Едем на жигулях


Мы едем на «ЖИГУЛЯХ» - Декабрь 1973 года

18

мы едем на>ЖИГУЛЯХ<<Прошел год с начала редакционных испытаний серийного ВАЗ-2101, который был предоставлен для этих целей Волжским автозаводом. За это время машина прошла 42 100 километров, причем большую часть пути по городским улицам и магистралям. По интенсивности нагрузок на двигатель и трансмиссию, на тормоза и рулевое управление эти дороги, вероятно, уступают только проселочным. В самом деле, на коротких участках от одного перекрестка до другого приходится поочередно включать все передачи, быстро увеличивать обороты двигателя почти до максимальных, а затем, пользуясь тормозами или опять же передачами, останавливать машину. Стоит принять во внимание и нередкие встречи с крышками колодцев, от которых достается и подвеске. Кроме того, частые пуски холодного мотора и короткие поездки в течение дня, когда он не успевает полностью прогреться, разумеется, не лучшие условия для эксплуатации машины. Тем не менее, сколько-нибудь серьезных неисправностей в нашем автомобиле пока не возникло (о всех обнаруженных дефектах мы рассказывали в предыдущих номерах журнала), да и признаков заметного старения «Жигулей» не видно. И все же, подводя итоги годовой эксплуатации, мы хотим отметить не только достоинства ВАЗа — о них ныне знает большинство автолюбителей, — но и то, что порой заставляло открывать крышку капота, отнюдь не в профилактических целях. Причины этого не столь уж серьезны, но о них нужно сказать. Не один раз, например, нам пришлось уделить внимание контактам прерывателя зажигания и наконец сменить их из-за преждевременного износа. Причина — проникновение паровмасла из картера в полость распределителя по его приводному валику. Попадая на контакты, масло вызывает не только перебои в искрообразовании на свечах, особенно при малых оборотах двигателя, но и интенсивное обгорание самих контактов, так как сопротивление между ними сильно возрастает. Чтобы избежать этого, мы довольно часто удаляли масло с деталей распределителя, а контакты зачищали и промывали спиртом или бензином. Некоторые специалисты советуют в подобных случаях закрывать липкой лентой или пластилином два вентиляционных отверстия в крышке распределителя. Тогда, утверждают они, вращающийся ротор не создаст разрежения, способствующего подсосу паров масла из картера. Мы воспользуемся этой рекомендацией ио результатах расскажем позже. Есть в моторе еще одно место, откуда нет-нет да и появится непрошеное масло,—стык крышки газораспределительного механизма с головкой цилиндров. Чаще всего это происходит, когда самостоятельно начинают подтягивать гайки для более плотного прилегания крышки. Чрезмерная или неравномерная подтяжка ведет к тому, что стыковочная плоскость деформируется, а отверстия в прокладке значительно увеличиваются. Для устранения течи в этом случае нужно проверить и при необходимости восстановить плоскостность крышки. Желательно одновременно заменить прокладку. Если ее нет, устранить течь иногда удается при помощи дополнительных шайб из маслобензостойкой резины, надетых на шпильки под крышку. Мы уже писали об аккумуляторной батарее. Теперь второй раз предстоит сменить в ней заливочную мастику. Как и раньше, появились трещины, и через них на поверхность выходит электролит. Смешиваясь с пылью, он образует токопроводящие мостики, способные вывести батарею из строя. Защитить ее от пыли можно крышкой, желательно прозрачной (из оргстекла), чтобы всегда было видно состояние поверхности. Как нам написал автолюбитель из Даугавпилса Ю. Гаркуль (228428, г. Даугавпилс, ул. Гоголя, 73, кв. 10),владельцы «Жигулей» в этом городе пользуются другой защитой — закрывают только пробки батареи, и выкипающий электролит не растекается по ее поверхности (рис. 1). Крышку, представляющую узкое корытце, делают из оргстекла толщиной 2—3 мм. Сначала вырезают заготовку (рис. 2), оставляя припуск по ширине, чтобы после гибки довести высоту стенок до 18 мм. Затем из двух деревянных планок и дощечки сколачивают гвоздями простейшую матрицу {рис. 3). На нее накладывают разогретую в кипятке или над плиткой заготовку и пуансоном (деревянным бруском) толщиной 28 мм формуют крышку. После ее остывания разогревают язычки и загибают их так, чтобы получились защелки, удерживающие крышку за выступ корпуса батареи. Некоторые читатели журнала просят, чтобы мы больше рассказывали о том, что случалось не только с нашим, но ис другими автомобилями, иными словами, предавали гласности опыт многих владельцев «Жигулей». «Больше всего разговоров среди автолюбителей идет о преждевременном износе кулачков распределительного вала, — пишет А. Кочкин из Астрахани. — У некоторых людей создалось даже мнение, что этим страдает чуть ли не большинство машин». Чтобы выяснить, насколько обоснованно это мнение, мы сначала опросили несколько десятков водителей «Жигулей». Наша статистика не дала ясной картины — лишь двое меняли вал: один после 16 тысяч километров пробега (то есть в гарантийный период), другой — на 147-й тысяче. За справкой мы обратились на завод. В Управлении автотехобслуживания ВАЗа нам сообщили, что, по данным, которыми оно располагает, этот дефект встречается примерно на двух из ста машин. Сама по себе эта доля невелика, но если учесть огромное количество выпускаемых автомобилей, то абсолютное число «больных» машин представляется внушительным. Завод принял меры, чтобы полностью изжить этот дефект. Кстати, ряд крупнейших зарубежных фирм дефект, встречающийся на двух процентах выпускаемых машин, считают вполне допустимым и ограничиваются гарантийным ремонтом. Распределительный вал нашего автомобиля, осмотренный после пробега 40 000 километров, заметного износа кулачков не имел. Некоторые владельцы ВАЗ-2101 интересуются возможностью замены диагональных шин радиальными, устанавливаемыми на ВАЗ-2103. В настоящее время редакция испытывает такие шины размером 165-13Р на модели «2101» (об этом будет рассказано позже). Пока же, ссылаясь на опыт наших чехословацких коллег, где радиальные шины получили широкое распространение, можем сказать: их применение вполне допустимо. Однако любые комбинации диагональных и радиальных шин ухудшают в той или иной степени устойчивость и управляемость автомобиля, поэтому их совместное применение запрещено действующими «Правилами эксплуатации автомобильных шин». Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженер18

