Часть 1. Рассказы о бригаде спасательных судов. Спасательное судно жигули тоф


АВАРИЯ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ "С-178" ТОФ

Водоизмещение: 1080т / 1350 т.Главные размерения: длина - 76,0 мширина - 6,3 мосадка - 4,6 мВооружение: 6 - 533 мм ТТ (4Н, 2К - боекомплект 12 торпед)Скорость: 18,2 узл. /12 узлов.Дальность плавания 8580 миль (при 10 узлах)Экипаж: 52 человека.Подводная лодка "С-178" двигалась в крейсерском положении из района боевой подготовки "В-24" через район боевой подготовки "В-26". Субмарина направлялась к проливу Босфор Восточный, следуя Тихоокеанская средняя ДЭПЛ С-178 пр.613 (зав. №114, завод ''Красное Сормово" им. А.А.Жданова) во время среднего ремонта с 10 ноября 1961 г. по 1 февраля 1965 г. была модернизирована по пр.613В. На корабле усилили РЭВ, увеличили дальность плавания за счет переоборудования двух ЦГБ в топливно-балластные цистерны №№2 и 6. установили систему водяного охлаждения АБ и сделали много других усовершенствований. Автономность увеличили в полтора раза и довели до 45 суток.Запас плавучести, отнесенный к нормальному водоизмещению 1147 м3, несколько уменьшился и составил около 18%. Однако основное требование надводной непотопляемости осталось соблюдено: при затоплении любого отсека прочного корпуса с прилегающими к нему двумя ЦГБ одного борта при полном запасе топлива ПЛ оставалась на плаву.За свою долголетнюю службу на ТОФ лодка прошла 163 692 мили за 30 750 ходовых часов.Закончив замер шумности 21 октября 1981 г., в 18.40 по хабаровскому времени С-178 взяла курс в базу.Погожий день сменяла осенняя ночь. В правый борт дул небольшой (до 6 м/с) попутный юго-восточный ветер. Волнение моря в два балла не мешало движению корабля и несению вахты. Видимость была полная, ночная.Чем ближе подходили к проливу Босфор Восточный, тем больше огней открывалось взору вахтенной смене на мостике корабля.Настроение было хорошее: двухсуточный план выхода в море был выполнен, даже АБ заряжена. Ничто не должно было помешать подводникам благополучно возвратиться в свою базу.Левый дизель работала режиме "винтрасход". Забирая излишки мощности, правый гребной электродвигатель, работая на свой винт, помогал лодке развивать 9-узловой ход. Для перехода со смешанного режима движения, когда необходимо производить согласованные переключения, мотористы и электрики держали переборочную дверь открытой.Команда ужинала. В это время самым оживленным местом на корабле, естественно, являлся камбуз. А так как он расположен в корме IV отсека, то закрытая переборочная дверь в V отсек становилась помехой для бачковых, которые получали пищу и разносили ее в отсеки.К тому же работающий дизель создавал вакуум в V отсеке, и каждое отдраивание переборки давало "хлопок" по ушам совершавших трапезу в мичманской кают компании IV отсека. Естественно, дверь также была открыта.Командир С-178 капитан 3 ранга В.А. Маранго утвердил назначенный штурманом кратчайший путь в базу - курс 5°.Правда, курс лежал через полигон боевой подготовки, но там никого не было.Моряки всегда с желанием возвращаются в родную базу, тем более - в день рождения жены командира. Терять лишние полчаса на обход полигона не хотелось. На ПЛ царила беспечность. Во избежание подобных ошибок в помощь командиру, а также для контроля и учебы, в море обычно выходит командование соединения. По принятой морской практике для обеспечения глубоководного погружения другой ПЛ старшим на борту С-178 вышел HШ бригады капитан 2 ранга В.Я. Каравеков.Последнее время он жаловался на сердце, даже проходил медицинское освидетельствование на годность к плавсоставу. Необходимость заставила его выйти в море. Поставленные на выход задачи лодка выполнила, и Каравеков, "обложенный" таблетками, лежал в каюте командира.В 19.30 С-178 получила "Добро" на вход в б. Золотой Рог.Через пять минут командир корабля вместе с замполитом поднялся на мостик. Не разобравшись в обстановке, командир сразу же отпустил старпома ужинать. Вахту по боевой готовности № 2 несла первая боевая смена. Вахтенным офицером стоял командир БЧ-3 ст. лейтенант А.Соколов. Наблюдать за горизонтом ему помогал вахтенный сигнальщик ст. матрос Ларин. На вертикальном руле в смене стоял боцман. Кроме того, на мостике находились еще шестеро, включая штурмана и доктора. Обычная картина на дизельной лодке: после ужина народ тянулся на мостик подышать свежим воздухом, покурить в единственном разрешенном для этого месте. Подходили к узости. Штурман капитан-лейтенант Левук был озабочен тем, чтобы не пропустить время выхода из самовольно занятого полигона и поворота на курс входа в базу.Сложность определения места состояла в том, что весь горизонт освещался заревом огней Владивостока и судов, стоявших на якорях на внешнем рейде. Обнаружить огни движущегося судна на таком фоне являлось задачей тем более затруднительной.По логике, встречных судов не должно было быть. И все-таки вахтенный гидроакустик ПЛ обнаружил на встречном курсе цель, но его доклад затерялся в общей обстановке беспечности: командиру об опасности не доложили...