педали сцепления; 17. Ограничительный винт педали сцепления; 18. Педаль сцепления; 19. Пластина оттяжной пружины педали сцепления; 20. Толкатель; 21. Пробка корпуса главного цилиндра; 22. Корпус главного цилиндра; 23. Пружина поршня; 24. Поршень главного цилиндра; 25. Стопорная шайба; 26. Штуцер; 27. Прокладка штуцера; 28. Уплотнитель; 29. Поршень толкателя; 30. Стопорное кольцо; 31. Защитный колпачок; 32. Маховик; 33. Ведомый диск; 34. Нажимный диск; 35. Нажимная пружина; 36. Кожух сцепления; 37. Подшипник выключения сцепления; 38. Ведущий вал коробки передач; 39. Пробка корпуса рабочего цилиндра; 40. Штуцер; 41. Корпус рабочего цилиндра; 42. Толкатель вилки выключения сцепления; 43. Поршень; 44. Опорная тарелка пружины поршня; 45. Пружина; 46. Опорная шайба пружины; 47. Шаровая опора вилки выключения сцепления; 48. Вилка выключения сцепления;49. Регулировочная гайка; 50. Контргайка;

51. Фиксатор нажимной пружины;

I. Схема действия гидропривода сцепления.

Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну -4- при помощи болта -8-, являющегося осью для обеих педалей. На оси расположены две внутренние металлические втулки -5- и дистанционная пластмассовая втулка -7-, а на ступицах педалей установлены по две разрезных наружных втулки 9, изготовленных из пластмассы. Эти втулки в процессе эксплуатации автомобиля не смазываются.

Педаль сцепления -18- пальцем шарнирно соединяется с толкателем -20- и пластиной -19- оттяжной пружины педали сцепления. Полусферический конец толкателя соприкасается с поршнем -29- главного цилиндра. В вырез кронштейна педали сцепления заходит крючок -6-, другой конец которого соединяется с серво-пружиной -11-. Эта пружина снижает усилие на педали -18- при выключении сцепления. При нажатии на педаль, кронштейн педали вместе с крючком приподнимается, при этом образуется плечо между осевой линией серво-пружины и центром оси педалей. Возникает момент, который оттягивает верхнюю часть педали сцепления, уменьшая тем самым усилие, прикладываемое к нижней части педали при выключении сцепления. В исходном положении педаль сцепления прижимается пружиной -16- к ограничительному винту -17- с резиновым буфером.

Кронштейн -4- педалей сцепления и тормоза крепится к щитку передка кузова. К пластине кронштейна крепится главный цилиндр -1- привода выключения сцепления и вакуумный усилитель -3- в сборе с главным тормозным цилиндром -2- привода тормозов.

В полости корпуса -22- главного цилиндра привода выключения сцепления установлены пружина -23- и поршни -24- и -29-. Между поршнями расположен уплотнитель -28-. Наличие двух поршней в цилиндре уменьшает радиальные нагрузки на поршень -24- главного цилиндра при действии толкателя -20- на поршень -29- и улучшает уплотнение поршней в цилиндре за счет сжатия уплотнителя между поршнями -24- и -29-.

В канавке поршня -24- расположено уплотнительное кольцо, обеспечивающее герметичность в рабочей полости цилиндра. Осевой канал и радиальное перепускное отверстие в поршне сообщают рабочую полость цилиндра с канавкой уплотнительного кольца. Поэтому, когда в рабочей полости цилиндра создается давление, то оно, распирая уплотнительное кольцо по радиусу, улучшает уплотнение поршня в цилиндре. Одновременно уплотнительное кольцо играет роль клапана, через который рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода сцепления при отпущенной педали. При этом уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие. Поршни -24- и -29- занимают исходное положение под действием пружины -23-, которая упирается одним концом в пробку -21- другим - в буртик поршня -24-. Все детали в главном цилиндре удерживаются стопорным кольцом -30-. Защитный колпачок -31- предохраняет полость цилиндра от загрязнения.

В приливах корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему цилиндру, и штуцер -26-, соединенный шлангом с бачком гидропривода сцепления. Штуцер -26- в гнезде прилива уплотняется резиновой прокладкой -27- и крепится стопорной шайбой -25-. Рабочий цилиндр крепится к картеру сцепления двумя болтами. В корпусе -41- цилиндра установлен поршень -43- с двумя уплотнительными кольцами -28-. Одно из них установлено в канавке поршня, а другое постоянно поджимается пружиной -45- через опорную тарелку -44- к торцевой поверхности проточки поршня. Пружина -45- удерживается на поршне опорной шайбой -46- и стопорным кольцом. Через осевое сверление и радиальное отверстие в поршне рабочая полость цилиндра сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при увеличении давления жидкости в рабочей полости.

В гнездо поршня -43- упирается толкатель -42- вилки выключения сцепления. В корпус цилиндра ввернуты штуцер -40- для прокачки привода сцепления и пробка -39-, в резьбовое отверстие которой ввертывается наконечник шланга.

Бачок -14- гидропривода выключения сцепления закреплен хомутом на кронштейне щитка передка кузова. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. На горловину бачка навернута пробка -12- с гофрированным резиновым отражателем -13-, который предохраняет полость бачка от загрязнения, а также не допускает разрежения в бачке при понижении уровня жидкости и является ее успокоителем. Фланцевая часть отражателя зажимается между пробкой и бачком, чем достигается уплотнение бачка.

Работа сцепления. Принцип действия сцепления основан на передаче крутящего момента от маховика и ведущей части сцепления на ведомый диск, а значит, и на ведущий вал -38- коробки передач, за счет сил трения, которые возникают между дисками при включенном сцеплении. В этом положении за счет упругости нажимной пружины -35- нажимной диск -34- зажимает между собой и маховиком ведомый диск -33- с усилием, не допускающим его пробуксовку. Поэтому при работе двигателя ведущая и ведомая части сцепления будут вращаться вместе, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведущий вал -38- коробки передач.

При выключении сцепления усилие от педали через толкатель -20- передается на поршни -29- и -24-, которые, преодолевая сопротивление пружины -23-, перемещаются в главном цилиндре. При этом переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие цилиндра, и его полость разобщается с бачком. Жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, перемещая поршень -43- и толкатель -42-. Усилие от толкателя через регулировочную гайку -49- передается на вилку -48- выключения сцепления. Поворачиваясь относительно шаровой опоры -47-, вилка перемещает муфту подшипника -37- выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали.

При рабочем ходе педали сцепления упорный фланец, воздействуя на лепестки нажимной пружины, прогибает ее на опорных кольцах. Наружная кромка пружины через фиксаторы -51- отводит нажимной диск -34- от ведомого диска, и передача крутящего момента на коробку передач прекращается.

Когда педаль сцепления отпускают, то все детали главного и рабочего цилиндров, а также и педаль сцепления, возвращаются в исходное положение под действием пружин. Переднее уплотнительное кольцо поршня главного цилиндра отходит от компенсационного отверстия и происходит сообщение полостей главного цилиндра и бачка. Давление в системе падает, и нажимный диск -34- под действием нажимной пружины -35- прижимает ведомый диск к поверхности маховика. При нажатии на ведомый диск, его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, за счет чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика -32- передается на кожух -36- и нажимный диск и за счет сил трения - на ведомый диск -33-, затем от него через элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на ведущий вал коробки передач.

Энергия крутильных колебаний коленчатого вала двигателя поглощается силами трения фрикционного элемента демпфера и упругостью шести его пружин. При изменении крутящего момента ведомый диск -4- (см. рис. 14) вместе с пластинами демпфера -6- и -7- перемещаются относительно ступицы -8-. При этом между поверхностью ступицы и фрикционными кольцами -26- демпфера возникает трение, пружины -9- сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу. Ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого крутящего момента. Различная жесткость пружин обеспечивает более мягкое включение сцепления. Поворот ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев -5- в подковообразные вырезы ступицы. При этом прекращается сжатие пружин -9-.

Когда отпускают педаль сцепления резко, то жидкость не успевает заполнять освобождаемый поршнем -24- (см. рис. 15) объем, и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через отверстие цилиндра, зазор между задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня -24- перетекает через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает последующее эффективное действие привода выключения сцепления.

Для того, чтобы происходило полное выключение сцепления, необходимо обеспечить зазор 0,1-0,5 мм между толкателем -20- и поршнем -29- при отпущенной педали сцепления. Этот зазор устанавливается ограничительным винтом -17- и определяется свободным ходом педали, равным 0,4-2 мм.

Чтобы происходило полное включение сцепления, необходим зазор между подшипником выключения сцепления и фрикционной накладкой упорного фланца. Нормальному зазору соответствует свободный ход толкателя -42- вилки выключения сцепления, равный 4-5 мм. Он регулируется гайкой -49-. После выполнения указанных регулировок свободный ход педали сцепления составляет 25-35 мм.

Помимо указанных зазоров на долговечность и надежность сцепления влияют приемы пользования педалью сцепления и исправность гидравлического привода. Выключать сцепление следует энергично, т.е. нажимать на педаль сцепления быстро, но плавно, без рывков, чтобы обеспечить быстрое разъединение дисков и не допустить их пробуксовки. При включении сцепления нельзя допускать резкого зажатия ведомого диска между поверхностями маховика и нажимного диска. Иначе возможно повреждение дисков, и прежде всего ведомого. Поэтому педаль сцепления надо отпускать плавно и без задержки ее в каком-то промежуточном положении.

При негерметичности привода выключения сцепления или попадании в него воздуха происходит неполное выключение сцепления. В первом случае вследствие утечки жидкости и падении давления в приводе, во втором - из-за воздушных пробок в трубопроводах, препятствующих прохождению жидкости в рабочий цилиндр. Основными критериями исправности привода выключения сцепления являются указанные выше зазоры и герметичность привода.