www.zr.ru

МЫ ЕДЕМ НА ЖИГУЛЯХ - Январь 1973 года

18

ключаются к коллектору транзистора Те и нижнему по схеме концу резистора R| 7 .Наладка и эксплуатацияЕсли блок собран правильно из заведомо исправных деталей, то наладка его заключается лишь в проверке ив случае необходимости регулировке напряжения заряда накопительных конденсаторов. При нормальной температуре оно составляет 340—370 в. Регулировка ведется изменением величины резистора Ri? — при уменьшении сопротивления ток разрыва и напряжение заряда растут, при увеличении — падают. Для проверки и регулировки блока должны быть подсоединены катушка зажигания с искровым промежутком (например, свечой). Вместо контактов прерывателя используют контакты какого-либо поляризованного реле (например, РП-4), обмотку которого подключают к сети (120 и 220 вс частотойконтакты прерывателя не нужно. Конденсатор отсоединять не обязательно. Срок службы контактов прерывателя при работе в предлагаемой системе зажигания определяется только их механическим износом. Катушку зажигания можно применять любого типа. При использовании ее от системы зажигания с «плюсом на массу» (например, В-21) вывод блока «К» должен быть соединен с выводом «ВК» катушки, а средняя ее точка — с массой. В этом случае обеспечивается правильный режим работы свечей зажигания; катодом является центральный электрод свечи. Зазоры в свечах надо увеличить до 1,2—1,5 мм, чем обеспечивается более полное сгорание топлива в цилиндрах; необходимый резерв напряжения для этого имеется. Лабораторные испытания, а также длительная эксплуатация предлагаемой системы показали хорошие результаты. При увеличении напряженияг/SSk.'^•"•~^77.-i^|d-f*~~~ Лр ч *рвфЩмы едем на>ЖИГУЛЯХ«©IV. Схема подключения приборов для измерения напряжения на накопительных конденсаторах.50мка50 гц) через какой-либо трансформатор или гасящее сопротивление. Напряжение на конденсаторах Сз нельзя измерить обычным вольтметром — надо пользоваться измерительным осциллографом (Cl-4, С1-19 и др.) или же специальным импульсным вольтметром. Если их нет, можно производить измерение по схеме (рис. IV). При этом вольтметр постоянного тока должен быть рассчитан на напряжение не менее 500 вс током потребления не более 50 микроампер. Предлагаемая система зажигания нормально работает при уменьшении напряжения аккумуляторной батареи до 6,5 в. Для пуска двигателя при еще меньшем напряжении (5,3—5,6 в) в блоке нужны дополнительные цепи, которые будут замыкать диод Д4в момент пуска. Однако, когда двигатель завелся, диод надо обязательно разомкнуть, так как иначе при повышении температуры блок выйдет из строя. Можно также, пуская двигатель стартером в холодное время года при плохом аккумуляторе, соединять корпус электронного блока и клемму « + Е» толстыми короткими проводами с соответствующими клеммами аккумулятора. С целью облегчить нахождение каких-либо неисправностей в блоке (ошибок в монтаже или недоброкачественных элементов) на схеме (см. рис. 1) указаны величины напряжения в характерных точках схемы исправного блока. Они измерены относительно клеммы « + Е» тестером с внутренним сопротивлением 25 килоом/вольт и со шкалами 0,5; 2,5; 10; 25 в при напряжении питания 12 ви остановленном двигателе. Устанавливая блок на машину, дополнительно зачищать и регулироватьпитания с 6,4 до 15 в (на 134 процента) напряжение на первичной обмотке катушки зажигания возрастало всего на 4 процента (с 349 до 363 в). С понижением температуры от + 2 0 до —40°С напряжение на первичной обмотке катушки зажигания увеличивалось на 15,5 процента (с 359 до 415 в), а при повышении температуры до + 60° уменьшалось лишь на 8 процентов (до 331 в). Тем, кто хочет глубже проникнуть в тайны электронного зажигания, рекомендуем познакомиться со специальной литературой. С инельников А., Н емцев В. Элентронная система зажигания. Журнал «Радио», 1966, № 6. С инельников А., Н емцев В. Тиристорная система зажигания. Журнал «За рулем», 1967, № 4. С инельников А. X. Электроника в автомобиле. Изд-во «Энергия», 1969. Б анниковСП . Электрооборудование автомобилей. Изд-во «Транспорт», 1970. М оргулев А. С, С онин Е. К. Полупроводниковые системы зажигания. Изд-во «Энергия», 1972. Б ортновский .Г. А. 'Печатные схемы в радиолюбительских конструкциях. Изд-во «Энергия», 1972. Для самостоятельного изготовления системы, разработанной Синельниковым и Немцовым, нужны определенные навыки радиолюбителя. Мы предвидим, что некоторые автолюбители могут столкнуться с определенными трудностями в приобретении нужных радиодеталей. Информацией о том, в каком именно радиомагазине купить те или иные радиодетали, ни редакция, ни авторы статьи не располагают. В случае, если приобретение некоторых деталей через магазин окажется невозможным, рекомендуем обратиться за помощью в местный радиоклуб.Всего год назад, когда мы проводили редакционные испытания «Жигулей» («За рулем», 1971, № 10 и 11), нашу машину с номером «Проба» 00-47 на каждой стоянке окружали любопытные. И если в Москве они образовывали небольшие группы — здесь уже было довольно много «Жигулей», — то в любом городе Украины, Белоруссии, Прибалтики нас обступала толпа. Интерес к новинке отечественного автомобилестроения был огромен. И это не удивляло: малолитражке Волжского завода была уготована судьба стать самым массовым советским автомобилем. По пятилетнему плану уже в 1974 году, когда автогигант разовьет полную мощность, «Жигули» составят половину всего годового выпуска легковых машин в стране. Уже сейчас в неко- Л торых областях эта модель встречается не реже, чем «запорожцы» и «москвичи». Вполне естественно, что у любого водителя при освоении новой машины возникают вопросы, тем более что она значительно отличается от знакомых «волг», «москвичей», «запорожцев». А если эта машина — первая в жизни? Тут уж вопросов не счесть. И каждый требует ответа. Мы выяснили, что как раз новички и составляют большинство владельцев «Жигулей». Учитывая все это, редакция решила открыть в «Клубе «Автолюбитель» постоянный раздел специально для владельцев «Жигулей». В нем будут публиковаться материалы, касающиеся вождения и обслуживания машины, консультации по определению неис- ^ правностей и рекомендуемые способы Ш их устранения, ответы на вопросы. Редакция надеется, что активное участие читателей поможет сделать этот раздел интересным и полезным не только для владельцев «Жигулей», но и для водителей автомобилей других марок. Итак, «Мы едем на «Жигулях». Что отличает ВАЗ-2101 от других наших машин, каковы его основные качества? — вот главное, что хотят (и добавим — должны!) знать автолюбители, профессиональные шоферы и даже пешеходы. Жизнь ежедневно сводит их на улицах и дорогах, и от того, как они знают характер и возможности друг друга и учитывают их, зависит порядок движения и безопасность каждого. ^ «Жигули» — «резкий» автомобиль. " * ' Он может очень быстро и легко разгоняться до высокой скорости и так же быстро останавливаться. «Москвич-412» обладает не худшей динамикой, но его водитель гораздо лучше слышит двигатель и ощущает скорость, поэтому, как правило, он не допускает такого интенсивного разгона и скоростного18