В навигационных происшествиях основными виновниками являются командиры кораблей и капитаны судов. В данном случае аварийную ситуацию в контролируемой зоне ответственности создал оперативный дежурный бригады кораблей ОВР Приморской флотилии. Он разрешил выход "Рефрижератора-13" из бухты, а его помощник, через короткий промежуток прибывший с ужина, вход С-178 в б. Золотой Рог. Оперативная служба информацию о выходящем судне на ПЛ не передала, постоянное наблюдение за их движением не организовала.Теплоход "Рефрижератор-13" вышел из пролива Босфор Восточный по створу. После прохода боковых ворот капитан спустился с мостика в каюту. Старший помощник капитана В.Ф.Курдюков в 19.25 с пересечением линии м. Басаргин - о. Скрыплева рядом последовательных поворотов самовольно изменил курс с 118s на 145°.Этим маневром он направил судно к S от рекомендованного курса и оказался в полигоне ТОФ, который корабли и суда имеют право занимать по предварительной заявке и при отсутствии там других плавсредств.Позже В.Ф.Курдюков свои действия объяснял желанием скорее скрыться от контроля оперативного дежурного ОВР из-за ухудшения погоды и опасения "возвращения" теплохода в порт. Он даже вначале распорядился не зажигать ходовые огни.В 19.30 вахтенные на РФС-13 увидели ходовые огни по правому борту и классифицировали их как рыбацкое судно.Одновременно старпому поступил доклад об отметке от цели на экране РЛС. Пеленг на цель 167 градусов не менялся, дистанция быстро сокращалась.Согласно МПСС-72, в порту Владивосток и на подходе к нему РФС-13 обязан был уступить дорогу, однако управлявший судном В.Ф.Курдюков никаких мер по предотвращению опасного сближения (на что указывал не изменяющийся пеленг радара) и столкновения не принял.Правый бортовой огонь надвигающегося судна командир ПЛ обнаружил внезапно. Капитан 3 ранга В.А. Маранго успел отдать команды: - Право на борт. Сигнальщику давать проблески прожектором, осветить судно!Но уклониться от удара уже было невозможно - до столкновения оставалось менее минуты.В 19.45 "Рефрижератор-13" со скоростью 8 узлов на курсовом угле 20-30 градусов ударил форштевнем С-178 в левый борт. Удар пришелся в районе 99-102 шп. ЦГБ № 8 была смята, прочный корпус получил пробоину в VI отсеке площадью около двух кв. метров. Вследствие удара возник динамический крен около 709 на правый борт.Людей, находившихся на мостике, сбросило в море. Вода через образовавшуюся пробоину затопила VI отсек в течение 15-20 секунд.Последовал ряд коротких замыканий в электроэнергетической системе. Вышли из стоя все электрические сети, часть общекорабельных систем из-за разорванных трубопроводов. Примерно через 35 секунд в результате полного затопления электромоторного и около 15% дизельного отсеков произошла потеря продольной остойчивости.Резкое уменьшение продольной остойчивости не ощущалось личным составом, так как дифферент на корму нарастал сравнительно медленно. Лодка оставалась на плаву, сохраняя около 35 м' (примерно 3%) запаса плавучести.С этого момента скорости нарастания аварийного дифферента и средней осадки резко возросли. Этому процессу способствовало поджатие воздушных подушек без кингстонных ЦГБ.Через 40 секунд после столкновения С-178, приняв в прочный корпус около 130 т забортной воды, потеряла плавучесть и ушла под воду. Благодаря небольшой глубине моря в месте гибели ПЛ при дифференте 25-30° сначала коснулась кормой, а затем легла на грунт на глубине 31 м с креном 28 на правый борт.В ЦП оказались шестеро. Сразу после столкновения старший помощник командира капитан-лейтенант Кубынин из II отсека прибыл на ГКП. Командира БЧ-5 капитан-лейтенанта-инженера Зыбина потоком воды с мостика бросило вниз. Своим невольным падением он чуть не помешал матросу Мальцеву закрыть крышку нижнего рубочного люка. Быстрое затопление III отсека предотвратили.Придя в себя, старпом и командир БЧ-5 начали определяться с положением корабля.Аварийное освещение не включилось. Провели контрольное продувание в течении минуты всех ЦГБ. Среднюю группу ЦГБ № 4 и 5 продували до тех пор, пока командир БЧ-5 не убедился, что ПЛ лежит на грунте. Попытались выровнять крен открытием клапанов вентиляции средней группы цистерн левого борта. Положение корабля не изменилось.Во втором отсеке воспламенился батарейный автомат, которым отключают АБ от корабельных потребителей электроэнергии. Два офицера электромеханической БЧ - Тунер и Ямалов - сбили пламя пеной системы ВПЛ. Старшим в отсеке остался командир БЧ-4, РТС капитан-лейтенант Иванов. Начальник штаба перешел в I отсек.В двух носовых отсеках находились 20 человек. В VII отсеке загерметизировались четверо.Между VI, V и IV отсеками из-за большого напора поступающей воды ни электрики, ни мотористы не смогли закрыть переборочные двери. В IV отсеке пытались создать воздушную подушку закрытием клинкетов вентиляции, но не успели. В трех затопленных отсеках в течение полутора минут погибли 18 человек.В III отсек поступление воды было значительным и составляло 120 т/ч. В темноте личный состав не смог обнаружить полузакрытый клинкет вытяжной вентиляции. Вода прибывала. Командир БЧ-5 приказал создать противодавление 2 кг/см2. Вода продолжала прибывать и через полчаса поднялась выше настила верхней палубы. Оставаться в отсеке стало бессмысленно.Установили связь со II отсеком. Сравняли давление. Взяв с собой пять ИДА-59, шесть человек покинули центральный отсек.Фильтрация воды через носовую переборку VII отсека составляла 10-12 т/ч.

