История «Жигулей»: очевидные и невероятные. Итальянские машины жигули


Тест-драйв Fiat Bravo - Итальянские "Жигули"

Автор - Дмитрий Виговский Фотографии - автора и компании Ferrari

Ответьте мне на вопрос : Что в Италии является «Жигулями»? Самый неожиданный ответ на этот вопрос : То, чем изначально и были наши «Жигули» . Конечно же это «Fiat»- самый бюджетный из всех автомобилей Италии , самый проверенный и самый «до косточек разобранный» итальянский автомобиль . Можно бесконечно кричать : «Белиссимо!!» в адрес Ferrari, «Грандиозно!!» в сторону Mazeratti , «Восхитительно!!» в сторону Lamborgini и , даже : «Интересно!!» в сторону Alfa Romeo – автомобилю «Fiat» просто скажем «по-деловому» : Bravo!! Итак , нашим автомобилем в поездке по Италии в июле-августе 2012 был Fiat Bravo – пяти-дверный хетчбек 2012 года выпуска.

Внешний вид , скажем так, консервативен , малоузнаваем, неэффектен , но для своего класса и предлагаемого уровня комфорта , которому готов владелец этого авто , очень гармоничен. Профиль за счет повышающейся к корме нижней линии окон смотрится достаточно стремительным , но , по крайней мере, с претензией на аэродинамичность. Так что даже может достойно стоять впереди «Мерседеса» , но это только в Италии ))).

Единственный минус можно назвать большую высоту загрузки , что несколько усложняет погрузку тяжелого габаритного груза .

Дизельный 4-цилиндровый рядный, с системой питания Common Rail и турбонаддувом, четыре клапана на цилиндр, два верхних распредвала с ременным приводом, рабочий объем 1 598 см3, степень сжатия 16,5, диаметр цилиндра/ход поршня 79,5/80,5 мм, мощность 77 кВт (105 л. с.) при 4 000 об/мин, максимальный крутящий момент 290 Нм при 1 500 об/мин, удельная мощность 48 кВт/л (66 л. с./л). Надо сказать , что динамические характеристики двигателя достаточные для своей мощности . Особенно приятно было ощущать дополнительные неиспользованные мощностные возможности при езде по трассе в режиме 5-ой и 6-ой передач (Особенно 6-ой!!). По документам - максимальная скорость 187 км/ч; разгон 0–100 км/ч 11,3 с; расход топлива по городу/трассе 6,3/4,1 л/100 км; выбросы СО2 129 г/км; объем топливного бака 58 л. Привод на передние колеса, механическая 6-ступенчатая коробка передач. Передаточные числа: I. 3,800, II. 2,235, III. 1,360, IV. 0,914, V. 0,707, VI. 0,614, R 3,545, главная передача 3,353.

Отделка салона , да и сам салон имеет непритязательный, привычный, «бюджетный» вид , но , опять-таки, сделанный добротно , удобно, эгономично. Привыкаешь к расположению элементов управления буквально через пять-десять минут. Все кнопки , лапмочки, пиктограммы понятны , давно знакомы. Руль оптимальной толщины с удобными утолщениями для рук и кнопками управления аудиосистемой . Обеспечивается хороший обзор щитка приборов. На незамысловатой центральной консоли изначально для меня была непонятна только одна кнопка – с пиктограммой рулевого колеса. Так как лучший друг познания-опыт , методом «тыка» (причем в прямом смысле этого слова… ) я определил ,что это особый режим электроусилителя руля , облегчающий манипуляции рулем в процессе парковки и при маневрировании на малой скорости . При нормальном движении эта функция не работает. А было бы здорово ,если этот режим включался бы на горных дорогах , при прохождении «тещиных языков».

И особенно меня как водителя раздражало постоянно , что нет места для даже небольших солнцезащитных очков . Место для двух (!!!) стаканов нашлось , а ниша для очков была для них как «прокрустово ложе» и много раз они то падали на пол , то попадали по руку , опускающую «ручник». Мелочь , а неприятно!

Наконец, хочется сказать об очень полезном устройстве , которым был оснащен наш автомобиль . Это автоматическая дополнительная подсветка фар той области , куда поворачивается руль . Конечно это не плавное слежение фар за поворотом руля , а только лишь дискретное, при определенном угле поворота руля , но все равно очень приятная функция. Для наглядности этого процесса мы встали в темной подземной парковке к стенке и вот как это выглядит.

Надо сказать ,что эта функция очень помогает в условиях маневрирования на заполненных и малоосвещенных подземных парковках , а также в темное время суток на горных участках дороги. Еще раз скажем , что автомобиль за все время использования ( а это около 3000 км) не подвел ни разу , все системы работали исправно . Так что еще раз воскликнем этому Fiat – Bravo!! И в качестве благодарности этому итальянскому автомобилю приведем несколько его фото на фоне самых красивых и известных мест Северной Италии .