В процессе эксплуатации автомобиля, вследствие износа дисков сцепления и прежде всего ведомого, постепенно выбирается зазор между фрикционной накладкой упорного фланца и подшипником -37- выключения сцепления, что приводит к уменьшению свободного хода педали сцепления.

..
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ВАЗ-2107 (ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТАЯ)

Во время движения автомобиля крутящий момент на его ведущих колесах необходимо периодически изменять, чтобы обеспечить оптимальную скорость и проходимость автомобиля, а также наиболее экономичный режим работы двигателя. Так, например, при движении автомобиля с места, на подъем и по слабым грунтам крутящий момент на ведущих колесах должен быть большим, чем при движении на горизонтальных участках дороги с твердым покрытием и хорошим сцеплением колес автомобиля с полотном дороги. Величина крутящего момента изменяется при помощи коробки передач. Она также позволяет двигаться автомобилю задним ходом и разобщать двигатель от трансмиссии во время остановки или стоянки автомобиля и при движении автомобиля по инерции с работающим двигателем.

На большей части автомобилей устанавливаются четырехступенчатые коробки передач, часть автомобилей комплектуется пятиступенчатой.

Четырехступенчатая коробка передач имеет следующие данные - передаточные числа: первая передача - 3,67; вторая передача - 2,10; третья передача - 1,36; четвертая передача - 1,00; задний ход - 3,53. В коробку передач заливается трансмиссионное масло ТАД-17и, ее вместимость составляет 1,35 л.

Благодаря небольшому количеству передач коробка передач компактна, ее конструкция довольно проста. Она обеспечивает интенсивный разгон, высокую среднюю скорость автомобиля и экономичную работу двигателя. Косозубые шестерни постоянного зацепления и синхронизаторы на всех передачах переднего хода обеспечивают бесшумную работу коробки передач и ее долговечность.

Рис. 16. Коробка передач (четырехступенчатая). 1. Нижняя крышка; 2. Пробка заливного и контрольного отверстия; 3. Шестерня второй передачи промежуточного вала; 4. Шестерня третьей передачи промежуточного вала; 5. Промежуточный вал; 6. Передний подшипник промежуточного вала; 7. Болт зажимной шайбы; 8. Зажимная шайба переднего подшипника промежуточного вала; 9. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала;10. Шестерня постоянного зацепления ведущего вала; 11. Пружинная шайба; 12. Стопорное кольцо; 13. Задний подшипник ведущего вала; 14. Сальник ведущего вала; 15. Передняя крышка коробки передач с направляющей втулкой муфты подшипника выключения сцепления; 16. Установочное кольцо подшипника; 17. Картер сцепления;18. Ведущий вал коробки передач; 19. Включатель фонаря заднего хода; 20. Шестерня заднего хода промежуточного вала; 21. Промежуточная шестерня заднего хода; 22. Вилка включения заднего хода; 23. Оттяжная пружина рычага переключения передач; 24. Болт оттяжной пружины; 25. Направляющая чашка рычага переключения передач; 26. Шаровая опора рычага; 27. Сферическая шайба; 28. Пружина; 29. Рычаг переключения передач; 30. Вилка включения I и II передач; 31. Вилка включения III и IV передач; 32. Шток вилки включения I и II передач; 33. Шток вилки включения III и IV передач; 34. Блокировочные сухари; 35. Шток вилки включения заднего хода; 36. Шариковый фиксатор штока; 37. Пружина фиксатора; 38. Крышка фиксатора;39. Сапун; 40. Игольчатый подшипник переднего конца ведомого вала; 41. Упорная шайба пружины синхронизатора; 42. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 43. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 44. Ступица скользящей муфты синхронизатора III и IV передач; 45. Стопорное кольцо синхронизатора; 46. Блокирующее кольцо синхронизатора; 47. Пружина синхронизатора; 48. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 49. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 50. Ведомый вал; 51. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 52. Втулка шестерни I передачи; 53. Промежуточный подшипник ведомого вала; 54. Стопорная пластина промежуточного подшипника; 55. Шестерня заднего хода ведомого вала; 56. Стопорное кольцо шестерни заднего хода промежуточного вала; 57. Упругая подушка демпфера рычага переключения передач; 58. Резиновая втулка демпфера; 59. Распорная втулка демпфера; 60. Запорная втулка демпфера; 61. Дистанционная втулка штока;62. Внутренний чехол рычага переключения передач; 63. Направляющий штифт рычаг; 64. Сальник подшипника ведомого вала; 65. Фланец эластичной муфты карданного вала; 66. Гайка; 67. Уплотнитель центрирующего кольца; 68. Центрирующее кольцо; 69. Стопорное кольцо центрирующего кольца; 70. Задний подшипник ведомого вала; 71. Пробка сливного отверстия; 72. Грязе-отражатель; 73. Ведущая шестерня привода спидометра;74. Привод спидометра; 75. Задняя крышка коробки передач; 76. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 77. Задний подшипник промежуточного вала; 78. Шестерня I передачи промежуточного вала; 79. Картер коробки передач;

80. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач.

Коробка передач состоит из трех валов: ведущего -18-, промежуточного -5- и ведомого вала -50- с шестернями и синхронизаторами, оси -76- с промежуточной шестерней -21- заднего хода и механического привода переключения передач. Валы и шестерни коробки передач размещены в литом алюминиевом картере -79, а детали привода переключения передач - в задней крышке -75-.

Центрирование коробки передач относительно картера сцепления достигается точной посадкой передней крышки -15- коробки передач в отверстие картера -17- сцепления и установкой переднего подшипника в гнезде торца коленчатого вала двигателя.

Чтобы предотвратить попадание масла из коробки передач на диски сцепления, в передней крышке -15- имеется отверстие для прохода масла из картера коробки передач в картер сцепления.

Картер -79- передней плоскостью крепится к картеру -17- сцепления. Спереди картер коробки передач закрывается крышкой -15-, в которой установлен сальник -14- ведущего вала, сзади - литой крышкой -75- из алюминиевого сплава, а снизу -штампованной крышкой -1-. В этой крышке имеется отверстие, закрываемое пробкой -71-. Полость коробки передач сообщается с атмосферой через сапун -39-, что исключает давление в картере и утечку масла через уплотнения. Масло заливается через отверстие, закрываемое пробкой -2-. Уровень масла должен доходить до нижней кромки заливного отверстия.

Ведущий вал -18- вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых расположен в торце коленчатого вала двигателя, а другой - в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник -13- удерживается на валу стопорным кольцом -12- и пружинной тарельчатой шайбой -11-, установленной между внутренним кольцом подшипника и стопорным кольцом. В канавке наружного кольца подшипника -13- расположено установочное кольцо -16-, которое зажимается между передней стенкой коробки и картером сцепления. Между передней крышкой -15- и наружным кольцом подшипника -13- установлена пружинная тарельчатая шайба -11-. Такая фиксация заднего подшипника удерживает вал от осевого перемещения.

На передней части ведущего вала нарезаны шлицы, которыми он соединяется с ведомым диском сцепления. Вместе с валом -18- изготовлена косозубая шестерня -10-, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней -9- промежуточного вала. Прямозубый венец -42- синхронизатора четвертой передачи припаян медью к ведущему валу -18-. С этим венцом соединяется муфта -43- при включении IV передачи.

Промежуточный вал -5- представляет собой блок четырех шестерен, который опирается передним концом на двухрядный шариковый подшипник -6-, а задним концом - на роликовый подшипник -77-. Передний подшипник закреплен на валу болтом -7- с пружинной и плоской -8- шайбами. Задний подшипник удерживается на валу вместе с ведущей шестерней -20- заднего хода стопорным кольцом -56-. От осевого смещения вал удерживается установочным кольцом переднего подшипника, которое зажато между картерами коробки передач и сцепления.

Ведомый вал -50- вращается в трех подшипниках. Передний игольчатый подшипник -40- расположен в гнезде ведущего вала. Для смазки игольчатого подшипника в шестерне ведущего вала просверлены отверстия, через которые масло из картера разбрызгиванием подается в подшипник.

Промежуточный подшипник -53- расположен в задней стенке картера коробки передач. Его фиксирует в гнезде стопорная пластина -54-, которая крепится к задней стенке картера винтами. Между пластиной и картером зажато установочное кольцо промежуточного подшипника. На валу подшипник зажат между втулкой -52- и шестерней -55- заднего хода, которая удерживается на валу стопорным кольцом -12- с пружинной шайбой -11-.

Задний подшипник -70- ведомого вала расположен в задней крышке. На ведомом валу подшипник зажат гайкой -66- между ведущей шестерней -73- привода спидометра и фланцем -65- эластичной муфты. Задний конец уплотняется сальником -64-, рабочая кромка которого обжимает цилиндрическую часть фланца -65-. Сальник защищен от загрязнения и механических повреждений грязе-отражателем -72-.

На термообработанных шейках ведомого вала вращаются шестерни -48- и -49- третьей и второй передач. Шестерня -51- первой передачи вращается на стальной термообработанной втулке -52-, надетой на вал. Каждая из этих шестерен имеет по два венца. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала -5-, а прямозубые венцы соединяются при включении передач с муфтами -43- и -80- синхронизаторов и через них и ступицы синхронизаторов передают крутящий момент на ведомый вал.

Для лучшей смазки термообработанных шеек вала и посадочных отверстий шестерен III и II передач, на ведомом валу нарезаны мелкие продольные канавки. Масло подается к этим поверхностям через радиальные отверстия, просверленные в проточках между венцами шестерен -48- и -49-. Подобным образом подается масло к трущимся поверхностям втулки -52- и шестерни -51-.