Между концевыми отсеками установили телефонную связь. По докладу с кормы о создавшейся обстановке начальник штаба бригады отдал приказание личному составу выходить на поверхность методом свободного всплытия.Моряки выпустили аварийный сигнальный буй, надели ИСП, открыли нижнюю крышку входного люка, но верхнюю открыть не смогли. Сделали попытку выйти через ТА. Открыли передние крышки, но вытолкнуть торпеды не сумели. Повторная попытка открыть верхнюю крышку люка осталась безуспешной.Через четыре часа связь с VII отсеком прекратилась.Входной люк VII отсека оказался исправен. Поврежденные конструкции не мешали его использованию. Крышку не смогли открыть потому, что не выровняли внутреннее давление отсека с забортным.В носовых отсеках пришли к выводу, что борьба за спасение ПЛ невозможна.Капитан 2 ранга В. Каравеков отдал приказание отдать аварийный буй и готовиться к выходу на поверхность. Вскоре ему стало плохо с сердцем.В дальнейшем всеми действиями по выходу из затонувшей ПЛ руководили старший помощник командира капитан-лейтенант С. Кубынин и командир БЧ-5 капитан-лейтенант-инженер В.Зыбин.Всех перевели в отсек живучести. Для этого пришлось установить давление 2,7 кг/см2. Необходимое имущество взяли с собой. Для сжигания углекислого газа и выработки кислорода снарядили РДУ (регенеративное дыхательное устройство). От автономного источника радиосветосигнального устройства подключили единственную лампочку. Запасы электроэнергии источника строго берегли, и свет включали в самых необходимых случаях. Весь личный состав разбили на группы по три человека, назначили старших групп, проинструктировали по правилам выхода на поверхность и определили очередность выхода групп через ТА методом шлюзования. Вот только возникла непреодолимая проблема: на 26 подводников в наличии имелось 20 комплектов ИСП-60...После столкновения РФС-13 лег в дрейф и приступил к спасению оказавшихся в воде людей. Из 11 человек, находившихся на мостике С-178, спасли семерых, в том числе командира капитана 3 ранга Маранго, замполита капитан-лейтенанта Дайнеко, врача ст. лейтенанта медслужбы Григоревского. О столкновении с ПЛ РФС-13 доложил диспетчеру Дальневосточного морского порта в 19.57.В 20.15 21 октября оперативный дежурный ТОФ объявил боевую тревогу поисковым силам и спасательному отряду, базирующимся на Владивосток. Через семь минут получили приказание следовать из полигонов боевой подготовки в район аварии С-179, БТ-284 и СС "Жигули". Из Владивостока вышли к месту трагедии СС "Машук", несколько катеров и находившаяся в стадии подготовки к ремонту спасательная ПЛ БС-486 "Комсомолец Узбекистана" пр.940 ("Ленок").В 21.00 с борта РФС-13 обнаружили аварийно-сигнальный буй. К месту аварии спасательные силы и средства прибыли в следующем порядке: в 21.50 - СС "Машук" и противопожарный катер ПЖК-43 пр. 365; в 22.30 начало движение СС "Жигули" из б. Преображения; в 1.20 22 октября - БС-486 и морское водолазное судно ВМ-10 пр. 522; с 10.55 22 октября в готовности к постановке рейдового оборудования для размещения спасательных судов над аварийной ПЛ находились плавкраны "Богатырь-2" и "Черноморец-13". Спасательными работами с борта "Машука" руководил НШ ТОФ вице-адмирал Р.А.Голосов.В 0.30 22 октября через радиосигнальное устройство носового АСБ установили связь с затонувшей ПЛ. Старпом доложил обстановку в отсеках, о состоянии оставшихся в живых людей, потере связи с кормовым отсеком и недостаче индивидуальных средств спасения. На основании полученных данных штаб спасателей определил время допустимого пребывания в отсеке.Запасов пищи, воды, теплой одежды не было. Температура в отсеке упала до + 12°С. Замерить содержание вредных примесей и кислорода не могли из-за отсутствия приборов. Содержание углекислого газа составило 2,7% несмотря на то, что в двух отсеках были снаряжены по пять РДУ. Запаса 60 банок регенерации хватало на поддержание жизнедеятельности в течение 60 часов. Под давлением 2,7 кг/см2 люди могли находиться 72 часа с момента его создания В течение этого времени самостоятельное всплытие подводников сопровождалось тяжелыми декомпрессионными расстройствами организма, а более длительное пребывание не оставляло шансов остаться в живых.В отсеках живучести вывешиваются таблицы с указанием безопасного режима всплытия. Указании о возможностях спасения подводников после длительного пребывания в отсеках с повышенным давлением в "Наставлении по выходу личного состава из затонувшей подводной лодки" нет. Однако подводники знают, что чем дольше будешь находиться под давлением, тем меньше шансов сохранить жизнь.Исходя из ограничений по времени и неблагоприятном штормовом прогнозе на ближайшие двое суток, штаб спасательного отряда отказался от спасения подводников путем подъема оконечности лодки и решили использовать спасательную ПЛ - без оглядки на погодные условия.По устойчивой связи через радиосигнальное устройство старший помощник и командир БЧ-5 получили подробный инструктаж об условиях выхода через ТА и перехода по направляющему тросу к нише приемно-входного отсека лодки-спасателя, а также об условных сигналах перестукиванием с водолазами.В 8.45 22 октября БС-486 впервые в мировой практике начала операцию по спасению людей из затонувшей ПЛ.В 9.06 она стала на подводные якоря в 15 м от грунта для водолазного поиска объекта. Но только через три часа водолазы обнаружили С-178. В течение часа они обследовали корму и ударами по корпусу пытались установить связь с VII отсеком. Ответного сигнала не последовало. Закрепив буй для более точного обозначения кормовой части, водолазы ушли.В 13.00 спасательная ПЛ начала маневрирование для того, чтобы стать на расстоянии не более 30 м от носа затонувшей лодки. Маневр заключался в съемке с якоря и постановке в новой точке на расстоянии 80 м курсом 320".К тому времени обстановка в районе резко ухудшилась: поднялся северо-западный ветер до 15 м/с, волнение моря усилилось до 4 баллов. Неисправность ГАС и отсутствие технических средств поиска и обнаружения необозначенных объектов на грунте затрудняли точную наводку. К тому же небольшая глубина поиска при неблагоприятных погодных условиях ограничивали возможности маневрирования. БС-486 приходилось трижды всплывать и погружаться. Но более всего осложнила обстановку потеря связи по радносигнальному устройству в 14.10 22 октября.Оказалось, что драгоценное время тает безрезультатно. Необходимое имущество в ПЛ не передано, лодка-спасатель уже несколько часов маневрировала не находя нос затонувшей лодки, а реальной помощи от действий спасателей не было.В сложившейся обстановке капитан-лейтенант С.М.Кубынии принял решение выпустить на поверхность первую группу. Подготовили к шлюзованию ТА №3. При выравнивании давления в аппарате капитан 2 ранга В.Я.Каравеков подал сигнал тревоги. Его вытащили и оставили в отсеке для отдыха. Выходя из ТА командир БЧ-4, РТС капитан-лейтенант С.Н.Иванов выпустил буй-вьюшку, но буйреп запутался, и она не всплыла, о чем он сообщил на лодку условным сигналом.В 15.45 22 октября капитан-лейтенант Иванов и ст. матрос Мальцев вышли на поверхность свободным всплытием. На воде подводников обнаружили, подняли на борт и через 12 минут поместили в декомпрессионную камеру для устранения последствий длительного пребывания под давлением и проведения лечебных мероприятий.БС-486 продолжала маневрировать в районе носовой оконечности затонувшей ПЛ, но обнаружить ее никак не могла.Подводники оставались в неведении, что твориться наверху. Не имея связи с поверхностью, капитан-лейтенанты Кубынин и Зыбин в 18.30 22 октября выпустили через ТА №4 вторую группу во главе со старшиной команды трюмных.Старший матрос Ананьев, матрос Пашпев и матрос Хафизов бесследно исчезли: на воде их не обнаружили, поскольку было уже темно, а постоянное наблюдение за водной акваторией в районе гибели лодки организовано не было. Возможно, роковую роль в их судьбе сыграла маневрирующая лодка-спасатель.