Когда с россйиских дорог исчезнут последние "жигули" и "волги"? Когда исчезнут жигули


Когда с россйиских дорог исчезнут последние "жигули" и "волги"? - Всё обо всем

Когда с россйиских дорог исчезнут последние "жигули" и "волги"?

Страна победивших иномарок • Никита КИСЕЛЕВ

К 2010 году мы окончательно пересядем на дешевые иномарки отечественного производства. Их будут выпускать 3 млн. в год. Будет ли это означать смерть российского автопрома или, наоборот, его ренессанс? В вопросе разбирался обозреватель Никита Киселев.

В российском автопроме произошло самое значимое событие со времен постройки фиатовского завода в Тольятти. Русский олигарх стал соинвестором концерна Magna, а значит, отверточная сборка сможет быть дополнена качественными комплектующими, что является необходимым условием возрождения отечественного автопрома. В ближайшие пять лет продажи и производство автомобилей в России будут постоянно увеличиваться, пока мы не догоним по объемам Европу. Сейчас мы на шестом месте, но уже в этом году займем пятое или даже четвертое место по объему продаж. К 2010 году мы должны вырваться на второе место, уступив лишь Германии. На сегодняшний день производство автомобилей в России пока не вышло на необходимый уровень, мы по-прежнему выпускаем некондиционные машины, не имея возможности их улучшить. Они гниют на складах, в то время как очереди на иномарки достигают уже 12-16 месяцев. Наши заводы страдают от нехватки качественных и недорогих поставщиков оборудования и комплектующих. Весь Дальний Восток и Сибирь завалены японским секонд-хендом с правым рулем, однако даже там появляются дилерские центры и люди, готовые покупать новые качественные автомобили. Рост автомобильных кредитов привел к тому, что люди даже средних и низких доходов могут позволить себе недорогой автомобиль импортного производства, выплачивая его стоимость по 5-7 лет, забыв про неожиданные ремонты отечественных машин. Заводы известных фирм растут у нас как грибы после дождя. Вполне вероятно, что после насыщения нашего рынка к 2012 году мы начнем экспортировать автомобили, как это делают китайские производители. Никакие дураки и никакие дороги не изменят ситуацию. Темпы, которыми мы будем прощаться с "Жигулями" и "Волгами", пересаживаясь на новые иномарки, просто поражают воображение... полный текст>>>

Где уже выпускаются "российские иномарки"

Производитель Модель Город Годовой выпуск

BMW 3, 5, 7, X3 Калининград 3831 Cadillac CTS, SRX, STS, Escalade Калининград 416 Chevrolet (GM) Tahoe, TrialBlazer, Aveo, Lacetti, Epica, Rezzo Калининград 19511 Chevrolet (GM) Niva, Viva Тольятти 52 тыс. Niva, 700 Viva к 2008 Ford Focus Всеволжск (Санкт-Петербург) 150 тыс. к 2008 Hummer (GM) h3, h4 Калининград 466 Hyundai Ведутся переговоры Таганрог 47795 Kia Spectra, Rio Ижевск 24 210 Kia Sportage, Carnival, Magentis, Opirus Калининград 3506 Renault Logan Москва 120 тыс. - 200 тыс. к 2010 SsangYong Rexton Набережные Челны 4528

Где планируются новые производства

Производитель Модель Город Годовой выпуск Инвестиции ($)

Chery А-15, А-21, Т-11 Калининград 200 тыс. к 2010 200 млн. Chevrolet (GM) Captiva Шушары (Санкт-Петербург) 70 тыс. к 2010 300 млн. Chrysler (ГАЗ) Sebring Нижний Новгород, ГАЗ 65 тыс. к 2010 нд Fiat Albea, Doblo, Linea Набережные Челны, Северсталь - авто. нд нд Great Wall Внедорожники Елабуга, Татарстан 50 тыс. к 2010 70 млн. Kia C'eed Калининград 17 тыс. к 2008 нд Mitsubishi Lancer нд нд нд Nissan Primera и Almera Пригород Санкт-Петербурга 50 тыс. к 2008 200 млн. Opel (GM) Astra, Corsa Шушары, Тольятти нд нд Peugeot-Citroen Ведутся переговоры нд нд нд Skoda (VW) Skoda Octavia Калуга 50 тыс. к 2008 см. Volkswagen Suzuki Grand Vitara и новую модель седана класса C Шушары, Санкт-Петербург 50 тыс. к 2010 115 млн. Toyota Camry Санкт-Петербург 20 - 200 тыс. к 2010 160 млн. Volkswagen Golf, Polo, Passat Калуга 115 тыс.к 2010 365 млн. АВТОВАЗ/Magna Автомобиль класса "С" Тольятти 450 тыс. к 2009 1.7 млрд. _________________________________________________Источник: данные компаний, собственные расчеты.* (нд - нет данных)