www.zr.ru

Мы едем на ЖИГУЛЯХ - Апрель 1973 года

16

т ыедет наЖИГУЛЯХ!Прошла зима — скучное время для тех, кто держал машину в бездействии, и трудное для истых автолюбителей, не расстававшихся с ней и на день. Владельцы «Жигулей», впервые ездившие в морозы, убедились теперь на собственном опыте, как хорошо приспособлены эти машины к нашей зиме. Вспоминаем те дни, когда столбик термометра находился у отметки 20—25 градусов ниже нуля, а мы спокойно садились в ночевавший на улице ВАЗ, поворачивали один-два раза ключ зажигания и слышали в ответ, как чуть ли не радостно начинает работать его сердце, вызывая удивление и зависть у водителей других машин. Не раз и не два слышал наш автомобиль слова благодарности, адресованные создателям «Жигулей». Уверены, что мы были в этом далеко не одиноки. Не забыты еще водителями ведра горячей воды, «сдвоенные» аккумуляторы, буксирные тросы, мозоли от пусковой рукоятки, маленькие и большие хитрости — все, что применялось и применяется сейчас для оживления впадающих в спячку от мороза моторов старых автомобилей. Здесь нет никакого чуда. В конструкцию «Жигулей» заложены самые испытанные, простые и надежные решения, применяемые в современной автомобильной технике. По заданиям ВАЗа разработаны и выпускаются на наших заводах новые, более совершенные масла, охлаждающая и тормозная жидкости, аккумуляторная батарея, карбюратор и другие приборы, которые вместе с удачной конструкцией ряда узлов обеспечивают и легкий пуск двигателя и нормальную работу машины в любую погоду. Ну а почему же все-таки многие «жигулисты» не ездят зимой? Мы опросили несколько человек и получили в основном такие ответы. A. Усольцев, водительский стаж семь лет: «Жалко новую машину, соль разъест покрытие и металл». К. Стрижинский, стаж восемнадцать лет: «Не хочу раньше времени мотор ремонтировать, ведь каждый «холодный» пуск эквивалентен по износу 100 километрам пробега (давно где-то читал об этом)». B. Кобрин, стаж два года: «Страшно ездить по зимним дорогам, того и гляди в аварию попадешь». Что ж, причины для каждого веские, но обноснованны ли, скажем, первые две?Давайте выясним. После безжалостной эксплуатации в течение всей зимы мы тщательно проверили состояние кузова нашего редакционного автомобиля. Видимых повреждений покрытия ни в колесных нишах, ни на днище кузова не обнаружили. Мастика стойко перенесла действие химикатов, которыми посыпали улицы в Москве, как только выпадал снег. Не заметно влияния солей ци на шины, ни на покрытие деталей, расположенных под кузовом, хотя зимой ни разу не мыли автомобиль снизу. Мы не стали выяснять, чья в этом заслуга — дорожных хозяйств, начавших применять менее агрессивные средства для таяния снега, или химиков, создавших столь надежную защиту металла. В данном случае главное другое — машины, как мы убедились, не страдают от встречи с тающим снегом на дороге, так что ездить зимой — не значит губить кузов. Теперь о холодном пуске. К сожалению, определить степень износа за зиму трущихся деталей двигателя нашего автомобиля невозможно, так как неизвестно их состояние до наступления морозов. Мы можем лишь констатировать, что работа двигателя (впрочем, как и автомобиля в целом) за это время не ухудшилась. Вообще же, более полную и объективную картину дают специальные испытания, которые проводились на ВАЗе. Вот что рассказывают о них специалисты завода. — Отрабатывая конструкцию двигателя, мы определяли износостойкость его узлов при самых неблагоприятных условиях. В частности, нас интересовал вопрос, как переносит мотор многократные пуски в мороз и работу в процессе достижения рабочей температуры. Результаты испытаний показали, что износы трущихся деталей практически не выше нормальных. Это дало возможность, кстати, отказаться от сухих коротких гильз в цилиндрах, как почти бесполезных для нашего двигателя. Распространенное среди некоторых автомобилистов мнение о «страшном вреде» холодцого пуска основывается на практике эксплуатации прежних автомобилей. Действительно, когда-то несовершенные материалы деталей двигателя и, главное, масла были весьма чувствительны к изменению температуры. В морозы, например, сила трения между сопряженными поверхностями возрастала в несколько раз, вызывая интенсивный их износ. Ныне же масла содержат сложную композицию присадок, которые придают новые полезные свойства. Благодаря более совершенной системе смазки и материалам, обладающим высокой износостойкостью, современные масла обеспечивают нормальную эксплуатацию машины и при низких и при высоких температурах окружающего воздуха. Так что думать, будто зимняя эксплуатация «Жигулей» с холодным пуском значительно сокращает срок жизни двигателя, — ошибочно.Последнюю причину — боязнь зимней дороги — называли многие водители. Это для них не только психологический барьер. Заваленная снегом или скользкая улица требует от водителя больше осторожности, внимательности, хорошей реакции ик тому же умения ездить в таких условиях. А ему, к сожалению, на курсах не учат. Оно, это умение, приобретается каждым самостоятельно, часто в потоке транспорта при обычных поездках. И дорогой ценой иногда приходится платить за повышение водительского мастерства. Вопрос об этом уже поднимался в нашем журнале. И чем быстрее он будет решен, чем быстрее появятся школы обучения приемам езды на скользких и заснеженных дорогах — тем лучше. С каждой зимой, хотим мы или нет, все меньше машин будет на приколе, а среди водителей соответственно увеличится число новичков, лишь теоретически представляющих, как нужно тормозить или поворачивать на снегу или льду. С круглогодичным использованием автомобилей связаны еще многие другие вопросы, однако это предмет особого разговора. А пока вернемся к «Жигулям». Наступают теплые дни, не грозит больше снегопад и вместе с ним химикаты на мостовой; надо в первую очередь тщательно вымыть автомобиль и сверху, и снизу, и внутри, чтобы удалить остатки соли и грязь. Внимательно осматриваем покрытие и детали, доступные глазу, обращая особое внимание на днище кузова и колесные ниши. Если будут обнаружены трещины или пузыри на мастике, не оставляйте это без внимания. Там, где мастика отстала от металла, удаляем ее, а затем ремонтируем поврежденные места, пользуясь разными способами в зависимости от вида и размера повреждения. Небольшие участки можно заделать и пластилином, а крупные — предназначенной для этой цели мастикой, продающейся в магазинах. Технология ее нанесения приведена на этикетке банки. Если обнаженный металл уже тронут коррозией, то сначала удаляем ее механическим путем (металлической щеткой, шкуркой) или при помощи готовых химических средств («преобразователей ржавчины»), затем наносим грунтовку (например, № 138 в аэрозольном баллоне), а потом — мастику. Окрашенные наружные части автомобиля после мойки, как полагается, натираем одним ив защитных препаратов («бальзамом», восковой пастой и т. п.), а хромированные — пастой для хрома. После этих процедур машина на наших глазах приобретает прежний вид и меньше будет бояться солнца, пыли и воды. Теперь переставляем крышку воздушного фильтра в летнее положение (так, чтобы синяя метка совпадала со стрелкой на патрубке забора воздуха) и меняем масло в двигателе, если оно было зимним (М-8Г), согласно указаниям инструкции. Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженер16