В 20.15 водолаз с лодки-спасателя обнаружил затонувшую ПЛ, поднялся на корпус и установил связь перестукиванием с подводниками.БС-486 бросила носовой якорь и начала перемещения, подтягиваясь шпилем или отрабатывая моторами назад, для занятия нужного положения. После каждого перемещения водолазы корректировали ее место. Наконец водолаз из седьмой тройки закрепил ходовой конец от водолазной площадки спасателя к правому верхнему ТА С-178 (это был ТА №3). Здесь же он увидел запутавшуюся буйвьюшку, освободил ее, проверил крепление карабина к корпусу и выпустил буй на поверхность.Около семнадцати часов БС-486 маневрировала для занятия исходной позиции для оказания практической помощи потерпевшим.В 3.03 23 октября начали работу лодочные водолазы. Они загрузили в ТА №3 шесть ИДА-59, два гидрокомбинезона с водолазным бельем и записку с указанием принять в два приема 10 комплектов ИСП-60, аварийные фонари, пищу и после этого по команде водолазов выходить с помощью ходового конца в спасательную лодку методом затопления I отсека.К четырем часам имущество было принято в I отсек. Несмотря на указания спасателей капитан-лейтенант С.М.Кубынин принял решение о шлюзовании третьей группы с НШ бригады.Видимо, такое решение было оправданно: В.Я.Каравеков был деморализован, навыки водолазной подготовки, от которой штабные офицеры соединений ПЛ всячески уклоняются, были утеряны, медицинская помощь отсутствовала.В 5.54 23 октября через ТА №3 начала выход третья группа. В этот момент к лодке подошел водолаз с имуществом и увидел открывающуюся переднюю крышку ТА. Из ПЛ выходил командир моторной группы лейтенант-инженер Ямалов. Водолаз помог ему выйти из аппарата и попытался направить по ходовому тросу в спасательную лодку, но подводник не позволил пристегнуть свой карабин к проводнику, вырвался и всплыл на поверхность. Водолаз сорвался с корпуса. Пока он падал метра полтора-два до грунта, из ТА вышел матрос Микушин. Водолазу ничего не оставалось, как доложить на спасательную лодку о выходе подводников. Капитан 2 ранга В.Я.Каравеков остался в ТА.Водолазы обследовали ТА №3, в пределах видимости в восьмиметровой трубе ничего не обнаружили, после чего загрузили оговоренное ранее имущество и передали подводникам записку с указанием ускорить выход.При всех этих операциях водолазы и подводники очень плохо понимали друг друга. В "Наставлении по выходу личного состава из затонувшей ПЛ" сигналы подобного рода отсутствуют - их пришлось придумывать на ходу. Поэтому на шлюзование уходило много времени. К тому же водолазы, длительное время работавшие на глубине, замерзали. На смену им через час-полтора приходили другие. Новые водолазы получали необходимую информацию от предшественников в лодке-спасателе, планировали свои действия и, подходя к затонувшей лодке должны были устанавливать с подводниками контакт. Получался некоторый интервал, когда возле ТА водолазов не было.Во время работы под водой водолазам приходилось впервые практически использовать многие устройства и приспособления по оказанию помощи пострадавшим. Например, пеналы, сконструированные для передачи имущества в аварийную ПЛ, оказались громоздкими и очень неудобными. Поэтому имущество передавали в зажгутованных гидрокомбинезонах, а ИДА-59 укладывались штатные сумки.Около десяти часов 23 октября подводники закрыли переднюю крышку ТА и осушили его. В аппарате лежал погибший офицер.Решив более не испытывать судьбу капитан-лейтенанты С.Кубынин и В.Зыбин организовали подготовку к выходу на поверхность методом затопления отсека. Подводники вынесли все лишние предметы во II отсек, включая средства регенерации воздуха. Разблокировали крышки ТА №3. Оделись в ИСП-60. Шерстяного водолазного белья всем не хватило - его отдали тем, кто по установленной очередности выходили последними. Всего к выходу готовились 18 человек.В 15.15 перестукиванием дали сигнал водолазам: "Ждите нас у выхода из ТА. Готовы к выходу". Начали затапливать отсек. Опасались увеличения крена и дифферента, что могло повлечь смещение стеллажных торпед со штатных мест. Из-за этого отсек затапливали медленно через открытую переднюю крышку левого верхнего ТА и футшток торпедозаместительной цистерны. Избыточное давление воздуха из отсека стравливалось через кингстон глубиномера. Таким образом I отсек затопили до уровня на 10-15 см выше верхней крышки ТА №3. В 19.15 23 октября начали выход. Первый выходивший натолкнулся в ТА на посторонний предмет и вынужден был возвратиться в отсек. Путь оказался закрыт.Извлекая погибшего В.Я.Каравекова, ТА не полностью освободили от загруженного водолазами имущества. В ТА №4 водолазы так же загрузили гидрокомбинезоны и ИДА.В сложившейся ситуации в ТА №3 пошел командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Зыбин. Он смог вытолкнуть из аппарата ненужные вещи. Затем условным сигналом известил товарищей о свободном выходе, обратил внимание водолазов на следующих за ним подводников и по направляющему тросу перешел на спасательную ПЛ.В 20.30 23 октября последним оставил корабль старший помощник командира капитан-лейтенант С.Кубынин. Лично переключая на дыхание из атмосферы по замкнутому циклу и направляя в ТА своих подчиненных, Сергей Михайлович потерял много сил. Усилием воли он смог выбраться из ТА, не встретив водолазов, вышел на рубку ПЛ и потерял сознание. Через минуту его подобрали на поверхности катера спасателей.Из всей группы выходящих методом затопления отсека в живых остались 16 человек. Матрос П.Киреев потерял сознание и умер в отсеке. Матроса Леньшина не смогли обнаружить ни катера спасательного отряда, ни водолазы, которые тщательно обследовали ТА и грунт вокруг ПЛ.Шестеро перешли на спасательную ПЛ. На БС-486 их поместили в барокамеру для плавного перевода в обычную среду обитания человека. При медицинском обследовании у них обнаружили отравление кислородом, остаточные явления бароотита и простудные заболевания, развившиеся в результате длительного пребывания в воде. Общее состояние оказалось значительно лучше, чем у их товарищей.Моряков, вышедших методом свободного всплытия, поместили в барокамеры на СС "Машук". У всех наблюдались тяжелые декомпрессионные заболевания, развилась одно- и двухсторонняя пневмония, осложненная у четырех человек баротравмой легких. Одному из тяжелобольных потребовалось хирургическое вмешательство.Более двух суток медики проводили терапевтическое, хирургическое и специальное лечение в замкнутом барокомплексе. Для этого потребовалось соединение всех барокамер в единую систему, что позволило в случае необходимости шлюзовать к пострадавшим врачей-специалистов. После окончания декомпрессии спасенных санитарным транспортом доставили в госпиталь флота. Все 20 человек, самостоятельно вышедшие из затонувшей ПЛ, выздоровели. Только матроса Анисимова признали негодным к службе на ПЛ.24 октября приступили к подъему С-178. Вначале ее подняли надпалубными понтонами на глубину 15 м, перевели в закрытую от ветров б. Патрокл и положили на 18-метровой глубине на грунт. Там через люки отсеков живучести и пробоину в VI отсеке водолазы извлекли из корпуса тела погибших.Затем с помощью лаговых понтонов и плавкрана вытащили лодку на поверхность. Осушили отсеки, кроме поврежденного и дизельного.15 ноября "утопленница" оказалась на плаву.Выгрузив торпеды из I отсека, С-178 перевели в "Дальзавод" и в 20.00 17 ноября поставили в сухой док. Восстанавливать корабль признали нецелесообразным.Командира С-178 капитана 3 ранга В.А.Маранго и старшего помощника команднра РФС-13 В.Ф. Курдюкова осудили на десять лет лишения свободы.После гибели С-178 совместным решением флота и промышленности на всех лодках установили проблесковые оранжевые фонари, предупреждающие о том, что в надводном положении идет ПЛ.