На двух поясках ведомого вала нарезаны по три глубоких паза, в которые входят выступы ступиц скользящих муфт синхронизаторов, что обеспечивает их жесткое соединение с валом. Ступица -44- муфты синхронизатора III и IV передач внутренней торцевой частью упирается в буртик ведомого вала и поджимается к нему тарельчатой пружинной шайбой, которая фиксируется на валу стопорным кольцом. Ступица муфты синхронизатора I и II передач зажата между буртиком ведомого вала и втулкой -52- шестерни первой передачи. От осевого смещения она удерживается вместе с промежуточным подшипником -53- и ведомой шестерней -55- заднего хода пружинной шайбой -11- и стопорным кольцом -12-. С ведомым валом -50- шестерня -55- соединяется шпонкой.

На заднем конце ведомого вала нарезаны шлицы, которыми вал соединяется с фланцем -65- эластичной муфты. Этот фланец прижимается к заднему подшипнику гайкой -66-, которая контрится отгибанием края шайбы на грань гайки. На заднем конце ведомого вала устанавливается резиновый уплотнитель -67- и центрирующее кольцо -68- эластичной муфты. Центрирующее кольцо фиксируется на валу стопорным кольцом -69-. Безударное переключение передач переднего хода обеспечивается синхронизаторами, при помощи которых выравниваются скорости вращения промежуточного и ведомого валов коробки передач, а при включении IV передачи - скорости ведущего и ведомого валов.

Синхронизатор III и IV передач состоит из ступицы -44-, скользящей муфты -43-, двух блокирующих колец -46-, пружин -47- и венцов синхронизаторов III и IV передач. Одно блокирующее кольцо синхронизатора соединяется внутренним венцом с прямозубым венцом шестерни 48 III передачи. Это кольцо удерживается на венце шестерни стопорным кольцом -45-. Между блокирующим кольцом и опорной шайбой шестерни установлена пружина -47-, которая поджимает блокирующее кольцо -46- к стопорному кольцу -45-. Другое кольцо синхронизатора таким же образом соединяется с венцом -42- синхронизатора IV передачи ведущего вала коробки передач.

Каждое блокирующее кольцо имеет коническую поверхность с мелкой резьбой, к которой прижимается при включении передачи конусная часть скользящей муфты -43-. В момент соприкосновения муфты с кольцом масляная пленка на резьбе кольца разрывается, что повышает силы трения между кольцом и муфтой.

Скользящая муфта -43- внутри имеет шлицы, а снаружи кольцевую проточку для вилки переключения передач. Муфта расположена на шлицах ступицы -44-, которая имеет жесткую связь с ведомым валом. При включении III или IV передачи скользящая муфта, перемещаясь по шлицам ступицы -44-, входит в зацепление с малым венцом шестерни -48- III передачи или с венцом -42- ведущего вала и соединяет их через ступицу -44- с ведомым валом 50. При этом крутящий момент от ведущего вала -18- или шестерни -48- передается на ведомый вал через детали синхронизатора.

Промежуточная шестерня -21- заднего хода вращается на неподвижной оси -76- на металлокерамической втулке. Ось своими концами устанавливается в отверстия задней стенки картера и прилива задней крышки -75-. Ось стопорится пластиной -54- вместе с промежуточным подшипником -53- ведомого вала. В кольцевую проточку шестерни входит вилка -22- включения заднего хода. При включении заднего хода шестерня -21- входит в зацепление одновременно с шестернями -20- и -55- заднего хода промежуточного и ведомого валов.

Привод -74- спидометра состоит из корпуса, который своим фланцем с уплотнительной прокладкой крепится на шпильке задней крышки, и двух пар шестерен. Ведущая шестерня -73- привода спидометра крепится на ведомом валу фиксирующим шариком.

Ведомая шестерня привода спидометра жестко связана с гибким валом (тросом). Ведомая шестерня имеет для этого гнездо, в которое вставляется наконечник троса и крепится при помощи накидной гайки к корпусу привода спидометра. Передаточное число шестерен привода спидометра зависит от передаточного числа главной передачи заднего моста. Для отличия заглушка привода спидометра окрашивается краской: синей - для передаточного числа 3,9 главной передачи, красной - для 4,1.

Включение и переключение передач осуществляется механическим приводом, который включает в себя три штока с вилками, рычаг переключения передач, фиксаторы и замковое устройство.

Шток -33- вилки включения III и IV передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера коробки передач, а штоки -32- и -35-- в отверстиях задней стенки и прилива картера. На каждом штоке закреплена болтом вилка включения передачи. Вилки -30- и -31- входят в пазы скользящих муфт синхронизаторов, а вилка -22- - в кольцевую проточку промежуточной шестерни -21- заднего хода. Для удержания штока в нейтральном или включенном положениях в нем выполнены гнезда, к которым поджимается пружиной -37- шарик -36- фиксатора. Штоки -32- и -33- имеют по три гнезда под шарик фиксатора: среднее служит для удержания штока в нейтральном положении, а крайние - для фиксации одной из включенных передач. Шток -35- имеет два гнезда, так как он включает только передачу заднего хода.

Фиксаторы расположены во втулках, которые запрессованы в отверстиях картера и закрываются общей крышкой -38- с уплотнительной прокладкой. Пружина -37- фиксатора заднего хода более жесткая и для отличия окрашена в зеленый цвет или имеет кадмиевое покрытие. Чтобы переместить шток, требуется приложить усилие на рычаге переключения передач, необходимое для выдавливания шарика фиксатора из гнезда штока. Перемещение штоков -32- и -33- вперед ограничивается упором буртиков штоков в заднюю стенку картера, а штока -35- заднего хода - упором дистанционной втулки 61 в заднюю стенку. Ход штоков назад ограничивается упором штоков в бобышки задней крышки коробки передач. В головке каждого штока имеется паз, в который входит нижний конец рычага переключения передач.

Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство, состоящее из трех блокирующих сухарей -34-. Два крайних сухаря установлены в отверстиях задней стенки картера, средний - в отверстии штока -33-. У штоков имеются гнезда для сухарей.

Рычаг -29- переключения передач имеет опорный шар, который поджимается к поверхности шаровой опоры -26- пружиной -28-. Она фиксируется на рычаге стопорным кольцом с опорной шайбой. Сверху к шаровой опоре этой же пружиной прижимается сферическая шайба -27-. От проворачивания рычаг переключения передач удерживается штифтом -63-, который заходит в отверстие опоры. В нейтральном положении нижний конец рычага переключения передач расположен в пазу головки штока -33- включения III и IV передач и удерживается в этом положении пружиной. Боковое перемещение нижнего конца рычага при включении I или II передач ограничивается болтом, ввернутым в картер коробки с правой стороны.

Для включения заднего хода необходимо нажать на рычаг вниз, чтобы сжать пружину -28--. При этом выступ рычага опустится ниже направляющей чашки -25- и можно будет переместить рычаг переключения вправо и назад. Шток -35-, перемещаясь, отойдет от штока включателя -19- заднего хода и загорится лампа фонаря заднего хода.

Для облегчения снятия и установки коробки передач, рычаг переключения выполнен разъемным, то есть на рычаг -29- надевается трубчатый стержень. Они соединяются между собой через демпфер, состоящий из резиновой упорной подушки -57-, двух упругих втулок -58-, распорной втулки 59 и пластмассовой запорной втулки -60-. Детали демпфера поглощают вибрации рычага переключения передач и способствуют более мягкому включению передач.

При установке стержня на рычаг переключения передач упругие лапки распорной втулки заходят в кольцевую проточку рычага и запирают стержень на рычаге -29- переключения передач. Для снятия стержня следует нажать на него вниз и отверткой отжать запорную втулку -60- из канавки стержня, после чего потянуть стержень вверх. При этом все детали демпферного устройства, за исключением упругой подушки -57- и верхней резиновой втулки -58-, остаются на рычаге переключения передач.

СХЕМА РАБОТЫ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ ВАЗ-2107

Принцип работы шестеренчатой коробки передач основан на изменении зацепления тех пар шестерен, которые участвуют в передаче крутящего момента от ведущего вала -1- на ведомый вал -2-. Это достигается перемещением скользящих муфт- 6- и -13- синхронизаторов или промежуточной шестерни -27- заднего хода при помощи привода переключения передач. При этом изменяются передаточные числа, а значит и величина передаваемого крутящего момента. На прямой IV передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса автомобиля, практически равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя. На I передаче момент увеличивается в 3,67 раза, на II - передаче в 2,10 раза, на III передаче - в 1,36 раза, а при включении задней передачи в 3,53 раза.

С 1987 года на всех выпускаемых автомобилях ВАЗ коробки передач унифицированы по передаточным числам и отличаются друг от друга приводами спидометров. Каждый привод спидометра соответствует своему передаточному числу главной передачи. Для внешнего отличия на приводе спидометра наносится метка краской: синей - для передаточного числа главной передачи 3,9; красной - для 4,1; не окрашивается для 4,3. Кроме того, на картер сцепления (напротив сапуна) наносится маркировка, указывающая на какую модель она устанавливается. Например, для автомобиля ВАЗ-2105 маркируется цифрой 5, для автомобиля ВАЗ-2107 - 7.