www.zr.ru

Мы едем на «ЖИГУЛЯХ» - Июнь 1973 года

18

Совет впрокО различии в головках двигателей МеМЗМногих наших читателей, владельцев «запорожцев», которые уже задумываются над ремонтом своих машин мздели «966», интересует, в чем разница между 40-сильным двигателем МеМЗ-968 (от модели ЗАЗ-966) и 45-сильным МеМЗ-968А (от модели ЗАЗ-968). В частности, не всегда легко различить головки цилиндров, а при покупке запчастей это «первое дело». Поэтому мы пригласили на сегодняшнее заседание 1«Клуба» Н. Н. СТРЮКА, инженера Мелитопольского моторного завода, с тем чтобы внести ясность в этот вопрос. Хотелось бы предостеречь владельцев «968-й» модели от весьма простой и потому досадной ошибки при ремонте двигателя. Надеемся, что до этого еще далеко, но если придется столкнуться с такой работой, имейте в виду, что головки цилиндров от 40-сильного (МеМЗ-968) и 45-сильного (МеМЗ-968А) двигателей нетрудно перепутать. В чем же разница? На 40-сильном моторе степень сжатия составляет 7,2 единицы, а на 45-силь3 ном — 8,4. Таким образом, у МеМЗ-968 объем камеры сгорания 42,8—45,0 см , 3 ау МеМЗ-968А он, естественно, меньше — 34,75—37,25 см . Соответственно высота головки у 40-сильного двигателя равна 129 + 0,2 мм, а у 45-сильного — 126,7 + 0,2 мм. Так что, если есть возможность тем или иным способом проверить этот размер, то вы избавлены от ошибки. Но как их различить внешне? Может случиться, что при покупке детали на ней не окажется соответствующей отметки или бирки, а проконсультироваться будет не с кем. В таком случае осмотрите головку и найдите в ее верхней части отлитый номер детали: для 40-сильного двигателя 968-1003015-А, для 45-сильного — 968А-1003015 (рис. 1). Если номер трудно различить, обратите внимание на литейную сетку с высотой выступов около 1 мм, хорошо заметную по всему контуру, в верхней части детали. Если сетка есть — головка устанавливается на 45-сильный двигатель со степенью сжатия 8,4, головка без сетки предназначена для 40-сильного двигателя со степенью сжатия 7,2. Доведется покупать к 45-сильному мотору штанги толкателей — помните, + 0,4 мм, в то время как у 40-сильного что их длина составляет 207,0 — 0,6 209,8+д'д мм (рис. 2). Почему на двигателе с более высокой степенью сжатия потребовались укороченные штанги? А потому, что при увеличенной степени сжатия свод камеры сгорания, а вместе с ним и вся головка приблизилась к поршню. Вместе с головкой на два с лишним миллиметра опустилась и ось коромысел. Следовательно, расстояние между плечом коромысла и осью распределительного вала также сократилось. Перестановка штанг 40-сильного двигателя на 45-сильный и наоборот не допускается, хотя винты коромысел позволяют отрегулировать зазоры между их носками и торцами клапанов. Дело в том, что при такой перестановке регулировочный винт необходимо ввернуть почти на 3 мм, а тогда перекроются маслоподводящие канавки регулировочного винта и отверстие в коромысле и прекратится доступ масла для смазки валиков и коромысел. Последствия — их преждевременный износ. Это обстоятельство следует иметь в виду тем владельцам 40-сильных «запорожцев», которые по случаю ремонта двигателя решили поставить новую головку 968А-1003015, но оставили прежние штанги толкателей.мы едем на>ЖИГУЛЯХ<<Рис. 1. Головка блока двигателя МеМЗ: а — литейная сетка.,4*«3.мгоз,8-ц5 (Зля дбигателя UOnc) 20111% l* 7 * ООигателя Ь5ле.)Рис. 2. Штанга толкателя клапана.На днях спидометр нашего автомобиля отсчитал 20 000 километров. Если отнести этот пробег « полной жизни машины, то можно сказать, закончилось ее «детство». Она благополучно перенесла присущие этому возрасту болезни и, избавленная от них усилиями станции гарантийного ремонта, уверенно входит в самостоятельную жизнь. Прежде чем говорить о сегодняшнем «состоянии здоровья» нашего автомобиля, посмотрим его «историю болезни», то есть откроем бортовой журнал. Первая заполненная графа «замеченные неисправности» находится в строке, где отмечен пробег 8500 километров. Там говорится об интенсивном износе внутренних дорожек шины правого переднего колеса, вызванном нарушением углов установки колес, о чем мы писали в мартовском номере журнала за этот год. Следующая запись относится к пробегу 12 800 километров, когда на поверхности мастики аккумуляторной батареи были обнаружены трещины. Через 1500 километров из них начал сочиться электролит. После ремонта (была снята старая и залита новая мастика) батарея находится в хорошем состоянии. 13 182 километра. Стук в подвеске заднего левого колеса при движении по ровной дороге. Помнится, впечатление было такое, что в проушине крепления амортизатора нет резиновых втулок. Оказалось же, что втулки на месте, а звук издает сам амортизатор при малом перемещении штока. Пришлось его заменить. 16 700 километров. При протирке тряпкой ободок фары отделился и остался в руке вместе с верхним кронштейном. Выяснилось, что тонкостенная трубчатая заклепка, соединяющая кронштейн с нишей фары, разрушена коррозией. После проверки крепления других кронштейнов (оказавшегося непрочным) мы заменили заклепки самонарезными винтами. При желании можно поставить и винты с гайками — на заводе об этом недостатке знают и, вероятно, скоро изменят способ крепления кронштейнов. Вот, пожалуй, и все стоящие упоминания болезни, о которых есть записи в бортовом журнале. Автомобиль, разумеется, проходил техническое обслуживание по талонам сервисной книжки. Оно в основном сводилось к замене масла и фильтров и проверке состояния узлов. Регулировочных работ было очень мало, так как наш ВАЗ в них почти не нуждался. Ну а теперь вернемся к сегодняшнему дню. Посмотрим, как отразились на автомобиле первые 20 000 километров, на что он ныне способен.18