yurvit.livejournal.com

скорая помощь на Тихоокеанском флоте – ИА Камчатка

Зачем водолазам «дворники»? Сколько весят их галоши? Чем отличается батискаф от подводной лодки? И как проводят досуг подводники в барокамерах? Обо всем этом читайте в очередном материале проекта «Посторонним В».

Еще десять лет назад поисково-спасательное судно «Алагез» стояло в порту Владивостока. Уникальный корабль «в самом расцвете сил» готовили к списанию: в 90-е годы российский флот переживал не лучшие времена. Так и разобрали бы «Алагез» на металлолом, если бы не случился август 2000 года.Трагедия произошла в Баренцевом море. 12 августа затонула подводная лодка «Курск». На Северный флот хотели отправить «Алагез», но это было невозможно: почти всю материально-техническую часть корабля к тому моменту уже сдали. Нельзя сказать, что катастрофа подводной лодки «Курск» стала основной причиной, но, так или иначе, с 2002 года «Алагез» начали восстанавливать, а к 2010 году спасательный корабль был полностью готов выполнять своё предназначение. В день 26-й годовщины поднятия военно-морского флага на борту «Алагеза» побывала съемочная группа проекта «Посторонним В».

01

Справка

Поисково-спасательный корабль «Алагез» проекта 537, шифр «Осьминог».

  • — водоизмещение — 14 тысяч тонн;
  • — длина — 178 метров;
  • — ширина — 27 метров;
  • — осадка — 7,5 метров;
  • — скорость — до 24 узлов;
  • — предназначен для базирования одного вертолета Ка-27 ПС;
  • — автономное плавание — до 60 суток;
  • — экипаж корабля — более 200 человек;
  • — первый командир корабля — капитан 2 ранга Игорь Гулевич;
  • — сейчас командир спасательного судна «Алагез» — капитан 2 ранга Валерий Лепетухин.

Судно заложено в декабре 1979 года на «Судостроительном заводе имени 61 коммунара» в городе Николаеве (Украина) по заказу ВМФ СССР. Корабль спустили на воду 28 апреля июля 1984 года, вступил в строй 30 декабря 1988 года. Флаг поисково-спасательной службы ВМФ на его борту подняли 15 января 1989 года. С 1993 года «Алагез» — флагман тихоокеанского спасательного флота.

02

«Алагез» предназначен для спасения личного состава кораблей, потерпевших аварию, поиска затонувших подводных лодок и спасения их экипажей, обеспечения глубоководных испытаний и выполнения многих других важных задач.

03

«Аналогов «Алагеза» в военно-морском флоте России и других вооруженных сил нет, — рассказал временно исполняющий обязанности командира спасательного судна «Алагез», капитан третьего ранга Дмитрий Кошевой. — Мы были задуманы для длительного пребывания в море и для обеспечения безопасности наших подводных сил во всех точках мирового океана. Судно предназначено для тушения горящего топлива на акватории, а также близи береговых сооружений, поиска приводнившихся космических аппаратов, спасения их экипажей, а также для буксировки судов. «Алагез» уникален и тем, что может становиться на глубоководный якорь, и, при этом вести спасательные работы на аварийном объекте».

04

Наша экскурсия по «Алагезу» началась с эллинга. Это огромное помещение предназначено для хранения и обслуживания обитаемых подводных аппаратов. Здесь одновременно могут находиться четыре таких.

05

06

Этот аппарат, похожий на мини-подводную лодку, называется глубоководным обитаемым подводным автономным снарядом АС-27. Его вес — около 75 тонн. Ширина — 3, длина — 13 метров. Аппарат может опускаться на глубину до 1000 метров. Его «руки»-манипуляторы способны поднимать предметы весом до 500 килограммов.

07

08

— Дмитрий Сергеевич, чем этот аппарат отличается от подводой лодки или батискафа?

Дмитрий Кошевой: — Батискаф проходит один цикл: он подготавливается к погружению, погружается, работает на глубине, всплывает, после чего требуется снова готовить его к погружению. А у этого аппарата — по-другому: подготовился к работе, погрузился, поработал, всплыл, погрузился, еще поработал, всплыл и так пока не выработается заряд батареи. Обычно её хватает на 10 часов и более. После чего аппарат надо поднять на борт и снова зарядить батарею. А подводная лодка — самостоятельный автономный объект, который уходит в плаванье не на часы, а на сутки и более.

— Круглые «окошки» сбоку — для чего?

— Это прожектора. Для освещения.

09

«Это единственная на Камчатке действующая железная дорога», — шутит Дмитрий Сергеевич.

Нам демонстрируют, как снаряд готовят к погружению. Из эллинга на палубу эта махина выезжает по рельсам, причем местами стопорится. «Это необходимость, так как, когда корабль находится в море, аппарат должен выкатываться постепенно, иначе мы его просто не удержим», — поясняет капитан третьего ранга.

10

«Именно этот аппарат не предназначен для спасения экипажа подводных лодок, которые терпят бедствие, он — для выполнения подводных технических работ, — рассказывает начальник поисково-спасательной службы «Алагеза» Дмитрий Гордеев. — Подобный спасательный аппарат АС-28 и АС-30 может принять на борт одновременно 25 подводников с корабля, который терпит бедствие».

В этом случае аппарат подходит к подводной лодке, становится к комингс-площадке (специальное устройство для стыковки с аварийным подводным объектом) и, как говорят военные, «прилипает». Процедура похожа на стыковку космических аппаратов, только из образованной «буферной» зоны откачивается вода, когда камера становится герметичной, открывают люк и подводники могут подняться на борт спасательного аппарата.

— Сколько времени занимает процедура спуска на воду этого аппарата?

Дмитрий Гордеев: — По нормативу мы укладываемся в 50 минут.

— Сколько человек в его экипаже?