Рис. 17. Схема работы четырехступенчатой коробки передач. 1. Ведущий вал; 2. Ведомый вал; 3. Шестерня постоянного зацепления ведущего вала; 4. Сапун; 5. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 6. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 7. Вилка переключения III и IV передач; 8. Картер коробки передач;9. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 10. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 11. Вилка переключения I и II передач; 12. Ступица муфты синхронизатора I и II передач; 13. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач;14. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 15. Шестерня заднего хода; 16. Рычаг переключения передач; 17. Ведущая шестерня привода спидометра; 18. Фланец эластичной муфты; 19. Вилка включения заднего хода; 20. Шток вилки включения заднего хода; 21. Шток вилки включения III и IV передач; 22. Шток вилки включения I и II передач;23. Ограничительный винт включения I и II передач; 24. Промежуточный вал; 25. Шестерня заднего хода промежуточного вала; 26. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 27. Промежуточная шестерня заднего хода; 28. Ведомая шестерня привода спидометра; 29. Задняя крышка коробки передач; 30. Втулка шестерни I передачи; 31. Шестерня I передачи промежуточного вала; 32. Блокирующее кольцо синхронизатора I передачи; 33. Пробка сливного отверстия; 34. Блокирующее кольцо синхронизатора II передачи; 35. Шестерня II передачи промежуточного вала; 36. Шестерня III передачи промежуточного вала; 37. Блокирующее кольцо синхронизатора III передачи; 38. Ступица муфты синхронизатора III и IV передачи;39. Блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи; 40. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 41. Картер сцепления; 42. Пружина блокирующего кольца синхронизатора; 43. Упорная шайба пружина; 44. Тарельчатая пружина; 45. Стопорное кольцо ступицы синхронизатора; 46. Стопорное кольцо блокирующего кольца синхронизатора; I. Нейтральное положение; II. Начало включения III передачи;

III. Полное включение III передачи.

Разберем схемы передачи крутящего момента при включении различных передач.

В нейтральном положении рычага переключения передач, работающем двигателе и включенном сцеплении (педаль сцепления не нажата), крутящий момент от ведущего вала -1- передается на промежуточный вал -24- через шестерни постоянного зацепления -3- и -40-. От ведущих шестерен -31-, -35- и -36- первой, второй и третьей передач промежуточного вала крутящий момент передается на одноименные шестерни ведомого вала, но ни одна из этих шестерен не имеет жесткой связи с ведомым валом и не может непосредственно передать крутящий момент. Связь шестерен с валом осуществляется через детали синхронизаторов.

При включении I передачи муфта -13- синхронизатора соединяет малый венец шестерни -14- со ступицей -12-. При этом крутящий момент через шестерню -14-, муфту -13- и ступицу -12- передается на ведомый вал -2-. Когда включена вторая передача, то муфта -13- соединяет зубчатый венец синхронизатора шестерни -10- со ступицей -12- и крутящий момент на ведомый вал будет передаваться через шестерню -10-, муфту -13- и ступицу -12-. Аналогично происходит передача крутящего момента при включении третьей передачи, только через зубчатый венец шестерни -9-.

Когда включена четвертая передача, то муфта -6- синхронизатора соединяет зубчатый венец -5- ведущего вала -1- со ступицей -38- синхронизатора и крутящий момент передается непосредственно с ведущего вала -1- на ведомый вал -2-. Поэтому эта передача называется прямой.

Для включения задней передачи рычаг переключения передач передвигают вправо, затем утапливают вниз, чтобы выступ рычага переключения передач не уперся в направляющую чашку, и перемещают назад. При этом шток -20- через вилку -19-, перемещая промежуточную шестерню -27- заднего хода, вводит ее в зацепление с шестернями -15- и -25-. Крутящий момент передается на ведомый вал через три шестерни: -25-, -27- и -15-. Поэтому ведомый вал будет вращаться в другую сторону.

При включении передачи заднего хода шток -20- вилки заднего хода нажимает на шток выключателя заднего хода, и в нем замыкается цепь лампы фонаря заднего хода. Белый цвет фонаря сигнализирует о включенной задней передаче.

Осевые усилия, возникающие при работе коробки передач, воспринимаются шариковыми подшипниками валов, которые фиксируются в своих гнездах и на валах установочными и стопорными кольцами.

Все передачи переднего хода синхронизированы. Принцип действия синхронизатора при включении III передачи показан на схемах I, II, III.

В нейтральном положении (схема 1) блокирующие кольца -37- и -39- прижаты пружинами к стопорным кольцам -46-. Между коническими поверхностями блокирующих колец и муфты -6- имеется зазор, а зубья блокирующих колец находятся во впадинах зубчатых венцов -5- и -9- синхронизаторов. Крутящий момент от зубчатого венца -9- через блокирующее кольцо на муфту -6- не передается.

В начале включения III передачи (схема II) скользящая муфта -6-, перемещаясь по шлицам ступицы -38-, прижимается своим конусом к конической поверхности блокирующего кольца -37-. Между коническими поверхностями возникает трение, вследствие которого блокирующее кольцо проворачивается на небольшой угол (окружной ход от 2,5 до 5 мм). При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в боковые скосы зубьев венца -9- и дальнейшее проворачивание кольца прекращается. Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муфты -6-. Это будет продолжаться до тех пор, пока не выравняются скорости вращения ведомого и промежуточного валов коробки передач. Уравнивание скоростей вращения валов происходит за счет трения между блокирующим кольцом и муфтой синхронизатора -6-.

При полном включении III передачи (схема III), когда скорости вращения выровняются, сила трения между коническими поверхностями муфты -6- и кольца -37-, а также между скосами блокирующего кольца и венца -9-, уменьшится, и блокирующее кольцо, скользя по скосам зубьев венца -9-, переместится вместе с муфтой по зубьям венца синхронизатора. При этом муфта 6 соединит шестерню III передачи со ступицей -38-, и произойдет безударное включение III передачи.

Срок службы синхронизаторов во многом зависит от полноты выключения сцепления. Поэтому при переключении передач важно полностью выключать сцепление.

Замковое устройство у четырех- и пятиступенчатой коробок передач однотипно и взаимозаменяемо. Оно работает следующим образом: при включении, например, задней передачи, шток -35- (см. рис. 16), перемещаясь, выдавливает из своего гнезда прилегающий сухарь -34-, который входит в гнездо штока -33- и одновременно через средний сухарь прижимает другой боковой сухарь к гнезду штока -32-. Таким образом, штоки -32- и -33- будут зафиксированы в нейтральном положении. Аналогично происходит запирание двух каких-либо других штоков при включении любой другой передачи.

Детали коробки передач смазываются трансмиссионным маслом ТАД-14и, которое заливается в картер через отверстие, закрываемое пробкой -2-; вместимость четырехступенчатой коробки передач 1,35 л. Уровень масла проверяется на остывшей коробке, когда все масло стекло со стенок картера и шестерен. Для проверки уровня масла отвертывают пробку -2-, уровень масла должен быть по нижнюю кромку отверстия. Сливают отработанное масло через отверстие в нижней крышке коробки передач. Оно закрывается пробкой -71- с магнитом.

При износах деталей фиксаторов, блокирующих колец, венцов и муфт синхронизаторов возможно нечеткое включение передач и даже самопроизвольное их выключение. Износ указанных и других деталей происходит при длительном использовании коробки передач или при переключении передач, когда неполностью выключено сцепление. В этом случае продолжается частичная передача крутящего момента через шестерни, и при их зацеплении зубья шестерен испытывают ударные нагрузки. Особенно интенсивный износ деталей происходит при уменьшении уровня масла или полной его утечки. Эта неисправность возможна при износе сальников ведущего и ведомого валов или ослабления нижней или задней крышек коробки передач. При предельном износе деталей возникают шумы в коробке передач. При этой неисправности дальнейшая эксплуатация автомобиля не допускается, так как возможна поломка деталей коробки передач.

Чтобы не допустить преждевременного выхода из строя коробки передач, следует регулярно, через каждые 10 000 км пробега, проверять и, при необходимости, доливать масло, а также проверять визуально отсутствие течи масла. В процессе работы коробки передач масло от воздействия температуры, передающих нагрузок и окисления "стареет", поэтому его следует заменять через каждые 60 000 км пробега.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ВАЗ-2107 (ПЯТИСТУПЕНЧАТАЯ)

Пятиступенчатая коробка передач создана на базе четырехступенчатой коробки и отличается по внешнему виду формой задней крышки, в полости которой на конце ведомого вала размещена пятая ступень. Введение дополнительной пятой передачи расширило диапазон скоростей движения автомобиля, за счет чего достигается работа двигателя на наиболее экономичных режимах, а также улучшаются условия работы двигателя. Это, в свою очередь, увеличивает долговечность его работы.

Передаточные числа одноименных передач у пяти- и четырехступенчатой коробок одинаковые. Передаточное число пятой передачи - 0,82. Вместимость картера коробки передач несколько выше - 1,55 л.

В связи с тем, что пятиступенчатая коробка передач сконструирована на базе четырехступенчатой коробки, многие ее детали имеют одинаковое устройство и взаимозаменяемы. Коробка передач так же трехвальная, то есть состоит из ведущего -1-, ведомого -1-8 и промежуточного -55- валов. Ведущий вал по своей конструкции идентичен с валом четырехступенчатой коробки. Ведомый вал отличается своей задней частью, на которой расположены детали пятой ступени. Промежуточный вал отличается тем, что в заднем торце имеет резьбовое отверстие для болта крепления блока -46- шестерен пятой передачи и заднего хода.