www.finiz.ru

www.primera-club.ru

Когда с россйиских дорог исчезнут последние «жигули» и «волги»? | TLT.ru

 В российском автопроме произошло самое значимое событие со времен постройки фиатовского завода в Тольятти. Русский олигарх стал соинвестором концерна Magna, а значит, отверточная сборка сможет быть дополнена качественными комплектующими, что является необходимым условием возрождения отечественного автопрома. В ближайшие пять лет продажи и производство автомобилей в России будут постоянно увеличиваться, пока мы не догоним по объемам Европу. Сейчас мы на шестом месте, но уже в этом году займем пятое или даже четвертое место по объему продаж. К 2010 году мы должны вырваться на второе место, уступив лишь Германии. На сегодняшний день производство автомобилей в России пока не вышло на необходимый уровень, мы по-прежнему выпускаем некондиционные машины, не имея возможности их улучшить. Они гниют на складах, в то время как очереди на иномарки достигают уже 12-16 месяцев. Наши заводы страдают от нехватки качественных и недорогих поставщиков оборудования и комплектующих. Весь Дальний Восток и Сибирь завалены японским секонд-хендом с правым рулем, однако даже там появляются дилерские центры и люди, готовые покупать новые качественные автомобили. Рост автомобильных кредитов привел к тому, что люди даже средних и низких доходов могут позволить себе недорогой автомобиль импортного производства, выплачивая его стоимость по 5-7 лет, забыв про неожиданные ремонты отечественных машин. Заводы известных фирм растут у нас как грибы после дождя. Вполне вероятно, что после насыщения нашего рынка к 2012 году мы начнем экспортировать автомобили, как это делают китайские производители. Никакие дураки и никакие дороги не изменят ситуацию. Темпы, которыми мы будем прощаться с «Жигулями» и «Волгами», пересаживаясь на новые иномарки, просто поражают воображение.

Забудем ложный патриотизм? Автопром всегда был для нас чем-то вроде фетиша. Построили мы, к примеру, завод Fiat, а потом завалили всю Европу своими «Ладами» по демпинговым ценам. Победа? Несомненно! До сих пор эти «Лады» можно встретить и в Швейцарских Альпах, и в африканской пустыне. Но во времена расцвета тольяттинского завода в нашей стране за отнюдь не дешевыми «Жигулями» выстраивались многолетние очереди. Себе не хватало, зато капиталистам рот затыкали. Патриотично, но хорошо ли? Вот англичанам, например, автопром не нужен. И ничего — живут. А ведь поводов для автомобильной гордости у англичан хоть отбавляй. С начала прошлого века они основали Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Rover и еще с десяток небольших автомобильных производств. Однако за 50 лет после Второй мировой бывшая империя растеряла практически все. Последние столпы английского достоинства были растоптаны китайцами, купившими Rover, и господином Смоленским-младшим, позабавившимся с TVR. Но ведь ничего страшного не произошло! Англичане по-прежнему предпочитают MINI, Land Rover, Vauxhall, Bentley и Rolls-Royce всем прочим. Пусть они и принадлежат BMW, Ford, VW и GM. Пускай Rolls-Royce Phantom делают в каком-то Гудвуде с немецким двигателем, трансмиссией и кожей. Хуже он от этого не стал, и статуэтка на капоте не потускнела. Просто пришло время автомобильных гигантов с многомиллиардными прибылями, а в России, Великобритании, Швеции, Чехии и других странах не нашлось места для «своих». Зато во многих странах нашлось место для заводов крупных фирм, которые будут производить автомобили для их граждан, а также будут обеспечивать им же рабочие места. У нас вслед за Ford, который построил завод во Всеволожске, появились «Автотор», «Иж-авто», Renault. Они снабжают нас огромным количеством качественных иномарок. Уже строят свои заводы Toyota, Nissan, Volkswagen и Skoda, Suzuki и GM. Может, стоит просто довериться крупным автогигантам? Они знают, как делать машины надежными и безопасными, и на производство новинки от чертежа до готового автомобиля у них уходит 3-5 лет, а не 10-15.