— Пятеро.

— Как вы между собой называете эту штуковину?

— Так и называем «спасательный аппарат» или АС-27.

— Этот аппарат — для проведения технических работ, а где такие спасательные аппараты?

— Они в настоящий момент на спасательном судне «Георгий Козьмин», которое находится на дежурстве.

7I1A0587

С погодой нам не очень повезло: из-за выпавшего снега аппарат не стали выкатывать на палубу дальше ворот эллинга.

13

14

15

Выходим из эллинга на палубу «Алагеза».

— Как правильно произносится название корабля: «Алагез» или «Алагёз»?

Дмитрий Кошевой: — «Алагёз» — это тюркское название горы Арагац в Армении. У нее множество разных названий. Вот в русском языке это слово произносится «АлагЕз».

16

За этой аппарелью скрывается один из «помощников» водолазов.

17

«А это наш Тигрёнок!», — представляет нам своего «подопечного» старший инженер ТПА ПСС (телеуправляемых подводных аппаратов поисково-спасательной службы) Николай Селецкий.

18

«Тайгер» (Tiger) — телеуправляемый необитаемый подводный аппарат. Он предназначен для поиска и наблюдения за подводными объектами, а также для совместной работы с водолазами и глубоководными аппаратами на глубине до 1000 метров. Вес — 140 килограммов. Манипулятор (механическая рука) может поднять до 20 килограммов.

«Дальность обнаружения гидролокатора кругового обзора — до 100 метров. Одна видеокамера — цветная, вторая — черно-белая», — рассказывает Николай.

— В реальных условиях часто приходится применять «Тайгер»?

Дмитрий Гордеев: — Частенько. «Тайгер» — помощник водолазов. Он может перерезать трос своим манипулятором, подать какой-то инструмент. К примеру, чтобы подняться на поверхность, водолаз должен потратить какое-то время, а «Тайгер» всплывает буквально за 3-5 минут, берет в «лапу» себе  необходимый инструмент, опускается вниз и отдает водолазу. Также с помощью этого аппарата руководитель водолазных работ всегда наблюдает за водолазами с корабля. Это своего рода страховка. А еще, так как у «Тайгера» есть локатор, он может «проводить» водолаза к нужному месту.

— Что-то необычное находил этот аппарат?

— «Тайгер» — аварийные (так называемые, «черные») ящики самолета, который потерпел крушение…

— А что-то из того, что не искали, но нашли?

— Клады мы, к сожалению, не находили. (Смеется). А из необычного… находили остов какого-то деревянного судна в Татарском проливе. Очень старый корабль. После шторма находили брошенные автомобили на глубине 50 метров.

19

По соседству с «Тайгером» размещается еще один глубоководный телеуправляемый аппарат. Его название — «Пантера Плюс». На «Алагезе» аппарат пока «в командировке», — шутят моряки. Осенью 2015 года, по плану, этот аппарат получит на борту спасательного корабля постоянную «прописку».

20

— Чем «Пантера» отличается от «Тайгера»?

Николай Селецкий: — «Тайгер» — обследовательский аппарат, «Пантера» — рабочий. К примеру, сначала обстановку на глубине разведывает «Тайгер», потом уже спускается «Пантера» и выполняет свои задачи. Она и по весу больше, и функциональней. У «Тайгера» — один манипулятор, у «Пантеры» — две «клешни». Одна непосредственно рабочая, вторая — трубохват. «Пантера» может перерезать тросы, специальную болгарку на нее можно ставить…

— Сколько весит «Пантера»?

— Около 500 килограммов (без утяжеления). Вообще это мобильный комплекс: он состоит из двух контейнеров, которые можно погрузить на грузовой автомобиль. В одном контейнере — пункт управления, во втором — дизель-генератор. То есть аппарат может работать автономно.

— Почему названия такие нетипичные для корабля — кошачьи?

— Это к производителям вопрос. (Смеется).

— Будет ли поступление новых моделей?

— Ждем. Но они будут не совсем такие: в 10 раз меньше, модернизированные. Старые комплексы был похожи на луноход. Они себя изжили.

21

А вот и пост управления глубоководным телеуправляемым аппаратом «Тайгер». Для «Пантеры» есть свой пост управления.

22

23

«На этих экранах картинка с глубоководного аппарата. Идет имитация стыковки с подводной лодкой, на которую «садится» спасательный аппарат. Глубина — 64 метра. Задача выполнена: стенд-макет обнаружен», — говорит Николай.

24

— Зачем нужна черно-белая камера?

Дмитрий Гордеев: — Когда аппарат работает под водой, бывает много ила или планктона, из-за чего на цветные камеры идет «отсветка»: изображение сливается. А черно-белая камера — высококонтрастная, на ней можно разглядеть изображение в таких условиях.

25

Продолжаем прогулку по палубе.

26

Эта быстроходная лодка БЛ 680 рассчитана на 12 человек. «На другом борте — подобная лодка вместимостью 17 человек, — продолжает экскурсию Дмитрий Гордеев. — А здесь спасательный катер. Он может взять на борт 25 человек. Все они нужны для того, чтобы быстро подойти к аварийному объекту. Скорость у них 25-32 узлов».

27

Водолазный «колокол» — своеобразный лифт, с помощью которого глубоководники достигают дна всего за несколько минут. Водолазы могут работать на глубине более 200 метров.

28

А вот наконец-то и сами водолазы! Они готовы продемонстрировать нам два вида костюмов для погружения.

29

Водолазу Артёму Сальникову всего 20 лет. Он из Москвы, на «Алагезе» проходит срочную воинскую службу.

— Вы с детства хотели быть водолазом?

Артём: — Случайно получилось. (Застенчиво улыбается). Попал сначала в Севастополь, там предложили пройти обучение в школе водолазов…

— Когда впервые погрузились на большую глубину страшно было?

— Нет, страшно не было. Изначально всё это было интересно. Я и до этого увлекался нырянием с ластами и трубкой.

— Во всех костюмах умеете работать?

— Да, во всех.

— Давно на Камчатку прибыли?

— Чуть больше месяца назад. Сначала мы месяц находились в учебной части во Владивостоке, потом сюда привезли.

— На Камчатке уже совершали погружения?

— Нет еще.

— В «боевой» обстановке были уже?

— Только учебные спуски совершали.

— Как вам на Камчатке?

— Интересно. Красиво…

30

Первым костюм с официальным называнием СВУ-5.1 (снаряжение водолазное универсальное) примерит Игорь Ермолаев. Он тоже срочник из Москвы. Снаряжение предназначено для спуска на глубину до 60 метров. Вес костюма — 34 килограмма.