Рис. 18. Коробка передач ВАЗ-2107 (пятиступенчатая). 1. Ведущий вал; 2. Передняя крышка коробки передач; 3. Сальник ведущего вала; 4. Пружинная шайба; 5. Установочное кольцо подшипника; 6. Картер коробки передач; 7. Сапун; 8. Игольчатый подшипник ведомого вала;9. Упорная шайба пружины синхронизатора; 10. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 11. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 12. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач; 13. Стопорное кольцо синхронизатора; 14. Блокирующее кольцо синхронизатора; 15. Пружина синхронизатора; 16. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 17. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 18. Ведомый вал; 19. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 20. Втулка шестерни I передачи; 21. Промежуточный подшипник ведомого вала; 22. Стопорная пластина промежуточного подшипника; 23. Фланец; 24. Защитный чехол; 25. Пружина; 26. Рычаг переключения передач; 27. Стержень рычага переключения передач; 28. Упругая подушка демпфера; 29. Резиновая втулка демпфера; 30. Распорная втулка демпфера; 31. Запорная втулка демпфера; 32. Манжета; 33. Сферическая шайба; 34. Шаровая опора рычага; 35. Корпус рычага переключения передач; 36. Направляющая пластина; 37. Фланец эластичной муфты карданной передачи; 38. Гайка; 39. Уплотнитель центрирующего кольца; 40. Центрирующее кольцо; 41. Стопорное кольцо; 42. Сальник заднего подшипника ведомого вала; 43. Задний подшипник ведомого вала; 44. Ведущая шестерня привода спидометра; 45. Подшипник блока шестерен; 46. Блок шестерен V передачи и заднего хода; 47. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 48. Промежуточная шестерня заднего хода; 49. Задний подшипник промежуточного вала; 50. Шестерня первой передачи промежуточного вала; 51. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач; 52. Шестерня II передачи промежуточного вала; 53. Шестерня III передачи промежуточного вала; 54. Пробка заливного и контрольного отверстия; 55. Промежуточный вал; 56. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 57. Передний подшипник промежуточного вала; 58. Зажимная шайба подшипника промежуточного вала; 59. Болт зажимной шайбы; 60. Шестерня постоянного зацепления ведущего вала; 61. Задний подшипник ведущего вала; 62. Стопорное кольцо; 63. Блокировочная скоба заднего хода; 64. Шайбы направляющей пластины; 65. Направляющая планка; 66. Крышка фиксаторов; 67. Пружина фиксатора; 68. Фиксатор; 69. Вилка включения V передачи и заднего хода; 70. Упорная шайба; 71. Стопорное кольцо; 72. Вилка переключения III и IV передач; 73. Шток вилки включения I и II передач; 74. Шток вилки включения III и IV передач; 75. Вилка включения I и II передач; 76. Шток вилки включения V передачи и заднего хода;

77. Блокировочные сухари.

Ведомые шестерни -16-, -17-, -19-, третьей, второй и первой передач, детали синхронизаторов, подшипники валов унифицированы с одноименными деталями четырехступенчатой коробки передач. Таким образом, конструкция деталей, расположенных в полости картера коробки, одинакова с четырехступенчатой коробкой (см. рис. 16).

Детали пятой передачи и заднего хода расположены в полости задней крышки. Вместе с ведомой шестерней -12- (см. рис. 19) заднего хода на ведомом валу -2- одной шпонкой крепится ступица -13- муфты -14- синхронизатора пятой передачи. За ступицей -13- расположена упорная шайба и втулка -18-, на которой вращается шестерня -17- пятой передачи. Между втулкой шестерни -17- и ведущей шестерней -20- привода спидометра зажата маслоотражательная шайба -19-. Она уменьшает выброс масла в сторону сальника -42- (см. рис. 18), улучшая условия его работы. Задний конец ведомого вала вращается на роликовом цилиндрическом подшипнике -43-, т.к. нагрузка на задний конец вала увеличилась. На шлицах вала крепится фланец- 37- эластичной муфты. Все детали, расположенные на ведомом валу, поджимаются гайкой 38, которая фиксируется стопорной шайбой. На цилиндрическом пояске гайки расположен резиновый уплотнитель -39-, а на конце вала - центрирующее кольцо -40- и ее стопорное кольцо.

На шлицах промежуточного вала -55- крепится стяжным болтом блок -46- шестерен пятой передачи и заднего хода. Задней опорой для блока шестерен является роликовый цилиндрический подшипник -45-. Блок шестерен имеет два венца. Большой венец находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней пятой передачи. С малым венцом входит в зацепление промежуточная шестерня -48- при включении задней передачи. Промежуточная шестерня -48- расположена на оси -47-, которая крепится в перегородке картера коробки гайкой с тарельчатой пружинной шайбой. Другой конец оси опирается в гнездо задней крышки.

Привод переключения передач также незначительно отличается от привода четырехступенчатой коробки. Изменена конструкция штока -76- и вилки -69- включения задней и пятой передач. На штоке -76- крепится стопорным болтом двойная вилка -69- - одна входит в паз промежуточной шестерни -48- заднего хода, другая - в кольцевой паз муфты синхронизатора пятой передачи. То есть при перемещении штока -76-, одна и та же вилка будет включать ту или другую передачу. В связи с этим в штоке -76- выполнено так же как и на других штоках три гнезда под шарики фиксаторов. В вилке -69- имеется паз, в который заходит нижний конец рычага переключения передач. На конце штока -76- крепится стопорным болтом головка, на которой выполнена лыска, которой головка воздействует на шток (шарик) выключателя фонаря заднего хода. В дальнейшем при изменении конструкции привода планируется вместе с головкой штока изготовлять прилив с пазом под нижний конец рычага переключения передач, убрав этот прилив у вилки- 69-.

В привод переключения передач введен новый механизм - выбора передач. Он блокирует случайное включение задней передачи при выключении пятой передачи (см. схему переключения передач на головке рычага).

Механизм выбора передач состоит из направляющей пластины -36- рычага, верхней и нижней шайб -64- направляющей пластины, корпуса -35- рычага переключения передач, блокировочной скобы -63- заднего хода. Перечисленные детали стянуты тремя болтами, которыми механизм выбора крепится к гнезду задней крышки коробки передач.

В пазах направляющей пластины -36- установлены подпружиненные направляющие планки -65-, между которыми зажат нижний конец рычага переключения передач. Под действием пружин направляющих пластин рычаг переключения передач устанавливается в нейтральное положение, при котором конец рычага располагается в пазу головки штока -74- включения III и IV передач.

При выключении V передачи, если рычаг перейдет линию нейтрального положения, выступ рычага упрется в отогнутый лепесток блокировочной скобы -63- и дальнейшее перемещение рычага в сторону включения заднего хода прекращается. Этим самым исключается случайное включение задней передачи на ходу автомобиля и поломка деталей коробки передач. Чтобы включить заднюю передачу, следует нажать на рычаг вниз, чтобы сжать его пружину. При этом выступ рычага переключения передач опустится ниже лепестка блокировочной скобы -63- и можно будет переместить рычаг переключения передач назад до полного включения задней передачи.

...
СХЕМА РАБОТЫ ПЯТИСТУПЕНЧАТОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ ВАЗ-2107

Пятиступенчатая коробка передач создана на базе четырехступенчатой коробки, поэтому схемы передачи крутящего момента с ведущего вала на ведомый на всех передачах, за исключением пятой передачи и заднего хода, аналогичны с четырехступенчатой коробкой передач. То есть крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление передается на ведущий вал -1- и через шестерни -3- и -39- постоянного зацепления на промежуточный вал.

Рис. 19. Схема работы пятиступенчатой коробки передач.I. Ведущий вал; 2. Ведомый вал; 3. Шестерня постоянного зацепления ведущего вала; 4. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 5. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 6. Вилка включения III и IV передач; 7. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 8. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 9. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач; 10. Вилка включения I и II передач;11. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи;12. Шестерня заднего хода; 13. Ступица муфты синхронизатора V передачи; 14. Скользящая муфта синхронизатора V передачи; 15. Вилка включения V передачи и заднего хода; 16. Рычаг переключения передач; 17. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора V передачи; 18. Втулка шестерни V передачи; 19. Маслоотражательная шайба; 20. Ведущая шестерня привода спидометра; 21. Фланец эластичной муфты; 22. Шток вилки включения V передачи и заднего хода; 23. Шток вилки включения III и IV передач; 24. Шток вилки включения I и II передач; 25. Включатель фонаря заднего хода; 26. Шестерня заднего хода блока шестерен; 27. Промежуточная шестерня заднего хода; 28. Блок шестерен V передачи и заднего хода; 29. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 30. Шестерня I передачи промежуточного вала; 31. Блокирующее кольцо синхронизатора I передачи; 32. Ступица муфты синхронизатора I и II передач; 33. Блокирующее кольцо синхронизатора II передачи; 34. Шестерня II передачи промежуточного вала; 35. Шестерня III передачи промежуточного вала; 36. Блокирующее кольцо синхронизатора III передачи; 37. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач; 38. Блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи;

39. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала.

Блок шестерен промежуточного вала имеет постоянное зацепление с шестернями -7-, -8-, -11- третьей, второй и первой передач ведомого вала. Поэтому они вращаются от промежуточного вала как при включенной, так и при выключенной передаче. Кроме того, вместе с промежуточным валом вращается блок -28- шестерен, от большого венца которого вращение передается на шестерню -17- пятой передачи. Так как шестерни -7, 8, 11, 17- свободно посажены на ведомом валу -2-, то при нейтральном положении рычага переключения передач ни одна из этих шестерен не передает крутящий момент на ведомый вал.

При трогании автомобиля с места и преодолении тяжелых участков дороги включается I передача (см. схему перемещения рычага -16- переключения передач). При этом скользящая муфта -9-, входя в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора шестерни -11- первой передачи, соединяет ступицу -32- с шестерней -11-. Крутящий момент от шестерни -11- через муфту -9- и ступицу -32- передается на ведомый вал -2-. Передаваемый крутящий момент увеличивается в соответствии с передаточным числом в 3,67 раза.

При дальнейшем разгоне автомобиля переходят с первой передачи на вторую. В этом случае муфта -9- соединяет ср/пицу -32- с зубчатым венцом шестерни -8- второй передачи, и крутящий момент от шестерни -8- через муфту --9- и ступицу -32- передается на ведомый вал. Величина крутящего момента несколько снижается и по сравнению с прямой передачей будет увеличена в 2,10 раза; скорость движения автомобиля увеличивается.