Что нам дают иностранцы За 2006 год абсолютный рост продаж автомобилей в России составил 45%, если брать ценовое исчисление. При этом производство «российских» иномарок удвоилось, а выпуск отечественных автомобилей подрос всего на 5%. Наконец, произошло революционное событие — впервые количество проданных иномарок превысило продажи отечественных машин. Иными словами, россияне окончательно выбрали иномарки. В Европе мы уже на шестом месте по продажам автомобилей и на первом по росту этих продаж. Естественно, это лакомый кусок для любого автомобильного производителя, а его еще и заманивают всевозможными скидками и поблажками перед вступлением в ВТО. Но что нам дает нашествие иностранцев? Массовое строительство «отверточных» заводов для потребителя оборачивается в лучшем случае небольшой скидкой в 3-2 тыс. долларов от общеевропейской цены плюс головная боль по поводу качества российской сборки и наверняка длинная очередь из желающих купить автомобиль чуть дешевле европейского аналога. А вот производитель получает существенную экономию на перевозках. Вступление в ВТО не сделает цены на автомобили значительно ниже и тем более не приблизит их к американским. У нас другая налоговая политика. Наоборот, одно из условий вступления в эту организацию — это сохранение налогов и пошлин на семь следующих лет. Иначе отечественный автопром просто исчезнет в одночасье. С одной стороны, это условие защищает наших производителей от конкуренции с корейскими и китайскими автопроизводителями, которые уже почти сравнялись в цене с продукцией ВАЗа и ГАЗа. С другой стороны, как только пошлины отменят, многим автомобильным компаниям было бы намного проще и дешевле использовать запчасти других фирм, а значит, делать свою продукцию более качественной и дешевой. Сейчас у нас переходный период, который нам надо правильно преодолеть, не выплеснув с водой ребенка.

Чем может ответить Россия За кем нам надо очень внимательно следить — так это за китайцами. Во-первых, чтобы не повторять их ошибок, а во-вторых, чтобы повторить и преумножить их успех. В конце концов, китайцы тоже не изобретают пороха, а идут по пути японцев. После войны почти все японские производители начинали так: сначала открывали небольшую фирму по ремонту американских или европейских автомобилей. Потом эта фирма перерастала в производство велосипедов и мотороллеров, на следующей стадии было производство небольших и доступных автомобильчиков, которые до боли напоминали те европейские или американские, которые когда-то приходилось чинить. И только потом речь шла о повышении качества и всевозможных показных спорткарах. Вслед за японцами этим путем пошли корейцы (Hyundai, KIA), а теперь на стадии авто-копий застряли китайцы. В ВТО они уже вступили и на первых порах ввели пошлины на ввоз иномарок в 200%. Сегодня они составляют всего 40%, а через два года составят лишь 25%. В 2009 году в КНР собираются выпустить около 6 млн. автомобилей.

Все, что осталось сделать китайцам, это начать борьбу за качество и сделать свою лучшую модель, которая будет красивой, надежной и динамичной. Итого, через 5-7 лет она у них будет. За это время мы и должны наверстать упущенное. Конечно, идти по китайской тропе у нас вряд ли получится, хотя бы потому, что стоимость рабочей силы у нас значительно выше, чем в Китае, и забастовки рабочих на заводе Ford во Всеволожске ясно это показывают. Да и идти этим путем нам уже некогда — нам надо бежать трусцой. В принципе, это и происходит, если внимательно присмотреться к двум крупным автомобильным сделкам. Первая — это совместный проект АвтоВАЗа с крупнейшим в мире производителем запчастей и комплектующих Magna. Сделка потянула на полтора миллиарда долларов на двоих и стала самым важным событием в истории АвтоВАЗа со времен сотрудничества с Fiat. Модель, которую они собираются выпускать с 2009 года, почти целиком состоит из агрегатов VW, и вроде бы тут опять можно говорить, что нехорошо набор чужих запчастей называть русским автомобилем.