История модели

Впервые имя Bravo появилось в 1995 году, когда Fiat представил сразу два хэтчбека - трехдверный Bravo и 5-дверный Brava, которые пришли на смену модели Tipo. Для этих автомобилей были разработаны новые двигатели. Базовый, объемом 1.4 л 12-клапанный, мощностью 80 л.с. и еще три бензиновых двигателя: 1,6 л, 16-ти клапанный, мощностью 103 л.с.; 1,8л, 16-ти клапанный, мощностью 113 л.с. и 2.0л, 20-ти клапанный R5, для модели HGT, мощностью 147 л.с, позволявший развивать скорость до 213 км/ч. В 1999 году с появлением модели HGT 155 мощность двигателя возросла до 155 л.с. Также были доступны и два дизельных двигателя — оба объемом 1,9л, мощностью 75 и 100 л.с. Bravo/Brava был выбран Европейским автомобилем года в 1996 году. В 1996 на основе платформы Bravo/Brava были выпущены седан и универсал под названием Fiat Marea, а в 1998 году — Fiat Multipla — шестиместный минивэн.

Производство модели Bravo/Brava было закончено в Европе в конце 2001 года, на смену пришел автомобиль Fiat Stilo, а в 2007 году Fiat представил второе поколение Bravo.

Безопасность

Официальное видео

carakoom.com

История «Жигулей»: очевидные и невероятные — журнал За рулем

Волжский автомобильный завод не так давно прос­тился со своим заднеприводным семейством, ведущим родословную от итальянского Fiat 124. В нашей стране найдется не так много людей, которые бы не сталкивались в своей жизни с автомобилем марки «Жигули».

В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения

История «Жигулей»

История «Жигулей»

Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то — 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…

Выбор

О том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» — настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее — почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…

Fiat 124

Fiat 124Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выс­тупающим дверным ручкам

Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выс­тупающим дверным ручкам

А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа — буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от „125-ки“ отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».

Fiat 125

Fiat 125Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй — 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м

Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй — 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м

Fiat 124

Fiat 124

Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см 3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.

История «Жигулей»

История «Жигулей»Fiat 124 Special очень напоминал «Автомобиль №2», что интересно, не только внешними нововведениями, но и конструкцией заднего моста

Fiat 124 Special очень напоминал «Автомобиль №2», что интересно, не только внешними нововведениями, но и конструкцией заднего моста

История «Жигулей»

История «Жигулей»Макет «Автомобиля №2», изготовленный в Центре стиля Fiat в 1967 году, имел цельную радиаторную решетку. Однако у смежника, ДААЗ, она не помещалась в гальваническую ванну, и на ВАЗ-2103 ее сделали составной из двух частей

Макет «Автомобиля №2», изготовленный в Центре стиля Fiat в 1967 году, имел цельную радиаторную решетку. Однако у смежника, ДААЗ, она не помещалась в гальваническую ванну, и на ВАЗ-2103 ее сделали составной из двух частей

История «Жигулей»

История «Жигулей»У ВАЗ-2103 товарный знак по сравнению с ВАЗ-2101 был увеличенного размера. Его форму итальянцы исказили по собственному усмотрению, без консультаций с вазовскими дизайнерами

У ВАЗ-2103 товарный знак по сравнению с ВАЗ-2101 был увеличенного размера. Его форму итальянцы исказили по собственному усмотрению, без консультаций с вазовскими дизайнерами

И все же Fiat еще предстояло выбрать. Чтобы обосновать доводы, НАМИ провел сравнительные испытания семи автомобилей: «Москвича-408», Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и, ни с того ни с сего, «ушастого» «Запорожца».

Когда на коллегии министерства автомобильной промышленности решался вопрос, какую машину принять за прототип, приехал заместитель председателя совета министров СССР Владимир Новиков. А мнения на коллегии разделились.

К тому времени итальянцы уже успели кое-кого радушно принять у себя. К примеру, будущего генерального директора Волжского автозавода Виктора Полякова, да и некоторых других. Кто гостил неделю, кто — по полгода. Немудрено, что не было единогласия. Но Фиттерман не поддавался ни в какую: объективно Renault R16 был лучше. Какое-то время Новиков терпел пререкательства, потом разозлился и, хлопнув дверью, покинул коллегию. Директор НАМИ Хлебников затем пересказывал диалог у Брежнева. Когда министр автомобильной промышленности Тарасов докладывал Леониду Ильичу, генсек сказал, что даже если в НАМИ считают, что Renault лучше, будем брать Fiat: «Итальянцы нам ближе, чем французы». В воспоминаниях Фиттермана этот факт превратился в мифический диалог рядового инженера и генерального секретаря: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» Впрочем, перед нами как раз та история, в которой мифология тесно соседствует с правдой.

Генеральный директор производственного объединения «АВТОВАЗ» Анатолий Александрович Житков так резюмировал выбор советской стороны: «Мы сравнили Fiat с Peugeot и Renault — технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».

Испытания

Выдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания „124-ки“ также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».