При переходе на третью передачу скользящая муфта -5- другого синхронизатора соединяет ступицу -37- с венцом шестерни -7-. Крутящий момент передается от шестерни -7- через муфту -5- и ступицу -37- на ведомый вал -2-. Величина крутящего момента несколько снижается, а скорость увеличивается.

При включении четвертой передачи муфта -5- входит в зацепление с зубчатым венцом -4- ведущего вала, то есть соединяет напрямую ведущий и ведомый валы коробки передач. В этом случае частота вращения ведущего и ведомого валов будет одинаковой, и величина крутящего момента не изменяется. Эта передача называется прямой.

При включении пятой передачи скользящая муфта -14- соединяет ступицу -13- с зубчатым венцом шестерни -17-. Крутящий момент будет передаваться от ведущего вала- -1- через шестерни постоянного зацепления -3- и -39- на промежуточный вал. От него на блок -28- шестерен и от большого венца блока на ведомую шестерню -17- пятой передачи, затем через муфту -14- и ступицу -13- на ведомый вал -2.- При этом величина крутящего момента будет минимальной, а скорость максимальной.

Задняя передача включается перемещением рычага переключения передач вправо, затем нажатием на него вниз и перемещением назад по ходу автомобиля. При этом промежуточная шестерня -27- заднего хода входит в зацепление с малым венцом -26- блока шестерен и с венцом шестерни -12- заднего хода. При перемещении промежуточной шестерни -27- головка штока нажимает на шарик штока включателя -25- и утапливает его. Цепь лампы фонаря заднего хода замыкается, и фонарь сигнализирует белым цветом о включенной задней передаче. При включенной передаче, когда вращается ведомый вал -2-, происходит передача вращения на ведущую шестерню -20- привода спидометра. От нее вращение передается на ведомую шестерню привода спидометра и через пару косозубых шестерен на валик привода троса спидометра; трос приводит в действие спидометр.

Детали коробки передач смазываются трансмиссионным маслом ТАД-17и, которое заливается в количестве 1,55 л. При вращении валов и шестерен образуется масляный туман. Масло через радиальные отверстия в ведомых шестернях- 7, 8, 11 и 17- поступает к посадочным пояскам ведомого вала, на которых расположены эти шестерни. За счет канавок на этих поясках образуется масляная пленка, не допускающая прямого контакта металлических поверхностей шестерен и вала.

Герметичность картера коробки передач обеспечивается сальниками ведущего и ведомого валов и уплотнительными прокладками, которые установлены между картером и нижней и задней крышками. Чтобы уменьшить напор масла на сальник ведомого вала, на валу устанавливается маслоотражательная шайба -19-.

Осевые усилия, возникающие при передаче крутящего момента через косозубые шестерни, воспринимаются шариковыми подшипниками валов, которые фиксируются в своих гнездах установочными кольцами (промежуточный подшипник ведомого вала стопорной пластиной), а на валах пружинными шайбами и стопорными кольцами.

Простая конструкция коробки передач, косозубые шестерни постоянного зацепления и синхронизаторы обеспечивают долговечную и бесшумную работу коробки передач. Ее обслуживание сведено к минимуму: проверке уровня и замене масла (см. рис. 17).

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА 2107

Задний мост автомобиля имеет эластичную связь с кузовом через детали и узлы задней подвески. Вследствие этого он постоянно колеблется во время движения автомобиля. Поэтому угол, под которым передается крутящий момент от коробки передач на задний мост, также меняется. Кроме того, при изменении динамики движения автомобиля изменяется и расстояние между коробкой передач и задним мостом. Чтобы в этих условиях передать крутящий момент на механизмы заднего моста, в карданную передачу введены элементы, изменяющие ее длину и угол наклона ее валов. К этим элементам относятся карданные шарниры и шлицевое соединение карданного вала.

Рис. 20. Карданная передача. 1. Коробка передач; 2. Эластичная муфта;3. Передний карданный вал; 4. Опора карданного вала; 5. Карданный шарнир; 6. Задний карданный вал; 7. Задний мост; 8. Ведущее колесо автомобиля;9. Фланец-вилка карданного шарнира; 10. Балансировочная пластина; 11. Грязе-отражатель; 12. Подшипник опоры карданного вала; 13. Корпус подшипника опоры; 14. Подушка опоры; 15. Шлицевой наконечник переднего карданного вала; 16. Сальник; 17. Болты крепления эластичной муфты к фланцам; 18. Стопорное кольцо; 19. Центрирующая втулка; 20. Центрирующее кольцо; 21. Уплотнитель центрирующего кольца; 22. Гайка; 23. Ведомый вал коробки передач; 24. Фланец ведомого вала коробки передач;25. Металлический вкладыш эластичной муфты;26. Упругий элемент эластичной муфты; 27. Фланец эластичной муфты; 28. Пробка отверстия для смазки шлицев; 29. Обойма сальника; 30. Кронштейн безопасности переднего карданного вала; 31. Кронштейн опоры; 32. Поперечина промежуточной опоры; 33. Дистанционная втулка;34. Резиновая втулка; 35. Гайка крепления вилки карданного шарнира; 36. Вилка карданного шарнира; 37. Крестовина карданного шарнира; 38. Сальник игольчатого подшипника; 39. Игольчатый подшипник; 40. Стопорное кольцо игольчатого подшипника; 41. Сальник радиально-торцевого уплотнения; 42. Торцевая шайба; I. Схема карданной передачи; II. Карданный шарнир;

III. Крестовина с сальником радиально-торцевого уплотнения.

Карданная передача состоит из эластичной муфты -2-, переднего -3- и заднего -6- карданных валов, двух карданных шарниров -5- и промежуточной опоры -4-. Эластичная муфта снижает шум и вибрации карданной передачи и допускает передачу крутящего момента под углом. Она соединяет ведомый вал -23- коробки передач со шлицевым наконечником -15- переднего карданного вала -3-. Сама муфта выполнена из шести резиновых элементов -26- и металлических вкладышей -25-. Резиновые элементы привулканизированы к вкладышам. Во вкладышах имеются отверстия для болтов -17-, которыми эластичная муфта соединяется с двумя фланцами. Один из них (поз. 24) посажен на шлицы ведомого вала -23- коробки передач и закреплен на нем гайкой -22-, которая контрится отгибанием шайбы на грань гайки. Другой фланец (поз. 27) расположен на шлицах наконечника -15- переднего карданного вала. За счет шлицевого соединения происходит изменение длины карданной передачи.

Эластичная муфта центрируется на фланцах шестью выступами вкладышей -25-, три из которых заходят в пазы фланца -24- ведомого вала коробки передач, а остальные - в пазы фланца -27- эластичной муфты. В свободном состоянии отверстия во вкладышах эластичной муфты располагаются по большему диаметру, чем отверстия во фланцах -24- и -27-, поэтому прежде чем соединять муфту с фланцами, ее обжимают хомутом. При этом происходит центрирование отверстий в муфте и во фланцах, и болты проходят в отверстия муфты и фланцев. После снятия хомута эластичная муфта принимает свое первоначальное состояние, чем достигается натяг в болтовых соединениях. На болты крепления эластичной муфты навертываются гайки с нейлоновыми вставками.

Для центрирования ведомого вала -23- коробки передач и фланца -27- эластичной муфты, во фланец запрессована центрирующая втулка -19-, на которую опирается центрирующее кольцо -20- ведомого вала коробки передач. Оно напрессовано на вал -23- и удерживается на нем стопорным кольцом -18-.

Шлицевое соединение смазывается консистентной смазкой ФИОЛ-1 через отверстие, закрываемое пробкой -28-. Это соединение уплотняется снаружи сальником -16-, а из внутренней части фланца - уплотнителем -21-, который поджимается к торцу фланца. Сальник -16- расположен в металлической обойме -29-, которая после поджатия сальника осевой нагрузкой на 0,3-0,5 мм обжимается по проточке фланца.

Передний карданный вал -3- изготовлен из тонкостенной стальной трубы, к торцам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника расположена эластичная муфта. Задний наконечник переднего вала опирается на шариковый подшипник -12- промежуточной опоры- 4-. Подшипник расположен в стальном корпусе -13- и фиксируется в нем стопорным кольцом. Подшипник промежуточной опоры закрытого типа, с уплотнителями, которые надежно удерживают в нем заложенную во время сборки смазку. Дополнительно подшипник защищен двумя грязеотражателями -11-. Для поглощения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке -14-, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса подшипника и кронштейна -31- промежуточной опоры. Конфигурация подушки позволяет переднему карданному валу иметь осевое перемещение в промежуточной опоре.

Кронштейн -31- промежуточной опоры крепится к поперечине -32- двумя болтами с гайками, а поперечина промежуточной опоры закреплена на двух болтах, которые приварены к полу кузова. Крепление поперечины осуществляется гайками через металлические распорные втулки -33- и резиновые втулки -34-, которые изолируют пол кузова от поперечины. На шлицах заднего наконечника карданного вала крепится гайкой -35- вилка -36- карданного шарнира.

Задний карданный вал -6- также изготовлен из тонкостенной трубы. С обеих сторон к трубе приварены вилки карданных шарниров. При балансировке карданной передачи к валам привариваются балансировочные пластины -10-, при помощи которых устраняется дисбаланс карданной передачи. Для того чтобы заводская балансировка не нарушилась, перед разборкой карданной передачи, вызванной заменой изношенных или поврежденных деталей, следует нанести метки на разделяемые детали, чтобы при сборке установить их в прежнее положение. Нарушение балансировки карданной передачи вызывает вибрации и быстрый износ трансмиссии автомобиля.