www.zr.ru

Мы едем на «ЖИГУЛЯХ» - Октябрь 1973 года

11

.симмы едем на• ^»ЖИГУЛЯХ«За последний месяц на нашем автомобиле, прошедшем 33 тысячи километров, пришлось устранять две неисправности. Первая произошла, скорее всего, по нашей вине. Пропуская встречный грузовик на очень плохой булыжной дороге, мы съехали правыми колесами на обочину, задев днищем выступающий камень. При осмотре выяснилось, что он скользнул по пластинам, защищающим поддон картера, без последствий, но, встретившись затем с нижним коленом приемной трубы глушителя, подмял ее вверх и назад. В результате угол поворота передних колес вправо намного уменьшился — в трубу стал упираться шарнир правой рулевой тяги. Ехать дальше с такой неисправностью было рискованно. Попробовали оттянуть трубу на прежнее место — безнадежно: она обладает такой жесткостью, что без подогрева ее не согнешь и на миллиметр. Даже если снять с машины, что в дорожных условиях, без канавы, сделать тоже непросто — надо снимать трубу с глушителем. Мы видели один выход — сделать вмятину в том месте трубы, куда уперся шарнир. Это нам удалось при помощи ломика и тяжелого молотка, позаимствованных у водителя грузовика. Приемная труба страдает чаще всего на тех «жигулях», которые ездят не только по асфальту. Мы обнаружили это, когда посмотрели другие машины на станции технического обслуживания : у них в разной степени вмята внутрь нижняя стенка трубы около входа в газоприемник. К сожалению, это место расположено к земле ближе, чем поперечина передней подвески и даже картер двигателя. Но картер защищают пластинами (они бывают время от времени в продаже) или даже щитами (самодельными), а вот трубы оставляют открытыми. Поднять их выше или убрать в сторону не позволяет рулевая трапеция. Остается одно — закрыть их жесткой решеткой. Если на машине стоит щит, то к нему можно приварить козырек, если пластины — решетку можно закрепить на поперечине, Следует помнить, что из-за вмятин сужается проходное сечение трубы, а стало быть, затрудняется отвод отработавших газов. Это сказывается на мощности двигателя. Наш совет: в любом случае, когда почувствуете, что какой-то предмет — камень, выступающая крышка люка, железка — коснулся низа машины, остановитесь и выясните последствия. Проверьте, не ограничен ли поворот колес вправо (как это случилось у нас)Т Не зная этого, можно попасть в беду. Вторая неисирашность, проявившаяся на машине, совсем незначительна посравнению с первой — стало сочиться масло из места заделки заливной горловины в крышке распределительного механизма (мы сначала думали, что виновата пробка). Ликвидировать течь удалось легко и быстро, не снимая крышку, — обезжирили стык бензином и обмазали эпоксидной шпаклевкой. Конечно, можно и опаять соединение или тщательно завальцевать края горловины, но это требует больше времени. Помятая труба и течь масла, бесспорно, не самые распространенные неисправности. В нашей почте читатели на них почти не ссылаются. В то же время почти каждого владельца «Жигулей» интересуют обыденные вопросы. Их они задают в своих письмах. Есть ли заменители рекомендованных масел и жидкостей, как регулировать сцепление, подойдут ли на «жигули» шины от других автомобилей? Как правило, письма с такими вопросами приходят в редакцию из районов, где нет еще сервисных станций ВАЗа. Прежде всего, об эксплуатационных материалах. Об этом спрашивают многие. Не случайно на «жигулях» используются новые специально разработанные масла, смазки и жидкости, не применявшиеся ранее на других наших автомобилях. Они обеспечивают наилучшие условия работы того или иного узла. Разумеется, всякая замена в большей или меньшей степени отрицательно скажется на эксплуатации, а потому она недопустима. В. Лианозов из Перми, К. Сердюк из Днепропетровска, ряд других читателей интересуются, почему в инструкции к машине ив книге Л. П. Шу-валова «Автомобиль «Жигули» приведены разные данные для регулировки сцепления. Дело здесь в том, что на автомобилях, выпускаемых с июня 1972 года, были изменены некоторые размеры сцепления и его привода и, соответственно, регулировка. Книга была написана раньше, поэтому пользоваться следует указаниями 'инструкции, приложенной к автомобилю. Основные различия нового и старого узлов приведены на рисунке. Группа читателей из Донецка, Л. Вульфович из Москвы спрашивают, можно ли применять на модели ВАЗ-2101 шины автомобилей ВАЗ-2102, ВАЗ-2103 и «Москвич». На ВАЗ-2101 ставят шины размером 6,16 —13 и обода для них 4,5J—13 (первые числа — ширина, вторые — посадочный диаметр обода для шины, J — обозначение профиля обода). Такие же, по этим размерам, обода на ВАЗ-2102 и «москвичах» моделей «412» (седан), «427» (универсал), «434» (фургон). Однако шины у них разные — на ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, «Москвиче-412» — размером 6,45—13, на «Москвиче-427» и «Москвиче-434» — 6,40—13. На ВАЗ-2103 шины радиальные, на всех других — диагональные. Кроме того, на ВАЗ-2103 более широкий обод — 5J—13. Замена шин 6,16—13 другими названными приведет к некоторому ухудшению динамики разгона и искажению показаний спидометра (вследствие изменения радиуса качения колеса), может ухудшиться и плавность хода автомобиля, Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженерСхема привода сцепления (положение — выключено): 1 — рабочий цилиндр; 2 — толкатель; 3 — регулировочная и контровочная гайки свободного хода педали; 4 — вилка включения сцепления; 5 — толкатель главного цилиндра; 6 — ось толкателя; 7 — ось педали; 8 — педаль выключения сцепления.I — сцепление включено; II — конец свободного хода; III — сцепление выключено. Величины хода педали и толкателя для первоначального варианта привода даны в скобках.2*11