Однако вторая сделка, о которой было объявлено на днях, делает эти запчасти не такими уж и чужими. Олег Дерипаска, которому принадлежат холдинг «Базовый элемент», а также холдинг «Русские машины», объявил о покупке крупной части акций этой самой Magna за полтора миллиарда долларов. Первый получит возможность влиять на сделки и стратегию развития теперь уже общего бизнеса, а Magna получит деньги на совместный проект с АвтоВАЗом. Нам с вами от этого сотрудничества может перепасть вот что. На ГАЗе, кроме обещанного Chrysler Sebring предыдущего поколения, могут начать выпуск и нового варианта, а там и до приглянувшегося нашим думцам Chrysler 300С недалеко. А на ВАЗе в Тольятти будут спокойно производить свой Concept C, и стоить он будет значительно дешевле обещанных $10-12 тыс., как только Magna расширит сферу своего влияния в России, скупив или создав несколько крупных производств комплектующих.

Так же, как мы перешагнули из коммунизма в капитализм, нашему автопрому придется перешагнуть в реалии огромных суперкорпораций. Создать свою BMW, конечно, не получится, но такие ресурсы, как Magna, могут позволить нам делать машины среднего класса не хуже импортных, которые мы будем покупать впервые с гордостью, просто потому, что они уже будут по-настоящему свои. Куда растем? С учетом уже построенных в нашей стране автозаводов к 2010 году ежегодный выпуск автомобилей достигнет 2.7 млн. По оценкам Виктора Христенко, к 2010 году емкость российского рынка легковых автомобилей (производимых у нас и ввозимых) достигнет 2.6-2.8 млн. автомобилей, или в денежном выражении — до 31 млрд. долларов. В 2006 году в России было собрано 1 173 624 автомобиля, включая российские и иностранные. Согласно уже подписанным и прогнозируемым контрактам, в российскую автомобильную промышленность планируется вложить еще около $2 млрд. 165 тыс. Настоящего автопрома у нас никогда не было Все, что сходило с конвейеров под видом российских, советских, а затем снова российских легковых автомобилей, не было вполне «нашим». В царские времена автомобиль был скорее забавой для богатых, но его штучное производство было налажено сразу в нескольких городах. В основном производились лицензионные немецкие, французские и американские машины. Своим, русским, автомобилем все считали «Руссо Балт», но технически он недалеко ушел от рамы и двигателя швейцарского производства.

Знаменитый «АМО Ф15» был, по сути, фордовским грузовиком, «Эмка» в прошлой жизни тоже была Ford 40 V8, «ЗИМы» и «ЗИСы» подчистую срисовали с Cadillac и Paccard. «Москвич» до войны был Opel Cadett. Гордиться по-настоящему мы могли только «Победой» ГАЗ-20. Пускай после войны его выпускали на оборудовании Opel Capitan и внешне эти машины довольно похожи, но все же те изменения, которые внес наш конструктор, для того времени были революционными. Каплевидная форма, отсутствие подножек, широкие сиденья. Затем эти наработки использовали в 21-й «Волге» (ее срисовали с Ford Mainline), но уже в ГАЗ-24 о них забыли, скопировав примерно похожий Ford Falcon. Про родство Fiat 124 и ВАЗ-2101 и говорить не приходится. Кстати, современная вазовская «классика» по международным классификациям по-прежнему считается той самой итальянской «копейкой». А суперпопулярная сейчас «газель» удивительным образом похожа на Ford Transit.