Задний карданный вал -6- соединяется с передним карданным валом -3- и с ведущей шестерней главной передачи с помощью карданных шарниров. Карданный шарнир состоит из двух вилок -36-, крестовины -37-, игольчатых подшипников -39- и деталей уплотняющих и стопорящих игольчатые подшипники. Обе вилки карданного шарнира соединены крестовиной -37-, шипы которой заходят в отверстия вилок. На шипы крестовины надеваются игольчатые подшипники -39-, корпуса которых запрессовываются в отверстия вилок с усилием 800 кгс. Сальник -38- удерживает смазку в игольчатых подшипниках и предотвращает попадание в них грязи и воды. Каждый сальник расположен в стальной штампованной обойме. Обойма в сборе с сальником напрессована на шип крестовины.

Игольчатый подшипник -39- фиксируется в отверстии вилки стопорным кольцом -40-, которое по толщине выпускается пяти размеров. Каждый размер стопорного кольца имеет определенный цвет: 1,62 мм - желтый; 1,59 мм - черный; 1,56 мм - синий; 1,53 мм - темно-коричневый; 1,50 мм - естественный. Подбирая стопорное кольцо по толщине, устанавливают осевой зазор крестовины в пределах 0,1-0,4 мм. Этот зазор необходим для центрирования крестовины в вилках. Подбор стопорных колец осуществляется при помощи специального щупа, который имеет четыре лепестка толщиной 1,53 мм; 1,56 мм; 1,59 мм; 1,62 мм. После запрессовки одного из игольчатых подшипников в отверстие вилки устанавливают в канавку стопорное кольцо толщиной 1,56 мм и затем запрессовывают другой подшипник до упора в торец крестовины (в этом случае осевой зазор крестовины отсутствует). Щупом замеряют расстояние между корпусом подшипника и торцом кольцевой канавки. Если лепесток щупа 1,56 мм проходит, то следует установить кольцо толщиной 1,53 мм. Если это расстояние менее 1,53 мм, то надо установить кольцо толщиной 1,50 мм. В том случае, если замеренное расстояние более 1,62 мм, то первоначально поставленное кольцо толщиной 1,56 мм следует заменить кольцом 1,62 мм. После установки стопорных колец надо ударить по подшипникам молотком с пластмассовым бойком. Под действием удара и упруго сжатых сальников зазор между донышками корпусов подшипников и стопорными кольцами выбирается, и появляются зазоры между корпусами подшипников и торцами крестовин. После сборки вилки карданного шарнира должны легко, без заедания, проворачиваться.

.Для безопасности движения автомобиля под передним карданным валом установлен кронштейн -30- безопасности, не допускающий падения вала при разрушении эластичной муфты.

В целях повышения срока службы карданных шарниров с 1986 года выпускаются подшипники крестовин повышенной точности, с уменьшенным межигольным зазором. Новые и старые крестовины взаимозаменяемые.

С этой же целью с 1988 года выпускается новая карданная передача с новыми шарнирами повышенной долговечности. Карданные шарниры новой конструкции имеют улучшенное уплотнение игольчатых подшипников и лучшую их грязе-защиту, что достигается применением сальников радиально-торцевого уплотнения.

Сальник -41- имеет три рабочие уплотняющие поверхности. При установке игольчатого подшипника -39- на шип крестовины и его запрессовки в отверстие вилки карданного шарнира, одна поверхность сальника за счет упругости резины поджимается к торцу корпуса игольчатого подшипника, другая - к заплечику крестовины, обеспечивая осевое уплотнение. А третья поверхность поджимается к цилиндрическому шипу крестовины, создавая радиальное уплотнение. Таким образом, сальник одновременно уплотняет торцевые и радиальные зазоры между крестовиной и игольчатым подшипником.

Чтобы не допустить трения металлических торцевых поверхностей шипов крестовины и штампованных корпусов подшипников, между ними устанавливаются торцевые шайбы -42- из полиамида. Этим самым исключается вероятность резкого повышения температуры в зоне игольчатого подшипника и закоксовывания смазки в подшипнике.

Хвостовики торцевых шайб расположены в отверстиях шипов крестовины и смазка по канавкам хвостовиков и торцевых поверхностей шайб из отверстий крестовины поступает к игольчатым подшипникам, то есть происходит постоянная "подпитка" подшипников смазкой. Это улучшает условия их работы. Введение указанных конструктивных дополнений позволило увеличить долговечность карданных шарниров.

Карданная передача работает в наиболее неблагоприятных условиях: в зоне воздействия окружающей среды (грязь, влага) и под постоянно изменяющимися нагрузками. Чтобы в этих условиях не допустить интенсивного износа шарниров, помимо улучшения конструкции уплотнений подшипников, важно следить за герметичностью подшипников крестовин и промежуточной опоры и не допускать биения карданной передачи, которая может возникнуть при деформации валов вследствие задевания о дорожные препятствия или ослаблении болтов крепления вилок шарниров или промежуточной опоры. Нарушение балансировки возможно при несоблюдении правил сборки карданной передачи во время ее ремонта.

После длительной эксплуатации автомобиля (свыше 100 000 км пробега) рекомендуется снять карданную передачу и проверить карданные шарниры на легкость и плавность проворачивания вилок и на отсутствие осевых и радиальных зазоров в подшипниках крестовин и промежуточной опоры. Необходимо также убедиться в отсутствии следов задевания о дорожные препятствия на карданных валах.

Если проворачивание вилок плавное, отсутствуют заедания и ощутимые радиальные и осевые зазоры в подшипниках и окружные зазоры в шлицевом соединении, а через сальники крестовин не выбрасывается смазочный материал, то карданная передача пригодна для дальнейшей эксплуатации. В противном случае проводится ее ремонт.

ЗАДНИЙ МОСТ ВАЗ-2107

Крутящий момент на задние ведущие колеса передается через главную передачу и дифференциал, размещенные в заднем мосту автомобиля. Главная передача изменяет по величине и по направлению передаваемый крутящий момент. При этом тяговое усилие на ведущих колесах увеличивается в соответствии с передаточным числом главной передачи. Дифференциал дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с разной скоростью, что исключает проскальзывание одного из колес при повороте автомобиля или при движении автомобиля по неровному участку дороги, когда колеса проходят путь разной длины.

Задний мост автомобиля унифицирован с другими моделями автомобилей ВАЗ (за исключением полноприводного автомобиля). Между собой задние мосты (редуктора) отличаются передаточными числами главной передачи. Для отличия редукторов на их горловине наносится маркировка: У - передаточное число 4,4 (для "Универсала"); 2 - передаточное число 4,1 для модели ВАЗ-2121; без маркировки - передаточное число 4,3; 3 - передаточное число 4,1; 6 - передаточное число 3,9.

На автомобиле ВАЗ-2107 применяется главная передача с передаточным числом 3,9, и, как вариант, допускается установка редуктора с передаточным числом 4,1.

Главная передача гипоидная, ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни, т.е. оси не пересекаются, а перекрещиваются. Форма зубьев шестерен такой передачи позволяет одновременно находиться в зацеплении большему количеству зубьев, повышает скольжение их рабочих поверхностей. Все это уменьшает нагрузку на каждый зуб и повышает запас прочности зубьев шестерен главной передачи. Гипоидная передача повышает плавность зацепления, снижает шум от работы заднего моста и позволяет передавать больший крутящий момент в сравнении со спирально-конической передачей. Кроме того, гипоидная главная передача снижает высоту карданной передачи и пола кузова, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров в кузове и частично смещается центр тяжести автомобиля, что повышает его устойчивость.

Шестерни главной передачи подбираются по шуму и контакту, поэтому они поставляются в запасные части в паре и их разъединять, т.е. менять по одной, нельзя. Гипоидная главная передача требует специальной смазки с противозадирными свойствами. Таким маслом является ТАД-17и.

Рис. 21. Задний мост.1. Болт крепления тормозного барабана и колеса; 2. Направляющий штифт; 3. Маслоотражатель подшипника полуоси; 4. Тормозной барабан; 5. Чугунное кольцо тормозного барабана; 6. Колесный цилиндр заднего тормоза;7. Штуцер для прокачки тормозов; 8. Подшипник полуоси; 9. Запорное кольцо подшипника; 10. Фланец балки заднего моста; 11. Сальник полуоси; 12. Опорная чашка пружины подвески; 13. Балка заднего моста;14. Кронштейн крепления верхней штанги подвески; 15. Направляющая полуоси; 16. Гайка подшипника дифференциала; 17. Подшипник коробки дифференциала; 18. Крышка подшипника коробки дифференциала; 19. Сапун; 20. Сателлит дифференциала; 21. Ведомая шестерня главной передачи; 22. Левая полуось; 23. Шестерня полуоси;24. Картер редуктора заднего моста; 25. Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 26. Распорная втулка подшипников; 27. Подшипник ведущей шестерни; 28. Сальник ведущей шестерни; 29. Грязе-отражатель сальника; 30. Фланец карданного шарнира; 31. Гайка; 32. Маслоотражатель; 33. Ведущая шестерня главной передачи; 34. Ось сателлитов; 35. Опорная шайба шестерни полуоси; 36. Коробка дифференциала; 37. Правая полуось; 38. Кронштейн крепления деталей подвески; 39. Упорная пластина подшипника полуоси; 40. Щит заднего тормоза; 41. Колодка заднего тормоза; 42. Фрикционная накладка колодки тормоза; 43. Фланец полуоси; 44. Стопорная пластина гайки подшипника;

45. Болт крепления крышки подшипника.