И знал, о чем писал. Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.

Fiat 124

Fiat 124Усовершенствованные образцы Fiat 124 прошли на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года по 12 тыс. км (8 тысяч — легкий булыжник, 2 тысячи — тяжелый и еще 2 тысячи — грунтовые дороги)

Усовершенствованные образцы Fiat 124 прошли на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года по 12 тыс. км (8 тысяч — легкий булыжник, 2 тысячи — тяжелый и еще 2 тысячи — грунтовые дороги)

Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыли в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них был существенно усилен кузов. После 12 тыс. км дорожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пять трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и 9 предназначались для лабораторных испытаний). К слову, у одного из этих горемык выявили трещину длиной 150 мм в месте соединения крыши с центральной стойкой кузова, а потом стойка оторвалась.

Fiat 124

Fiat 124На 13-й тысяче километров на Fiat №8 произошла поломка проушины правого нижнего рычага передней подвески

На 13-й тысяче километров на Fiat №8 произошла поломка проушины правого нижнего рычага передней подвески

Итальянцы также изменили конструкцию балки заднего моста (на прежней лопнул картер и шли трещинами крепления реактивной штанги).

И все равно замечания были, причем не все они обуславливались особенностями эксплуатации в СССР. Так, постоянно летели резиновые буферы передней подвес­ки. На ходе сжатия при соприкосновении с верхним рычагом из-за непродуманного расположения они нагружались не только на сжатие, но и на сдвиг.

Камнем преткновения стали тормоза. Итальянцы, видимо, очень гордились задними дисковыми узлами «124-го» и упорно отказывались заменять их на барабанные, несмотря на то что в наших условиях тормозные нак­ладки первых истирались всего за 400 — 800 км. Массовый «падеж» накладок начинался зимой, когда дороги полигона посыпали песком. Выбрасываемый из-под передних колес, он попадал на задние тормозные механизмы. Предложенные итальянцами грязевые щитки не помогали. Приговор задним дисковым тормозам вынесли в 1968 году после сравнительных испытаний с Autobianchi Primula, Fiat 1500 и Peugeot 204.

Вторая модель

«Автомобиль №2» — это не универсал ВАЗ-2102, запущенный в производство 27 апреля 1971 года, а ВАЗ-2103, также практически целиком итальянский. Слухи о том, что «трешка» — не советская машина, поползли почти с самого начала, однако деталями владели лишь посвященные.

История «Жигулей»

История «Жигулей»Универсал на базе «Автомобиля №2» предлагали сами итальянцы, но ВАЗ этот вариант не заинтересовал

Универсал на базе «Автомобиля №2» предлагали сами итальянцы, но ВАЗ этот вариант не заинтересовал

Демонстрационный макет второго автомобиля был построен итальянцами в 1967-м. У него еще оставались выступающие дверные ручки. Но в октябре 1968 года состоялась премьера Fiat 124S с очень похожим на «Автомобиль №2» четырехфарным оформлением передка, утопленными ручками и бамперами с высокими клыками. И ручки, и клыки перекочевали на ВАЗ-2101. Причем неясно, явились ли они предложением итальянской стороны или результатом настырности наших инженеров.

ВАЗ-2102

ВАЗ-2102Вторая по очереди модель АВТОВАЗа, ВАЗ-2102, на самом деле проходила в соглашении с Fiat всего лишь как модификация первой

Вторая по очереди модель АВТОВАЗа, ВАЗ-2102, на самом деле проходила в соглашении с Fiat всего лишь как модификация первой

Поскольку документация на ВАЗ-2101 к тому моменту была утверждена, новые предложения внедрялись и на «Автомобиль №2». Точно к настойчивости вазовцев следует отнести выбор двигателей (изначально предлагалось только два агрегата). Решили формировать линейку моторов так, чтобы они попадали в раллийные классы «1300» и «1600». Из мотора 1197 см 3, предназначенного для ВАЗ-2101, позднее увеличением диаметра цилиндра с 76 до 79 мм получили двигатель объемом 1293 см 3, а из мотора 1451 см 3 для «Автомобиля №2» тем же путем сделали силовой агрегат объемом 1568 см 3. Это даст заводу еще пару новых моделей — 21011 и 2106 (которые правильнее считать лишь модификациями «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2»).

История «Жигулей»

История «Жигулей»После того как в 1974-м «копейка» претерпела легкий фейслифт (на фото ВАЗ-21011)...

После того как в 1974-м «копейка» претерпела легкий фейслифт (на фото ВАЗ-21011)...

История «Жигулей»

История «Жигулей»...еще не раз предпринимались попытки ее дальнейшего облагораживания...

...еще не раз предпринимались попытки ее дальнейшего облагораживания...

История «Жигулей»

История «Жигулей»...Правда, без особого успеха.

...Правда, без особого успеха.

Серийный выпуск ВАЗ-2103 начался в IV квартале 1972 года. Интересно, что и ВАЗ-2101, и ВАЗ-2103 проходили межведомственные испытания уже… после начала промышленного производства. Сказывался лихорадочный темп внедрения этих машин.