Этот список можно продолжать, перебрав, в конечном итоге, все «русские» автомобили. Конечно, среди них найдется парочка оригинальных. Скажем, «Ниву» мы ни с кого не срисовывали, а также «УАЗ». Но и у этих машин найдется темная страничка в личном деле. У «Нивы», несмотря на высокие колеса и полный привод, двигатель был все тот же фиатовский, пусть и немного доработанный. Что касается «УАЗа», то тут взятки гладки. Все настоящие внедорожники до сих пор напоминают Willis времен Второй мировой. Проходимость у «УАЗа» действительно выдающаяся, что по достоинству оценили военные и руководители совхозов. Но вот те, кому приходилось лично чинить этого зверя, помнят, что после скачек по долам необходимо было подкручивать гайки. Все гайки. Возрожденный UAZ Patriot — тоже показательный пример. Его название непатриотично пишут латиницей и ставят в него корейские запчасти.

tlt.ru

Когда с россйиских дорог исчезнут последние "жигули" и "волги"? на TOGL.RU

 В российском автопроме произошло самое значимое событие со времен постройки фиатовского завода в Тольятти. Русский олигарх стал соинвестором концерна Magna, а значит, отверточная сборка сможет быть дополнена качественными комплектующими, что является необходимым условием возрождения отечественного автопрома. В ближайшие пять лет продажи и производство автомобилей в России будут постоянно увеличиваться, пока мы не догоним по объемам Европу. Сейчас мы на шестом месте, но уже в этом году займем пятое или даже четвертое место по объему продаж. К 2010 году мы должны вырваться на второе место, уступив лишь Германии. На сегодняшний день производство автомобилей в России пока не вышло на необходимый уровень, мы по-прежнему выпускаем некондиционные машины, не имея возможности их улучшить. Они гниют на складах, в то время как очереди на иномарки достигают уже 12-16 месяцев. Наши заводы страдают от нехватки качественных и недорогих поставщиков оборудования и комплектующих. Весь Дальний Восток и Сибирь завалены японским секонд-хендом с правым рулем, однако даже там появляются дилерские центры и люди, готовые покупать новые качественные автомобили. Рост автомобильных кредитов привел к тому, что люди даже средних и низких доходов могут позволить себе недорогой автомобиль импортного производства, выплачивая его стоимость по 5-7 лет, забыв про неожиданные ремонты отечественных машин. Заводы известных фирм растут у нас как грибы после дождя. Вполне вероятно, что после насыщения нашего рынка к 2012 году мы начнем экспортировать автомобили, как это делают китайские производители. Никакие дураки и никакие дороги не изменят ситуацию. Темпы, которыми мы будем прощаться с "Жигулями" и "Волгами", пересаживаясь на новые иномарки, просто поражают воображение.

Забудем ложный патриотизм? Автопром всегда был для нас чем-то вроде фетиша. Построили мы, к примеру, завод Fiat, а потом завалили всю Европу своими "Ладами" по демпинговым ценам. Победа? Несомненно! До сих пор эти "Лады" можно встретить и в Швейцарских Альпах, и в африканской пустыне. Но во времена расцвета тольяттинского завода в нашей стране за отнюдь не дешевыми "Жигулями" выстраивались многолетние очереди. Себе не хватало, зато капиталистам рот затыкали. Патриотично, но хорошо ли? Вот англичанам, например, автопром не нужен. И ничего - живут. А ведь поводов для автомобильной гордости у англичан хоть отбавляй. С начала прошлого века они основали Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Rover и еще с десяток небольших автомобильных производств. Однако за 50 лет после Второй мировой бывшая империя растеряла практически все. Последние столпы английского достоинства были растоптаны китайцами, купившими Rover, и господином Смоленским-младшим, позабавившимся с TVR. Но ведь ничего страшного не произошло! Англичане по-прежнему предпочитают MINI, Land Rover, Vauxhall, Bentley и Rolls-Royce всем прочим. Пусть они и принадлежат BMW, Ford, VW и GM. Пускай Rolls-Royce Phantom делают в каком-то Гудвуде с немецким двигателем, трансмиссией и кожей. Хуже он от этого не стал, и статуэтка на капоте не потускнела. Просто пришло время автомобильных гигантов с многомиллиардными прибылями, а в России, Великобритании, Швеции, Чехии и других странах не нашлось места для "своих". Зато во многих странах нашлось место для заводов крупных фирм, которые будут производить автомобили для их граждан, а также будут обеспечивать им же рабочие места. У нас вслед за Ford, который построил завод во Всеволожске, появились "Автотор", "Иж-авто", Renault. Они снабжают нас огромным количеством качественных иномарок. Уже строят свои заводы Toyota, Nissan, Volkswagen и Skoda, Suzuki и GM. Может, стоит просто довериться крупным автогигантам? Они знают, как делать машины надежными и безопасными, и на производство новинки от чертежа до готового автомобиля у них уходит 3-5 лет, а не 10-15.