«Этот водолазный костюм стали использовать буквально пять лет назад, и он положительно себя зарекомендовал на флоте, — рассказал командир группы водолазов-глубоководников Александр Полянин. — Это аналог импортного водолазного костюма Superlite».

31

32

Снаряжение водолаза внешне похоже на костюм космонавта. К нему подведены несколько проводов: через синюю трубку подается воздух, оранжевый кабель — для видеосвязи с водолазом, красный — для голосовой связи, желтый — глубиномер.

Снаряжение может работать по открытой схеме дыхания (воздух подается водолазу с поверхности) и в аварийном режиме (от резервного дыхательного аппарата или вентилируемым способом).

k33

На глубину до 60 метров водолазов спускают в так называемой водолазной беседке, на бóльшие глубины их «доставят» с помощью водолазного колокола.

Александр Сергеевич дает команду водолазу: «Надеть водолазный костюм!».

k11

Артёму предстоит облачиться в легендарный трёхболтовый водолазный костюм, проще говоря, «трёхболтовку». Это снаряжение — классика. На флоте его используют с 19 века. С его помощью можно работать на глубине до 60 метров. «Оно самое надежное! Очень хорошо себя зарекомендовало, — восклицает Александр Полянин. — Мы немного модернизировали комплекс: установили камеры, светильники».

Самостоятельно надеть «трёхболтовку» у водолаза вряд ли получится: снаряжение весит 86 килограммов. Медный водолазный шлем крепится к манишке тремя болтами (отсюда название). Толщина стёкол иллюминаторов — 12 миллиметров.

k22

Кстати, шлем от трёхболтового костюма весит — 16 килограммов, шлем СВУ-5.1 — 11 килограммов. Чтобы подолгу находиться в таком костюме, нужно обладать отменным здоровьем. Сами глубоководники говорят, что раньше по показателям здоровья водолазы уступали лишь космонавтам. Да и сейчас средний вес водолаза-срочника — 70-80 килограммов. «А еще шея нужна потолще и запястья, — шутят водолазы, — Иначе гидрокостюмы могут протекать». Женщин-водолазов на борту «Алагеза» нет, сами понимаете, что не женское это дело…

33

«На большой глубине водолазы дышат смесью азота, гелия и кислорода», — рассказывает Александр Сергеевич.

— Почему у водолазных перчаток всего три пальца?

Александр Полянин: — Они так и называются: «трехпалые». Это удобно для работы. К примеру, ту же сварку выполнять…

— А зачем водолазу нож?

— Если запутался или что-то нужно перерезать. Можно сказать, рабочий инструмент.

34

— Где водолазы проходят обучение?

— Матросы по призыву проходят обучение в Севастополе. Подготовка длится полгода.

— И сразу на глубину 200 метров?

— Нет. Подготовка начинается с аварийных задач на глубине 26 метров. Выполнили задачу, пошли на 60 метров, потом на 90 метров, далее 120, 160 и уже 200 метров. Поэтапно. А вообще спуски мы проводим регулярно. 

35

На ногах глубоководников — водолазные галоши (или боты). Вес каждого из этих «ботинок» — 8,5 килограммов (в комплекте — 17 килограммов). Стандартные водолазные галоши весят 21 килограмм, утяжеленные — 23 килограмма. Последние используются при работе на глубине более 45 метров. Такая тяжелая обувь нужна водолазам, чтобы увеличить собственный вес для нейтрализации положительной плавучести (подъемной силы). Это придает водолазу необходимую устойчивость под водой.

36

С этой же целью используются водолазные грузы. Их вес — 16 килограммов.

37

Вот в этом снаряжении (СВГ-200В - снаряжение водолазное глубоководное) спускаются на глубины до 200 метров военнослужащие, которые служат по контракту.

38

Снаряжение состоит из: гидрокомбинезона; комплекта изолирующего дыхательного аппарата, который одевают на спину; телефонно-микрофонной гарнитуры; водолазного шланга; костюма водяного обогрева. Также в комплект входят грузы, ласты, боты, нож, световой прибор и каска. Общий вес костюма — 70 килограммов.

39

К погружению в этом костюме готовится военнослужащий по контракту Алексей Молянов.

40

41

42

43

— Сколько лет вы служите?

Алексей: — На данном корабле с 2005 года. За время службы провел под водой больше 1000 часов.

— На какую максимальную глубину погружались?

— На 160 метров.

44

Вот так происходит спуск в гидротанке. Это — водолазная башня, а, по сути, барокамера, наполненная водой. Гидротанк используется для тренировочных спусков, чтобы водолазы «разнырялись» (то есть сначала сделали несколько погружений на мéньшей глубине) перед погружением на большие глубины.

45

46

Схематично гидротанк выглядит примерно так.

47

(Фото: vpk.name)

Нас очень повеселили «дворники» с внутренней стороны водолазного шлема. Они вполне справляются со своей задачей — убирают с очков конденсат — и смотрятся очаровательно. :)

48

В барокамерах глубоководники проходят декомпрессию. Кессонная болезнь (декомпрессионная или, по-другому, болезнь водолазов) возникает из-за быстрого понижения давления вдыхаемой газовой смеси. В результате этого газы, растворенные в крови и тканях организма (азот, гелий, водород — в зависимости от дыхательной смеси), выделяются в виде пузырьков в кровь водолаза и разрушают стенки клеток и кровеносных сосудов, блокируют кровоток. При тяжёлой форме декомпрессионная болезнь может привести к параличу или смерти. Чтобы избежать процесса вывода азота из крови, после подъема на поверхность водолаза помещают в декомпрессионные барокамеры. В них давление постепенно снижается до атмосферного, это позволяет опасному количеству азота покинуть кровь и ткани.

49

Барокамер на корабле — 15 штук. По размеру они разные: могут вместить от 5 до 15 человек одновременно. С помощью переходных шлюзов все они соединяются между собой. Максимум здесь могут разместиться 120 человек.

50

Внутри барокамеры рóслому человеку с непривычки тесновато. Даже мне с ростом 157 сантиметров приходилось быть внимательней, чтобы не удариться обо что-нибудь головой.

51

В барокамерах водолазы и подводники проводят немало времени, иногда даже живут по несколько месяцев. К примеру, после двадцати минут работы на глубине 26 метров время декомпрессии занимает 13 минут, после двадцати минут работы на глубине 200 метров — 35 часов 23 минуты.

52

Кстати, гальюн (туалет) отделяется от жилой зоны только занавеской.

53

54

— Чем в барокамере занимаются такое длительное время водолазы?

Александр Полянин: — Книжки читают. Под таким большим давлением цифровая техника не работает. Мы проверяли. К примеру, телефон отключается при давлении, равноценном глубине 26 метров. Технику, которая способна обеспечить просмотр кинофильмов в таких условиях, пока не придумали.