www.zr.ru

Мы едем на «ЖИГУЛЯХ» - Февраль 1973 года

17

оледить за исправностью всего агрегата и устранять опасные симптомы в самом начале их появления. Прежде всего, нужно контролировать величину зазора «а» между графитовым выжимным подшипником 30 и опорной пятой 29. Он должен составлять примерно 2,5 мм. При меньшем зазоре неизбежны пробуксовка сцепления и быстрый выход из строя накладок, при большем — сцепление «ве'дет», что отрицательно сказывается на коробке передач. Величину зазора «а» устанавливают регулировкой свободного хода наружного конца вилки. Норме соответствует свободное перемещение конца вилки в пределах 4—5 мм. Переместив одной рукой шток 34 до упора в сторону двигателя, другой отведите наружный конец вилки 33 в сторону коробки передач. Образовавшийся между радиусными поверхностями штока 34 и паза вилки 33 зазор («б») как раз должен быть равен 4—б мм. Если он меньше или больше — отрегулируйте длину штока 34. Нормальный ход педали, устанавливаемый на заводе, составляет 150155 мм. Регулировать его можно, меняя длину резьбового штока 1 главного цилиндра. Следует иметь в виду, что диафрагменная пружина весьма чувствительна к повышенной деформации, которая появляется при слишком большом ходе пяты. Поэтому контролируйте, чтобы полный ход штока поршня рабочего цилиндра (или, что равноценно, штока 34) не превышал 20,3 мм, но был не менее 19 мм. Внимательно осмотрите места всех соединений трубки с главным и рабочим цилиндрами, выхода штоков. Малейшее подтекание устраняйте. Прокачивая систему гидропривода, применяйте только специальную жидкость, такую же, как в тормозной системе машины (ТУ МХП СССР 1608-47, ТУ 35-ХП-430-62 или ТУ 35-ХК-482-65). Само собой понятно, что недопустимо смешивать разные марки жидкости. Даже незначительная примесь минеральных масел, глицерина, бензина вызовет разбухание, а затем и разрушение резиновых деталей гидропривода, а этиленгликоль — коррозию зеркала цилиндров. Правила прокачки системы общеизвестны — они приведены во всех руководствах. Напомним только; если воздух удален полностью, ход штока поршня рабочего цилиндра должен быть, как говорилось выше, не менее 19 мм при полном ходе педали. И еще одна проверка — на бесшумность включения заднего хода. Если все отрегулировано правильно и воздуха в системе нет, шестерни не шумят при включении. "Уход прост. Главное — следить за уровнем жидкости в бачке. Через 24 тысячи километров пробега систему гидропривода нужно очистить от грязи и промыть, разобрав главный и рабочий цилиндры. При этом нельзя пользоваться металлическим инструментом, бензином, ацетоном, керосином. Заостренной спичкой или палочкой очистите канавку на дне рабочего цилиндра, перепускное «в» и выходное «г» отверстия главного цилиндра. Компенсационное отверстие «д» можно прочистить мягкой проволокой диаметром 0,6 мм с затупленным концом. Соединительную трубку промойте спиртом или свежей жидкостью и продуйте воздухом. Не забудьте перед сборкой опустить манжеты и поршни в свежую жидкость.4ли», мы каждый день видим, как одиндругой сосед, поставив машину вечером, отключает аккумуляторную батарею. Вообще-то на такой короткий срок нет смысла делать это. Надо иметь в виду, что, ежедневно снимая и надевая клемму провода, вы быстро расшатываете выводной штырь батареи, а отсюда недалеко и до повреждения аккумулятора. Правда, на больших платных стоянках требуют отключения в целях противопожарной безопасности (на случай, когда вдруг окажется неисправной проводка). Так вот, если приходится делать это, советуем приобрести в магазине отключатель «массы» с дистанционным управлением — РАД-1. Тогда вы избежите повреждения аккумулятора. И еще один из вопросов, волнующих новых обладателей автомобиля ВАЗ. Нужны ли чехлы на его красиво отделанные сиденья? Видимо, да, но не для защиты от повреждений, а в первую очередь для удобства. Обивка (кожзаменитель) сидений негигроскопична, поэтому