Что нам дают иностранцы За 2006 год абсолютный рост продаж автомобилей в России составил 45%, если брать ценовое исчисление. При этом производство "российских" иномарок удвоилось, а выпуск отечественных автомобилей подрос всего на 5%. Наконец, произошло революционное событие - впервые количество проданных иномарок превысило продажи отечественных машин. Иными словами, россияне окончательно выбрали иномарки. В Европе мы уже на шестом месте по продажам автомобилей и на первом по росту этих продаж. Естественно, это лакомый кусок для любого автомобильного производителя, а его еще и заманивают всевозможными скидками и поблажками перед вступлением в ВТО. Но что нам дает нашествие иностранцев? Массовое строительство "отверточных" заводов для потребителя оборачивается в лучшем случае небольшой скидкой в 3-2 тыс. долларов от общеевропейской цены плюс головная боль по поводу качества российской сборки и наверняка длинная очередь из желающих купить автомобиль чуть дешевле европейского аналога. А вот производитель получает существенную экономию на перевозках. Вступление в ВТО не сделает цены на автомобили значительно ниже и тем более не приблизит их к американским. У нас другая налоговая политика. Наоборот, одно из условий вступления в эту организацию - это сохранение налогов и пошлин на семь следующих лет. Иначе отечественный автопром просто исчезнет в одночасье. С одной стороны, это условие защищает наших производителей от конкуренции с корейскими и китайскими автопроизводителями, которые уже почти сравнялись в цене с продукцией ВАЗа и ГАЗа. С другой стороны, как только пошлины отменят, многим автомобильным компаниям было бы намного проще и дешевле использовать запчасти других фирм, а значит, делать свою продукцию более качественной и дешевой. Сейчас у нас переходный период, который нам надо правильно преодолеть, не выплеснув с водой ребенка.

Чем может ответить Россия За кем нам надо очень внимательно следить - так это за китайцами. Во-первых, чтобы не повторять их ошибок, а во-вторых, чтобы повторить и преумножить их успех. В конце концов, китайцы тоже не изобретают пороха, а идут по пути японцев. После войны почти все японские производители начинали так: сначала открывали небольшую фирму по ремонту американских или европейских автомобилей. Потом эта фирма перерастала в производство велосипедов и мотороллеров, на следующей стадии было производство небольших и доступных автомобильчиков, которые до боли напоминали те европейские или американские, которые когда-то приходилось чинить. И только потом речь шла о повышении качества и всевозможных показных спорткарах. Вслед за японцами этим путем пошли корейцы (Hyundai, KIA), а теперь на стадии авто-копий застряли китайцы. В ВТО они уже вступили и на первых порах ввели пошлины на ввоз иномарок в 200%. Сегодня они составляют всего 40%, а через два года составят лишь 25%. В 2009 году в КНР собираются выпустить около 6 млн. автомобилей.

Все, что осталось сделать китайцам, это начать борьбу за качество и сделать свою лучшую модель, которая будет красивой, надежной и динамичной. Итого, через 5-7 лет она у них будет. За это время мы и должны наверстать упущенное. Конечно, идти по китайской тропе у нас вряд ли получится, хотя бы потому, что стоимость рабочей силы у нас значительно выше, чем в Китае, и забастовки рабочих на заводе Ford во Всеволожске ясно это показывают. Да и идти этим путем нам уже некогда - нам надо бежать трусцой. В принципе, это и происходит, если внимательно присмотреться к двум крупным автомобильным сделкам. Первая - это совместный проект АвтоВАЗа с крупнейшим в мире производителем запчастей и комплектующих Magna. Сделка потянула на полтора миллиарда долларов на двоих и стала самым важным событием в истории АвтоВАЗа со времен сотрудничества с Fiat. Модель, которую они собираются выпускать с 2009 года, почти целиком состоит из агрегатов VW, и вроде бы тут опять можно говорить, что нехорошо набор чужих запчастей называть русским автомобилем.