История «Жигулей»

История «Жигулей»ВАЗ-2106 поначалу назывался ВАЗ-21031 — по аналогии с ВАЗ-21011. Дизайн с 1974-го разрабатывали В. Антипин (передняя часть кузова) и В. Степанов (задняя). Однако завод готовился отрапортовать XXV съезду КПСС выпуском «новой модели», и 21031 быстренько переименовали. Первые товарные машины сошли с конвейера 21 февраля 1976 года, чтобы продержаться в производстве 30 лет!

ВАЗ-2106 поначалу назывался ВАЗ-21031 — по аналогии с ВАЗ-21011. Дизайн с 1974-го разрабатывали В. Антипин (передняя часть кузова) и В. Степанов (задняя). Однако завод готовился отрапортовать XXV съезду КПСС выпуском «новой модели», и 21031 быстренько переименовали. Первые товарные машины сошли с конвейера 21 февраля 1976 года, чтобы продержаться в производстве 30 лет!

История «Жигулей»

История «Жигулей»«Шестерка» весьма неплохо продавалась за рубежом. Для экспорта в Канаду была создана специальная версия, омологированная по тамошним требованиям. Ее отличали широкие «нивовские» бамперы с интегрированными в передний подфарниками...

«Шестерка» весьма неплохо продавалась за рубежом. Для экспорта в Канаду была создана специальная версия, омологированная по тамошним требованиям. Ее отличали широкие «нивовские» бамперы с интегрированными в передний подфарниками...

История «Жигулей»

История «Жигулей»...Кстати, по одной из легенд именно такую машину, дополнительно украшенную «семерочной» облицовкой радиатора, подарили Л. И. Брежневу.

...Кстати, по одной из легенд именно такую машину, дополнительно украшенную «семерочной» облицовкой радиатора, подарили Л. И. Брежневу.

В плену кузова

Первые пять образцов ВАЗ-2105 были собраны в Управлении главного конструктора АВТОВАЗа под новый, 1977-й, год. Когда завод запускал в производство ВАЗ-2105, корреспондент известного молодежного журнала ездил беседовать с начальником отдела художественного конструирования Марком Демидовцевым. Помещение, где демонстрировали проекты высокому начальству, с легкой руки заводских остряков прозвали «греческим залом». У всех на слуху было райкинское: «В греческом зале, в греческом зале…» Не ведая этого, корреспондент описывал: «Мы ходим с Марком Васильевичем по главному залу Центра стиля. Словно в музее восковых фигур, здесь замерли полноразмерные пластилиновые макеты будущих автомобилей».

Демидовцев рассказывал журналисту, как в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования тяжело что-либо менять в форме автомобиля: «Скажем, мы хотели бы линию обвода крыши провести не так, а несколько по-другому. Кажется, мелочь, пустяк. Но эта линия ломает нам все производство».

История «Жигулей»

История «Жигулей»Первоначально на «пятерке» хотели сэкономить и вместо прямоугольных блок-фар установить четыре круглых оптических элемента. Но благоразумие в высших эшелонах все-таки взяло верх

Первоначально на «пятерке» хотели сэкономить и вместо прямоугольных блок-фар установить четыре круглых оптических элемента. Но благоразумие в высших эшелонах все-таки взяло верх

История «Жигулей»

История «Жигулей»Проект глубокой модернизации ВАЗ-2101, подготовленный дизайнером В. Пашко в 1975 году. Условное обозначение — ВАЗ-2101-80. Число «80» указывало на год, в котором машину предполагалось запустить в серию

Проект глубокой модернизации ВАЗ-2101, подготовленный дизайнером В. Пашко в 1975 году. Условное обозначение — ВАЗ-2101-80. Число «80» указывало на год, в котором машину предполагалось запустить в серию

История «Жигулей»

История «Жигулей»ВАЗ-2105, 1980 год. Ведущий конструктор — В. Квасов, дизайнер — В. Степанов. На машине впервые в СССР применялись галогенные лампы и гидрокорректор фар, регулируемые из салона наружные зеркала, электрообогрев заднего стекла, зубчатый ремень привода распредвала, а также полиуретановые набивки сидений вместо закупавшегося за валюту кокосового очеса

ВАЗ-2105, 1980 год. Ведущий конструктор — В. Квасов, дизайнер — В. Степанов. На машине впервые в СССР применялись галогенные лампы и гидрокорректор фар, регулируемые из салона наружные зеркала, электрообогрев заднего стекла, зубчатый ремень привода распредвала, а также полиуретановые набивки сидений вместо закупавшегося за валюту кокосового очеса

Интересно, что фиатовцы, у которых руки не были настолько связаны, совершенствуя свой автомобиль классической компоновки, следовали той же логике, что и дизайнеры АВТОВАЗа. И у них получился Fiat 131 Мirafiori, у которого все внешние кузовные панели иные, а у нас — ВАЗ-2105, по экстерьеру изменившийся не так кардинально. Впрочем, обо всем по порядку.