Детали главной передачи и дифференциала установлены в отдельном картере -24-, который болтами крепится к балке -13- заднего моста. Чтобы не было утечки масла в местах крепления картера редуктора к балке заднего моста, резьба болтов перед завертыванием смазывается герметиком, а между прилегающими поверхностями балки и картера устанавливается уплотнительная прокладка.

Главная передача состоит из ведущей -33- и ведомой -21- шестерен. Ведущая шестерня установлена в картере -24- редуктора на двух роликовых конических подшипниках -27-. Между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка -26-. На шлицованный хвостовик ведущей шестерни надет фланец -30-. Он крепится на хвостовике самоконтрящейся гайкой -31-. Между передним подшипником -27- и фланцем зажат маслоотражатель -32-, который отбрасывает масло из сальника -28-. Данный сальник запрессован в горловину картера и рабочей кромкой обхватывает шлифованную цилиндрическую поверхность фланца -30-. Для защиты сальника от грязи и повреждений на фланец напрессован грязе-отражатель -29-.

Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника установлено регулировочное кольцо -25-, определяющее правильное положение ведущей шестерни -33- относительно ведомой шестерни -21-. Это кольцо имеет разную толщину от 2,55 до 3,55 мм через каждые 0,05 мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца обеспечивают точное регулирование взаимного расположения шестерен главной передачи.

Чтобы под рабочими нагрузками не происходило осевого смещения шестерни -33-, в ее подшипниках создается предварительный натяг затягиванием гайки -31-. При этом происходит деформация распорной втулки -26- до определенного предела. Величина натяга подшипников контролируется динамометром по моменту сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Момент должен быть равен 16-20 кгс*см для новых подшипников и 4-6 кгс*см для подшипников после пробега -30- км и более.

Ведомая шестерня -21- выполнена в виде венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала восемью самоконтрящимися болтами. Вместе с коробкой дифференциала ведомая шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках -17-. Эти подшипники установлены в гнезда картера -24- редуктора заднего моста и закрываются крышками -13-, которые крепятся к картеру -24- болтами -45-. В гнездах и в крышках подшипников нарезана резьба для регулировочных гаек -16-. Этими гайками регулируется боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг в подшипниках -17- дифференциала. Положение регулировочных гаек фиксируется пластинами -44-, которые крепятся болтами к крышкам 18 подшипников дифференциала. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек -16- и стопорят их.

Принцип регулировки зазора в зацеплении шестерен главной передачи следующий. После регулировки предварительного натяга в подшипниках ведущей шестерни устанавливают в картер редуктора коробку дифференциала в сборе, заворачивают регулировочные гайки -16- до соприкосновения с кольцами подшипников и закрепляют крышки -18- динамометрическим ключом моментом 5,2 кгс*м. Затем при помощи специального приспособления регулируют боковой зазор между зубьями ведущей -33- и ведомой -21- шестернями, для чего, поворачивая регулировочные гайки -16-, перемещают дифференциал вдоль его оси. Зазор замеряется индикатором приспособления и должен составлять 0,08-0,13 мм. После чего последовательно и равномерно затягивают гайки -16- и по расхождению крышек -18- (замеряется вторым индикатором приспособления) устанавливают предварительный натяг в подшипниках дифференциала.

Дифференциал конический, двух-сателлитный. Сателлиты -20- установлены на общую ось -34-, которая вставлена в отверстия коробки дифференциала. От выпадания из отверстий ось -34- удерживается ведомой шестерней -21-, которая перекрывает ось в коробке дифференциала. На оси, в местах установки сателлитов, выполнены канавки для лучшей смазки рабочих поверхностей сателлитов и оси. Своими зубьями сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубьями полуосевых шестерен -23-, установленные своими цилиндрическими поясками в гнезда коробки -36- дифференциала. Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены шайбы -35-. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0-0,1 мм между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

Полуосевые шестерни имеют отверстия со шлицами, в которые заходят шлицованные концы полуосей -22- и -37-. Через эти полуоси передается крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса. Снаружи на полуоси имеется фланец, откованный вместе с полуосью. К этому фланцу крепится болтами -1- тормозной барабан -4- и диск заднего колеса. Наружный конец полуоси опирается на шариковый подшипник -8-, зажатый на полуоси между буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо насаживается на полуось в нагретом до 300°С состоянии. Подшипник -8- полуоси установлен в гнезде фланца балки -13- заднего моста и закреплен в гнезде пластиной -39-. Эта пластина вместе с маслоотражателем -3- и щитом тормоза -40- крепится четырьмя болтами с гайками к фланцу балки моста. Чтобы масло из балки заднего моста не прошло к тормозному механизму колеса, в гнездо фланца установлен сальник -11- полуоси. Маслоотражатель -3- и канавки на конце полуоси препятствуют прохождению масла к тормозным колодкам при повреждении сальника -11-.

Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя -3-, щита -40- и пластины -39- к фланцу балки, в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа. На щите -40- установлены тормозные колодки и колесный цилиндр -6- тормозного механизма. На посадочный поясок полуоси устанавливается тормозной барабан -4-, который крепится к фланцу полуоси двумя направляющими штифтами -2- и дополнительно вместе с диском колеса болтами -1-. Чтобы вследствие коррозии барабан не "прикипал" к фланцу полуоси, при сборке посадочный поясок полуоси и ее торец, прилегающий к барабану, покрывается графитовой смазкой.

Балка заднего моста сварена из двух штампованных кожухов, к концам которых приварены встык кованные фланцы -10-. Во фланцах проточены гнезда для подшипников -8- полуосей, и выполнены отверстия для болтов крепления щитов задних тормозов. На концах балки приварены опорные чашки -12- пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески. Средняя расширенная часть балки имеет сквозной проем. Сзади к проему приварена крышка, в которой расположено маслоналивное и контрольное отверстие. Оно закрыто пробкой. Передняя часть проема имеет обработанную поверхность, к которой крепится картер -24- редуктора заднего моста. В нижней части балки имеется отверстие для выпуска масла, закрываемое пробкой.

Полость балки заднего моста сообщается с атмосферой через сапун -19-, что исключает повышение давления внутри балки и попадание воды при преодолении водных преград.

Далее: Подвеска, рулевое управление, тормозная система ВАЗ-2107, ВАЗ-21072, ВАЗ-21074 Если пригодилась статья, скажи спасибо и поделись с друзьями! Наверх

forse.su

Сцепление — Описание конструкции

1 – оболочка троса

2 – нижний наконечник оболочки троса

3 – кронштейн крепления троса

4 – защитный чехол троса

5 – нижний наконечник троса

6 – регулировочная гайка

7 – контргайка

8 – поводок троса

9 – вилка выключения сцепления

10 – кожух сцепления

11 – болт крепления сцепления к маховику

12 – ведущий диск

13 – маховик

14 – ведомый диск

15 – первичный вал коробки передач

16 – нижняя крышка картера сцепления

17 – картер сцепления

18 – нажимная пружина

19 – подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник)

20 – фланец муфты подшипника

21 – втулка муфты подшипника

22 – уплотнитель

23 – верхний наконечник оболочки троса

24 – верхний наконечник троса

25 – кронштейн педали сцепления

26 – пружина педали сцепления

27 – педаль сцепления

28 – упорная пластина

Сцепление – однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа. Расположено в алюминиевом картере 17, прикрепленном тремя болтами и одной шпилькой к блоку двигателя и конструктивно объединенном с коробкой передач. Кожух сцепления 10 соединен с маховиком 13 шестью болтами. В маховике имеются три штифта, которые при установке входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его. Тремя парами упругих стальных пластин кожух 10 соединен с ведущим диском 12. Этот узел в сборе балансируют на стенде, поэтому заменять его следует целиком.

Замена необходима при кольцевом износе лепестков нажимной пружины 18 на глубину более 0,8 мм, а также при уменьшении усилия на педали при выключении сцепления (и, соответственно, увеличении рабочего хода), что указывает на большой износ поверхности ведущего диска или «осадку» пружины. Ведомый диск 14 в сборе с пружинно-фрикционным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала 15 коробки передач. Его заменяют при биении диска в зоне накладок более 0,5 мм, их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также в том случае, если расстояние от поверхности накладки до заклепок составляет менее 0,2 мм.

На автомобилях с двигателем ВАЗ-2112 применяется сцепление с другими характеристиками нажимной пружины и пружин демпфера ведомого диска. Отличить это сцепление можно по отверстию в прорези лепестков нажимной пружины и пружинам демпфера ведомого диска, маркированным краской.

Лепестки нажимной пружины сцепления двигателя ВАЗ-2112

Две пружины из шести на диске нового поколения – меньшего размера и смещены ближе к центру

Диск ВАЗ-2112 той же размерности (200х140), что и ВАЗ-2110, но передает более высокий крутящий момент за счет усиленной нажимной пружины (в среднем на 12%). Диски 2112 можно ставить на «десятку». При этом несколько возрастает усилие на педали сцепления. «Десятые» диски на «двенадцатый» двигатель ставить нельзя.

Привод сцепления – тросовый, беззазорный (свободный ход педали отсутствует, сцепление постоянно включено). Педаль сцепления 27 установлена на оси в специальном кронштейне 25. Ее верхний конец соединен с наконечником троса 24, оболочка которого со стороны салона закреплена на кронштейне педали сцепления, а в моторном отсеке – на кронштейне 3 силового агрегата. Соответствующий поводок троса 8 соединен с вилкой выключения сцепления 9. Конец троса защищен резиновым чехлом 4, рядом расположены две гайки 6 и 7 для регулировки привода. После регулировки гайки контрят, стянув их вместе.

После замены сцепления регулируется ход педали сцепления. В процессе эксплуатации накладки ведомого диска изнашиваются, и ход педали увеличивается. Максимально допустимый ход педали сцепления не должен превышать 160 мм.

auto99.ru


Смотрите также