Однако вторая сделка, о которой было объявлено на днях, делает эти запчасти не такими уж и чужими. Олег Дерипаска, которому принадлежат холдинг "Базовый элемент", а также холдинг "Русские машины", объявил о покупке крупной части акций этой самой Magna за полтора миллиарда долларов. Первый получит возможность влиять на сделки и стратегию развития теперь уже общего бизнеса, а Magna получит деньги на совместный проект с АвтоВАЗом. Нам с вами от этого сотрудничества может перепасть вот что. На ГАЗе, кроме обещанного Chrysler Sebring предыдущего поколения, могут начать выпуск и нового варианта, а там и до приглянувшегося нашим думцам Chrysler 300С недалеко. А на ВАЗе в Тольятти будут спокойно производить свой Concept C, и стоить он будет значительно дешевле обещанных $10-12 тыс., как только Magna расширит сферу своего влияния в России, скупив или создав несколько крупных производств комплектующих.

Так же, как мы перешагнули из коммунизма в капитализм, нашему автопрому придется перешагнуть в реалии огромных суперкорпораций. Создать свою BMW, конечно, не получится, но такие ресурсы, как Magna, могут позволить нам делать машины среднего класса не хуже импортных, которые мы будем покупать впервые с гордостью, просто потому, что они уже будут по-настоящему свои. Куда растем? С учетом уже построенных в нашей стране автозаводов к 2010 году ежегодный выпуск автомобилей достигнет 2.7 млн. По оценкам Виктора Христенко, к 2010 году емкость российского рынка легковых автомобилей (производимых у нас и ввозимых) достигнет 2.6-2.8 млн. автомобилей, или в денежном выражении - до 31 млрд. долларов. В 2006 году в России было собрано 1 173 624 автомобиля, включая российские и иностранные. Согласно уже подписанным и прогнозируемым контрактам, в российскую автомобильную промышленность планируется вложить еще около $2 млрд. 165 тыс. Настоящего автопрома у нас никогда не было Все, что сходило с конвейеров под видом российских, советских, а затем снова российских легковых автомобилей, не было вполне "нашим". В царские времена автомобиль был скорее забавой для богатых, но его штучное производство было налажено сразу в нескольких городах. В основном производились лицензионные немецкие, французские и американские машины. Своим, русским, автомобилем все считали "Руссо Балт", но технически он недалеко ушел от рамы и двигателя швейцарского производства.

Знаменитый "АМО Ф15" был, по сути, фордовским грузовиком, "Эмка" в прошлой жизни тоже была Ford 40 V8, "ЗИМы" и "ЗИСы" подчистую срисовали с Cadillac и Paccard. "Москвич" до войны был Opel Cadett. Гордиться по-настоящему мы могли только "Победой" ГАЗ-20. Пускай после войны его выпускали на оборудовании Opel Capitan и внешне эти машины довольно похожи, но все же те изменения, которые внес наш конструктор, для того времени были революционными. Каплевидная форма, отсутствие подножек, широкие сиденья. Затем эти наработки использовали в 21-й "Волге" (ее срисовали с Ford Mainline), но уже в ГАЗ-24 о них забыли, скопировав примерно похожий Ford Falcon. Про родство Fiat 124 и ВАЗ-2101 и говорить не приходится. Кстати, современная вазовская "классика" по международным классификациям по-прежнему считается той самой итальянской "копейкой". А суперпопулярная сейчас "газель" удивительным образом похожа на Ford Transit.

Этот список можно продолжать, перебрав, в конечном итоге, все "русские" автомобили. Конечно, среди них найдется парочка оригинальных. Скажем, "Ниву" мы ни с кого не срисовывали, а также "УАЗ". Но и у этих машин найдется темная страничка в личном деле. У "Нивы", несмотря на высокие колеса и полный привод, двигатель был все тот же фиатовский, пусть и немного доработанный. Что касается "УАЗа", то тут взятки гладки. Все настоящие внедорожники до сих пор напоминают Willis времен Второй мировой. Проходимость у "УАЗа" действительно выдающаяся, что по достоинству оценили военные и руководители совхозов. Но вот те, кому приходилось лично чинить этого зверя, помнят, что после скачек по долам необходимо было подкручивать гайки. Все гайки. Возрожденный UAZ Patriot - тоже показательный пример. Его название непатриотично пишут латиницей и ставят в него корейские запчасти.

togl.ru


Смотрите также