Fiat 131 Mirafiori

Fiat 131 Mirafiori Итальянцы еще в начале семидесятых облагородили свой 124-й. Но в отличие от вазовцев они полностью поменяли внешние кузовные панели. Fiat 131 Mirafiori имел также совершенно другой интерьер, чем-то схожий, кстати, с ВАЗ-2105

Итальянцы еще в начале семидесятых облагородили свой 124-й. Но в отличие от вазовцев они полностью поменяли внешние кузовные панели. Fiat 131 Mirafiori имел также совершенно другой интерьер, чем-то схожий, кстати, с ВАЗ-2105

Fiat 131 Mirafiori

Fiat 131 Mirafiori Fiat 131 Mirafiori имел также совершенно другой интерьер, чем-то схожий, кстати, с ВАЗ-2105

Fiat 131 Mirafiori имел также совершенно другой интерьер, чем-то схожий, кстати, с ВАЗ-2105

История «Жигулей»

История «Жигулей»Интерьером ВАЗ-2105 занимались начальник бюро А. Кузнецов, а также В. Пле­ша­нов. Новую приборную панель проектировал В. Орлец, а В. Новикова отвечала за цельнофо­р­­мованную обивку потолка и дверей, сиденья, коврики и заднюю полку. Отработкой эргономики на посадочном макете руководил И. Гальчинский, в дальнейшем уехавший на ЗАЗ главным дизайнером — он автор стиля ЗАЗ-1102 «Таврия»

Интерьером ВАЗ-2105 занимались начальник бюро А. Кузнецов, а также В. Пле­ша­нов. Новую приборную панель проектировал В. Орлец, а В. Новикова отвечала за цельнофо­р­­мованную обивку потолка и дверей, сиденья, коврики и заднюю полку. Отработкой эргономики на посадочном макете руководил И. Гальчинский, в дальнейшем уехавший на ЗАЗ главным дизайнером — он автор стиля ЗАЗ-1102 «Таврия»

Глубокая модернизация вазовской модели назрела к середине 1970-х годов. Требовался не только рестайлинг, но и усовершенствование конструкции, приведение ее в соответствие с новыми нормами по пассивной безопасности и токсичности выхлопа. Это значило, что нужны новый карбюратор, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные руль и приборная панель, новые шины, и, конечно, долой форточки. При этом пол, силовой каркас кузова (включая все дверные и оконные проемы) и крышу оставляли прежними безоговорочно. Их изменение повлекло бы за собой замену значительной части штампового парка и перенастройку сварочных линий.

История «Жигулей»

История «Жигулей»Слева направо: заместитель гендиректора Владимир Акоев, главный конструктор Георгий Мирзоев и главный дизайнер Марк Демидовцев в «греческом зале» на техсовете по ВАЗ-2105

Слева направо: заместитель гендиректора Владимир Акоев, главный конструктор Георгий Мирзоев и главный дизайнер Марк Демидовцев в «греческом зале» на техсовете по ВАЗ-2105

Техзадание по новому автомобилю было сформулировано 28 августа 1976 года. 92-му цеху УГК (Центру стиля) предстояло выдержать нелегкую битву с руководством. Гендиректор настаивал: «Вписывайте старые фары! Чехи не успеют освоить новые!» И все же техсоветом и межведомственной комиссией был одобрен внешний вид с прямоугольными блок-фарами, разработанный дизайнером Владимиром Степановым.

Кроме того, у «пятерки» должен был появиться люксовый вариант — ВАЗ-2107. Руководство прямо так и ставило задачу: сделать русский «Мерседес». Помучились, конечно, изрядно, но сделали.

С немецким акцентом

Примерно в 1977 году Fiat вышел с предложением к АВТОВАЗу разработать новый автомобиль классической компоновки на базе старых агрегатов и технологий. На эскизах машина напоминала хэтчбек Polonez — глубокую переработку Fiat 125P.

Однако на ВАЗе уже зрело убеждение, что будущее — за переднеприводными моделями. И отчасти к этому подтолкнуло начавшееся в 1976 году сотрудничество АВТОВАЗа с фирмой Porsche. Эта компания давно проявляла заинтересованность к работе с СССР. Соглашение было достигнуто под эгидой Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). По некоторым данным, в рамках трехлетнего сотрудничества компания Porsche должна была получать от нашей стороны по 500 000 дойчемарок ежегодно.

Содержание договора формулировалось как «Проведение конструкторских и опытных работ, оказание консалтинговых услуг Волжскому автомобилестроительному заводу в рамках договора с объединением „Внештехника“, Москва, №90128».

История «Жигулей»

История «Жигулей»Автомобиль, предложенный Porsche в апреле 1979 года, отличался отсутствием хромированного декора...

Автомобиль, предложенный Porsche в апреле 1979 года, отличался отсутствием хромированного декора...