летом тело ощущает влажность. Водитель больше, чем пассажиры, испытывает зто неудобство, поскольку не может произвольно менять позу. И здесь очень помогает чехол на сиденье и спинке из толстого материала. В один из дней наше внимание привлекли два школьника лет восьми — десяти. Из окна редакции мы заметили, как юные любители техники с видимым удовольствием отвинчивали и завинчивали пробку на горловине бензобака наших «Жигулей». И хотя мы всей душой за приобщение школьников к автомобилю, в данном случае пришлось прервать их занятие. Однако это заставило нас обратить внимание на то, как защищен автомобиль. Отличный замок рулевой колонки решил главный вопрос — угнать запертую машину невозможно. Двери и крышка багажника имеют замки. Все это — достоинства конструкции. А вот бензобак с навинчивающейся на горловину пробкой беззащитен, как мы убедились, даже перед детскими шалостями. Заглянули в московские дворы и познакомились с тем, как владельцы «жигулей» оберегают бензобаки. Одни из них делают новые пробки с встроенным замком или врезают малогабаритные замки в крышку лючка заправочной горловины. Другие пристраивают к этой крышке трос или тягу и выводят их концы в багажник. Сделать новую пробку горловины не так-то просто — без токарного и фрезерного станков здесь не обойтись. Куда легче соорудить запор для крышки лючка. Именно так поступает большинство. Примеры наиболее удачно найденных нашими читателями решений будут опубликованы несколько позже. Выяснили мы также, что некоторые владельцы «жигулей» считают нужным защитить замок, запирающий крышку багажника. Самый простой способ из увиденных нами — установка пластины (она показана на рисунке) под фиксатор замка, так, чтобы ее «стенка» располагалась возле резинового уплотнителя. А чтобы крышка багажника закрывалась плотно, регулируют положение замка, отвернув немного две гайки его крепления. И еще одна хитрость, которую применяют владельцы «безгаражных» «жигулей». Чтобы никто не мог снять рассеиватели задних фонарей, ставят винт, крепящий перегородку, головкой внутрь фонаря. Для этого снимают фонари, отворачивают гайки их крепления в багажнике, переставляют винт крепления перегородки и заполняют пластилином освободившееся гнездо для головки. Это предохраняет фонарь от проникновения воды.'Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженермы едем на»ЖИГУЛЯХ<<В предыдущем номере под рубрикой с этим названием шла речь о высоких скоростных качествах и эффективных тормозах «Жигулей». Так же. как и тысячи владельцев новой машины, мы отметили эти достоинства автомобиля в первой же поездке за рулем ВАЗ-2101, который выделен журналу для редакционного теста. Начиная разговор о новой машине, мы решили не придерживаться определенного плана, а сообщать представляющие интерес для владельцев «жигулей» сведения, давать советы по мере их появления. И пусть наших старых подписчиков не смущает, что речь порой пойдет о вещах им известных. Над этими простыми, с точки зрения бывалых автолюбителей, вопросами ломают голову сегодня многие тысячи новичков — владельцев «жигулей». Скажем, над тем, как лучше хранить безгаражный автомобиль — открытым или под тентом? Закрытый брезентом автомобиль, конечно, меньше подвержен вредному влиянию атмосферных осадков, пыли, въедающейся в краску. Но это только в том случае, если тент не касается кузова. Какими средствами воспользоваться? Самое доступное — багажник на крыше — предохраняет лишь верхнюю _, часть машины. Чтобы тент под порываЛ ми ветра не терся о двери, крышки капота и багажника, не примерзал к ним. пристраивают распорки и другие малоудобные приспособления. И потому тент хорош лишь при длительных стоянках автомобиля, да и то с периодической проверкой надежности крепления. Если же ездить ежедневно — предпочтительнее обходиться без тента. На стоянке, где ночуют наши «Жигу12 о«1Г". & __i/ОО ''•1о>I(*6iЛ)1UЖ...-/4.ч~