История «Жигулей»

История «Жигулей»Слава богу, руководству АВТОВАЗа хватило ума от него отказаться и собственными силами разработать люксовую модификацию «пятерки», получившую индекс ВАЗ-2107

Слава богу, руководству АВТОВАЗа хватило ума от него отказаться и собственными силами разработать люксовую модификацию «пятерки», получившую индекс ВАЗ-2107

В числе прочего немцы выработали предложения по улучшению ВАЗ-2103 (Lada 1500). Они затронули стилистическое обновление экстерьера и интерьера с учетом новых директив по безопасности и снижению внутреннего и наружного шума (воздушного и корпусного шума, шума шин и двигателя), предложения по настройке ходовой части, мероприятия по антикоррозионной защите кузова, работы по улучшению двигателя (с возможностью эксплуатации в Европе), а также разработку проекта для центра акустики.

История «Жигулей»

История «Жигулей»А вот интерьер от Porsche косвенно пригодился. Его мотивы отчетливо прослеживаются в салоне «семерки». Кстати, форма рулевого колеса схожа с баранками, устанавливаемыми в те времена на знаменитых немецких спорткарах

А вот интерьер от Porsche косвенно пригодился. Его мотивы отчетливо прослеживаются в салоне «семерки». Кстати, форма рулевого колеса схожа с баранками, устанавливаемыми в те времена на знаменитых немецких спорткарах

История «Жигулей»

История «Жигулей»Кстати, форма рулевого колеса схожа с баранками, устанавливаемыми в те времена на знаменитых немецких спорткарах

Кстати, форма рулевого колеса схожа с баранками, устанавливаемыми в те времена на знаменитых немецких спорткарах

Развернулось настолько плотное сотрудничество, что из Тольятти в Германию начал курсировать заказной автобус Ikarus, доставлявший специалистов. К слову, в ту пору на Porsche, помимо известного главного дизайнера Анатолия Лапина, работал нынешний шеф-стилист Ford Мартин Смит. Он, в частности, делал эскизную проработку перспективного семейства автомобилей для АЗЛК, правда, уже по линии «Автопромимпорта». Дальнейшие отношения между Porsche и АВТОВАЗом вылились в создание волжских моделей переднеприводного семейства — ВАЗ-2108/09, а также ВАЗ-1111 «Ока». Но это уже совсем другая история...

История «Жигулей»

История «Жигулей»

При подготовке статьи использованы материалы книг «Высокой мысли пламень», «Отечественные легковые автомобили» Сергея Канунникова, «Феномен Косыгина» Алексея Гвишиани, «Forty years of Design with Fiat» Данте Джакоза и сайта www.autowp.ru

Подробно об устройстве ВАЗ-2101 в серии статей Л.П. Шувалова «Первенец Волжского автозавода»

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

История появления «итальянки» в СССР - ВАЗ-2101

Конец 60-х годов, провальные титанические стройки, никому не нужные повороты рек вспять, направо и налево, сумасшедшие расходы на космос и вооружение, экономика страны дышала на ладан. И тут появился ВАЗ 2101. Чудо советской техники. Как такое могло случиться?

Как рождаются легенды

ЦК КПСС и Советом министров СССР в июле 1966 года было принято историческое решение. Сами того не понимая, советы со своими министрами положили начало новой эпохе в развитии автомобиля на 1/6 территории суши на земле. Это сравнимо, разве что с изобретением колеса или подвигами Генри Форда. Верхушка советского руководства приняла решение строить абсолютно новый автомобильный завод в Городе Тольятти.

Стоит отметить, что не последнюю роль в решении сыграла компартия Италии. Взаимная симпатия на основе марксизма-ленинизма привела к тому, что именно концерну FIAT, где тогда был очень силен прокоммунистический профсоюз, была оказана высокая честь разрабатывать технический проект нового автозавода. Уже через год после пленума был официально подписан контракт главы концерна ПАТ с министром автомобильной промышленности СССР о создании автозавода с полным производственным циклом.

Советская делегация Минавтопрома в Турине осматривает модельный ряд ФИАТ, 1966 год

Советская делегация Минавтопрома в Турине осматривает модельный ряд ФИАТ, 1966 год

Подписание договора о сотрудничестве: слева - А.М. Тарасов, справа - В. Валетта.

Подписание договора о сотрудничестве: слева — А.М. Тарасов, справа — В. Валетта.

Это было палочкой выручалочкой для экономики СССР. Страна остро нуждалась в качественном собственном продукте для стабилизации рубля, насыщения рынка и доказательствами бесконечного повышения уровня жизни страны. И такой волшебной палочкой стал в итоге ВАЗ-2101.

Как делали первые «Жигули»

Когда стала задача выбрать готового донора для советского народного автомобиля, возникли некоторые сложности. Поскольку все нормальные европейские автомобили, тем более последних лет никак не подходили под совковые условия, разные климатические зоны, культура производства традиционно низкая, ужасающее состояние дорог и качество топлива никак не способствовали внедрению последних европейских разработок.

В полигонных условиях тестировались самые современные автомобили Европы того времени: автомобиль 1966 года FIAT 124, Morris 1100, Peugeot 204, Ford Taunus, Scoda МВ 1000. Наравне с ними испытывали наши Москвичи и Запорожцы. Половина европейских звезд попросту рассыпались на наших полигонах. Явными лидерами тендера были Renault 16 и Peugeot 206. Почему же случилась такая вопиющая историческая ошибка, рассказывалось выше. Звонок Брежнева лично руководителю завода поставил все точки. Только FIAT. Кстати, в решении вопроса поучаствовала и агентура КГБ.

FIAT-124 во время испытаний

FIAT-124 во время испытаний

Еще одно фото FIAT-124 на Дмитровском автополигоне.

Еще одно фото FIAT-124 на Дмитровском автополигоне.

Итак, ВАЗ-2101. Автомобиль икона. Автомобиль мечта. Автомобиль сон. При стоимости в четыре с половиной годовых зарплаты среднестатистического гражданина, очереди за ним выстаивались годами. Москвичи, Запорожцы и Волги того времени никак не могли конкурировать с передовой конструкцией ВАЗ 2101.

Но и в конструкцию FIAT были внесены многочисленные изменения. Они носили адаптивный характер, не каждый узел и деталь автомобиля могла полноценно существовать на территории до такой степени развитого социализма, когда в 1967 году на полигон доставили перепуганный FIAT и начали обычные тесты, у советских конструкторов опустились руки. При пробеге по брусчатке полностью вышла из строя передняя подвеска, не выдержали рычаги. За 600 км по песчаным трассам стерлись задние дисковые тормоза. Обычная эксплуатация в течение недели привела к многочисленным трещинам стоек кузова и смерти балки заднего моста.

Речи о более сложных и более длительных маршрутах по просторам СССР быть не могло. Наши и итальянские инженеры, засучив рукава, принялись доводить до нужной кондиции гостя из Турина, будущего ВАЗ 2101.

Итальянцы и не представляли, насколько драгоценны для концерна результаты предварительных испытаний и советы советских коллег. Изменения пришлось вносить практически в каждый узел автомобиля. Рычаги передней подвески усилили и немного утяжелили. Долго бились над хрупкостью кузова, но побороли и эту беду. Усилили конструкцию балки заднего моста.

За двигатель тоже пришлось отчаянно побороться. Но уже с итальянцами. Они упорно настаивали на внедрении силового агрегата на ВАЗ 2101 с нижним расположением распределительного вала. Наши настаивали на более совершенном с технической точки зрения, моторе с верхним распредвалом. Были даже хитрые уловки — мы запустим в серию старый двигатель, а новый верхневальный внедрим, когда испытаем его дома, в солнечной Италии. Но в ответ услышали решительное нет.

Пришлось заменить также задние дисковые, более прогрессивные, но менее надежные тормоза, на барабанные. Также пришлось учитывать в конструкции заводную ручку кривой стартер. Установили наружное зеркало заднего вида, поменяли ручки дверей — наружные на утопленные. Добавили ободок клаксона, которого не было на FIAT. На автомобиле ВАЗ 2101 появились датчики давления и амперметр. Немаловажным стало и то, что наши конструкторы учли возможность увеличения объема двигателя.

Цилиндры расположили немного дальше друг от друга, чтобы в процессе модернизации можно было увеличивать диаметр гильзы. В целом, ВАЗ 2101 стал на 90 кг тяжелее, чем FIAT.

Как корабль назовешь, так он и поплывет

Интересная история приключилась с фирменным шильдиком ВАЗ 2101. Первую партию эмблем изготовили и спроектировали в Италии. На ней изображалась знаменитая вазовская ладья, а под ней надпись ТОЛЬRТТИ. Итальянцы перепутали буквы, и 19 апреля 1970 года из заводских ворот с такой казусной надписью так и вышла первая партия ВАЗ 2101. Потом их стали менять, и надпись убрали вообще, но первые экземпляры очень ценятся коллекционерами.

Сборка первых автомобилей ВАЗ 2101

Сборка первых автомобилей ВАЗ 2101

Принимай Родина. Первый автомобиль! 1970 год.

Принимай Родина. Первый автомобиль! 1970 год.

Об имени нового автомобиля тоже стоит сказать особо. В ноябре 1968 года популярнейший среди автолюбителей журнал «За рулем» решил объявить конкурс на название нового флагмана советской автоиндустрии ВАЗ 2101.

Каких только названий не присылали в редакцию активные читатели ВИЛ-100, в честь столетия Ленина, Мемориал, какой-то Директивен и много других. Но более полутора тысяч читателей выбрали имя Лада. Не знали они, что вопрос уже решен даже на международном уровне. В дизайнерское бюро FIAT еще в 1967 году поступил заказ на разработку и дизайн надписи Жигули. Через несколько лет экспортные ВАЗ 2101 назовут все-таки Лада. Но не от уважения к читателям ЗР. Дело в том, что название Жигули подозрительно созвучно французскому слову сутенер.