www.zr.ru

Мы едем на «жигулях» - Декабрь 1974 года

18

ВАЗ-210160 тысяч километров отметил спидометр нашего редакционного ВАЗ—2101, и мы, как положено, поехали на СТО провести очередное обслуживание. После осмотра машины выяснилось, что левая верхняя и правая нижняя шаровые опоры передней подвески имеют люфт около 0,8 мм (то есть предельно допустимый), нижние концы передних амортизаторов свободно перемещаются вверх — вниз на изношенных резиновых втулках, а толщина накладок на колодках тормозов составляет 3 мм. Поскольку минимально допустимая их толщина 1,5 мм, мы не стали менять колодки, а ограничились заменой шаровых опор: резиновых втулок для передних амортизаторов на станции не было (нам сообщили, что поступает их очень мало). В снятых шаровых опорах оказалось достаточно смазки, из чего можно заключить, что вышли они из строя по причине естественного износа. Что ж, 60 тысяч — пробег для такой детали вполне приемлемый. Спустя некоторое время в редакцию пришло письмо от Е. Салазарского из Донецка, который сообщил, что ему не удалось извлечь пальцы, крепящие колодки, из суппорта дискового тормоза (они «прикипели») для замены колодок. Из письма, между прочим, стало ясно, что некоторые владельцы «жигулей», очевидно, живущие в отдалении от станций обслуживания, сами пытаются выполнить эту операцию.. Специально для них несколько советов. Мы уже дважды на нашем автомобиле (и несколько раз на других) меняли пальцы и особых трудностей не испытывали. В последний раз даже не меняли, а использовали старые, от предыдущего комплекта. Получив письмо из Донецка, мы решили посмотреть, как они «себя чувствуют». Второй срок использования дал о себе знать: пальцы сидели в отверстиях так плотно, что попытки выбить их при помощи бородка и молотка оказались безуспешными. К тому же мы опасались расклепать концы пальцев — тогда пришлось бы отпиливать их или зачищать напильником. Поэтому, очистив открытые поверхности пальцев от коррозии и смазав их маслом (лучше было бы керосином, но его не было под рукой), несколько раз" ударили по головкам пальцев (то есть с обратной стороны), отчего они сдвинулись с места, сжав полностью пружинки. После этого их легко выбить. Отсюда можно сделать вывод, что при замене колодок желательно менять и пальцы. Полезно смазать их консистентной смазкой, чтобы предохранить от коррозии. Но хотим особо подчеркнуть — 'эту работу лучше выполнять на станциях технического обслуживания, располагающих специальным инструментом, и только в крайнем случае — самостоятельно. Несколько слов о необходимости антикоррозионной защиты подобных деталей и резьбовых соединений. Нам довелось убедиться в этом на собственном горьком опыте. Когда мы подобрали подходящие втулки для амортизаторов и стали снимать их, то при отворачивании последней гайки, крепящей кронштейн второго амортизатора, неожиданно сломалась шпилька. Гайка намертво приржавела к ней, а мы приложили, видимо, немного больше силы, чем допустимо для болтов такого диаметра. Поскольку шпилька приварена к нижнему рычагу подвески колеса и место сварки закрыто чашкой, на которую опирается нижний конец пружины, пришлось заменить весь рычаг. Это непростая и недешевая работа. Кстати, на станции, куда мы обратились за помощью, тоже не раз случалась такая неприятность. Очевидно, имеет смысл на заводе изменить способ крепления этого кронштейна. Владельцам же выпускаемых ныне «жигулей» во избежание неприятных последствий имеет смысл, во-первых, смазывать резьбу при каждой установке деталей, а, во-вторых, прежде чем отворачивать заржавевшие гайку или болт, удалять с них налет и смазывать соединение керосином (в крайнем случае жидким маслом). Если же все-таки шпилька на рычаге сломается, то, чтобы не менять рычага, можно высверлить ее на снятой детали и приварить в этом месте гайку М8 или М10, в которую затем будет вворачиваться снизу болт с пружинной шайбой. Сегодня представляется целесообразным ответить на многочисленные вопросы владельцев «жигулей», касающиеся радиальных шик, поскольку их в последнее время начал выпускать ярославский шинный завод. Количество их постепенно будет расти. Ныне изготовляются две модели радиальных шин 155—13Р, предназначенные для ВАЗ—2101; они имеют обозначения ИЯ—214 и ИЯ—173. У первой такой же рисунок протектора, как на диагональной шине И—151 автомобиля ВАЗ—2101, у второй — как на радиальной шине 165—13Р модели ИЯ—170 для автомобиля ВАЗ—2103. Главное отличие радиальных шин от обычных, называемых диагональными, в расположении нитей корда — в диагональных они располагаются «крестнакрест» (по диагонали относительно профиля шины), а в радиальных — по окружности профиля *. С этим связаны некоторые другие особенности конструкции шины, обусловившие в результате заметную перемену не только в ее характере, но ив поведении машины. Главная их характерная черта — большой срок службы, так называемая ходимость. По данным испытаний она в 1,5—1,8 раза выше, чем у диагональных шин. Это доказывает и наш опыт эксплуатации радиальных шин 165—SR—13 чехословацкого производства, предоставленных редакции объединением «Барум». За 38 тысяч километров высота выступов на протекторе уменьшилась с8 до 4 мм (рис. 1), то есть покрышка расходует в среднем 1 мм на каждые 10 тысяч километров пробега. Если учесть те 1—1,5 мм, которые должны остаться при.замене шины, то можно предположить, что шина прослужит свыше 60 тысяч километров: в 1,5 раза больше, чем служит в среднем такая шина на «жигулях», * Более подробно о радиальных шинах рассказано в статье «Шины вашего автомобиля», опубликованной в июньском номере журнала за прошлый год.мы едем на»ЖИГУЛЯХ«Рис. 1. Износ протектора шины за 38 тысяч километров пробега составил 4 мм. Запасную шину не использовали. Задние с передними меняли местами один раз.Рис. 2. Схема поворота автомобиля: а — с диагональными шинами на всех колесах; б — с радиальными впереди и диагональными сзади шинами. С — центробежная сила. Черные кружки — пятна контакта шины с дорогой. В обоих случаях рулевое колесо повернуто на один и тот же угол.18

www.zr.ru


Смотрите также