Не верьте легендам

Говорят, что детали и узлы ВАЗ 2101, даже болты головки блока цилиндров с проштампованными или отлитыми надписями FIAT привезены из Италии. Ничего подобного. Все собрано на территории ВАЗ. Просто некоторые матрицы были переданы из Турина. По мере изменения конструкции ВАЗ 2101, штампы заменялись новыми.

В итоге, ВАЗ 2101 получил следующие технические характеристики:

  • Годы выпуска 1970 — 1988. За это время было выпущено 4 850 000 экземпляров.
  • Кузов несущий, стальной, 4х или 5-дверный седан.
  • Рядный бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 1200 кв. см, верхнеклапанный, карбюраторный, водяного охлаждения со степенью сжатия 8,8.
  • Максимальная мощность 64 л.с. при 5600 об/мин.
  • Четырехскоростная механическая трансмиссия с задними ведущими колесами.
  • Передняя подвеска независимая рычажная, спиральные пружины и гидравлические телескопические амортизаторы с торсионным стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя зависимая, рычажная пружинная с телескопическими гидравлическими амортизаторами.
  • Рулевое управление червячное с двойным роликом.
  • Двухконтурные гидравлические тормоза с механическим стояночным тормозом. Передние дисковые, задние барабанные.
  • Снаряженная масса 950 кг.
  • Максимальная скорость 140 км/час.
В декабре 1973-го на заводе был выпущен миллионный автомобиль.

В декабре 1973-го на заводе был выпущен миллионный автомобиль.

А через 5 лет, 3 июня 1978, уже собран 4-х миллионный автомобиль

А через 5 лет, 3 июня 1978, уже собран 4-х миллионный автомобиль

Публика с восторгом встретила новый автомобиль. ВАЗ 2101 поражал владельцев тем, что без проблем заводился на морозе. Волгам и Москвичам такое и не снилось. Этого удалось добиться при помощи гениальной конструкции карбюратора. Простой, в то же время очень продуманный и надежный. Его своими силами многие автолюбители с успехом ставили и на Москвичи, и на Волги. ВАЗ 2101 открыл советским автолюбителям и новые стандарты очистки масла. Качественный и компактный масляный фильтр до сих пор называют жигулевским. Равно как и воздушный бумажный фильтр со сменным элементом был куда практичнее и проще в эксплуатации, чем москвичевский.

Система охлаждения ВАЗ 2101 была рассчитана на применение специальных антифризов, которые были в новинку нашим водителям. Не то что водителям, а и химикам тоже. Пришлось разрабатывать специальную жидкость отечественного производства в НИИ органической химии. Тосол обязан своим рождением на свет именно ВАЗ 2101.

С внедрением такой системы охлаждения, как у ВАЗ 2101, с расширительным бачком, на других автомобилях тоже повысилась стабильность температурного режима и удобство эксплуатации в зимний период. Как ни странно, наполовину итальянский ВАЗ 2101 лучше переносил бензин неважного качества, чем Москвич или Волга. Дело не в степени сжатия двигателя, у Москвича она схожая, а в форме и конструкции камеры сгорания.

Ресурс двигателя ВАЗ 2101 был значительно больше, чем у Москвича. Эго объясняется тем, что в первую очередь, жигулевский двигатель имел короткоходную поршневую. При диаметре цилиндра 76 мм ход поршня составлял 66 мм. А чем меньше скорость поршня в цилиндре, тем меньше износ и поршневой и вкладышей коленвала, колец, распределительного вала, самих поршней и гильзы. Ресурс двигателя ВАЗ 2101 составлял более 100 000 км.

Модификации «Копеек»

С такими прогрессивными показателями ВАЗ 2101 заводчанам не грех было подумать и о модификациях. Их не так уж и много. Почти что нет. Если не считать ВАЗ 21011 и ВАЗ 2102.

ВАЗ 21011 отличался от старшего брата незначительно. Как внешне, так и внутренне. Вместо клыков, таких родных и характерных для ВАЗ 2101, на бампере появилась аккуратная резиновая полоска отбойник. Заднюю кузовную стойку украсила решеточка вентиляции. Немного изменили конфигурацию задних фонарей, теперь они стали трехсекционные с отражателем по центру. Исчезла модная металлическая никелированная надпись Жигули на задней панели кузова. Вместо нее на все последующие модели стали устанавливать пластиковые комбинированные, но на заднем торце крышки багажника. Передние подфарники изменили цвет с белого на оранжевый.

Если статья окажется вам по-душе — пишите в комментариях, и мы опубликуем продолжение о модификациях и отличии ВАЗ 2101 от FIAT 124.

Статья подготовлена для сайта automotolife.com

Понравилась статья? Расскажи друзьям

Получай рассылку лучших статей

automotolife.com


Смотрите также