— Только книги читают, и всё?

— Почему же? В шахматы и шашки играют. Гитару с собой берут…

— Серьезно?

— Да! Вообще, веселиться им особо нельзя. На глубинах свыше 80 метров организм насыщается гелием, который потом трудно вывести из организма. Из-за этого меняется тембр голоса, становится высоким и сиплым…

— Как водолазам передают гитары и книги в барокамеру?

— Для этого есть специальная грузовая камера. Через нее также передают теплые вещи, если кто-то внутри мерзнет, к примеру.

55

56

С внешним миром обитатели барокамер общаются с помощью специального молотка и условных сигналов. Этот молоток находится внутри барокамеры,

57

а вот этот — снаружи.

58

Поднимаемся на кормовую палубу, за очередной аппарелью скрывается еще один «помощник» спасателей, на этой раз — винтокрылый.

59

Вертолет Ка-27 ПС из ангара извлекать не стали: снегопад так и не прекратился.

60

С помощью вертолета экипаж «Алагеза» может передать на другой корабль груз без посадки на палубу, поднять с поверхности воды людей, вести визуальный поиск и выполнять другие задачи. В состав летного экипажа входят командир воздушного судна, штурман, бортинженер и водолаз-спасатель. Всего вертолет может взять на борт 8 человек. Радиус его действия — около 200 километров.

— Как близко к воде может «зависнуть» вертолет?

Дмитрий Кошевой: — Это зависит от профессионализма экипажа. Обычно на высоте 10-15 метров, если ниже, то уже вода поднимается лопастями. Во время тренировок вертолет пролетал чуть выше вертолетной площадки вдоль борта.

61

— Есть на корабле люди, которые служат здесь больше 20 лет?

Дмитрий Гордеев: — Есть человек, который пришел на корабль в составе первого экипажа. Его зовут Игорь Карайчев. Тогда он был матросом-срочником, а сейчас — офицер, помощник командира по аварийно-спасательным работам.

— Женщин на корабле много?

— Около 20 человек: хозяйственная команда, дневальные, камбузники…

62

По дороге в офицерскую столовую беседуем с ВРИО командира Дмитрием Кошевым.

— Сколько времени бы обычно проводите в море?

Дмитрий Кошевой: — По-разному. К примеру, в 2009 году мы находились непрерывно в море 2 месяца. Тогда экипаж «Алагеза» принимал участие в спасательной операции в Татарском проливе: осуществляли поиск упавшего противолодочного самолета ТУ-142МЗ и подъем его частей с глубины 56 метров. Глубоководный аппарат тогда спускали 90 раз.

— В каких еще «громких» операциях участвовали?

— К примеру, в 2014 году обеспечивали высадку десанта морской пехоты на остров Врангеля. Еще участвовали в крупномасштабном учении Роскосмоса по спасению космического спускаемого аппарата, который по сценарию аварийно приводнился в Тихом океане.

— Есть еще суда, подобные «Алагезу»?

— Сейчас «Алагез» — единственный корабль в Военно-морском флоте, крупнейшее в России спасательное судно. По проекту 537 построили всего два корабля. Второй — «Эльбрус» — своё уже отработал: его списали в 1997 году.

— На борту корабля есть кинозал или что-то подобное для развлечения экипажа?

— «Алагез» не рассчитан на столь долгое пребывание в море, как, к примеру, корабль «Маршал Крылов». Телевизоры мы установили и показываем фильмы во время перехода в море, а переходы у нас короткие. Всё остальное время — работа. Мы же не развлекаться в море идем… (Улыбается).

— Вы давно служите на этом корабле?

— С 2009 года. Старпомом пришел, старпомом служу.

— У вас есть какие-то особенные традиции или ритуалы?

— У нас одна традиция: попасть на «Алагез» и служить здесь. (Смеется).

— Может перед выходом в море надо что-то особенное сделать или не сделать?

— Нет. У нас все бреются, стригутся… И даже в понедельник в море выходим, если нужно. (Улыбается).

— То есть в приметы вы не верите?

— Плохая примета — это верить в плохие приметы.

А вот у водолазов есть одно правило, которое они стараются соблюдать. У глубоководников не принято говорить: «Последний спуск», настоящий водолаз скажет: «Крайний спуск». Вот вам еще одна аналогия с космонавтами и авиаторами.

63

Кормят на «Алагезе» сытно и вкусно. По крайней мере, нам понравилось. :) А автор нескольких картин в столовой — 1-й радиооператор Николай Баранов.

Кстати, водолазам положено усиленное питание, к примеру, увеличен мясной паек, балуют сгущенкой и соками.

64

65

66

67

«В носовом машинном отделении находятся два вспомогательных дизеля и два главных. Вспомогательные двигатели нужны, чтобы обеспечивать электропитание корабля, а главные двигатели передают крутящий момент, проще говоря, нужны для хода», — рассказывает начальник поисково-спасательной службы Дмитрий Гордеев.

— Они дизельные?

— Да. «Алагез» — дизель-электроход.

68

69

А это ПЭЖ — пост энергетики и живучести. Отсюда идет управление судовой электростанцией и другими судовыми средствами: пожарными, водоотливными и прочими насосами, а также воздушными заслонками и вентиляторами. Команды поступают с ходового мостика.

70

«Дизеля вырабатывают электричество, а гребные электромоторы вращают винты, — поясняет механик по судовым системам Геннадий Легнёв. — Главный двигатель вырабатывает 5 тысяч мегаватт электроэнергии. Суммарная мощность двигателей — 22,5 тысячи мегаватт: можно половину Камчатки осветить. Правда, это будет дорого (Смеется)».

71

Энергоотсек корабля в моторном отделении защищен водонепроницаемыми переборками. Всего у «Алагеза» 12 отсеков и 11 переборок. Кормовая часть и носовая также водонепроницаемые.

72

Сейчас мы находимся ниже ватерлинии. Это туннель гребного вала, проще говоря, винтовая шахта. Её длина около 30 метров. Валы движутся в разные стороны. Если бы они крутились в одну сторону, пароход был бы неуправляемым: поворачивался бы сам по себе. Вес одного винта около 15 тонн, диаметр — 2,5 метра. Сам корабль от киля до мачт — высотой с 8-9 этажный дом. Об этом нам поведал Дмитрий Гордеев.

73

Заходим в помещение щитов электродвижения (ЩЭД). Отсюда идет управление скоростью корабля.

74

75

«Здесь набирается схема движения, которую задает командир, — рассказывает 4-й электромеханик Алексей Бабенко. — Режимов работы 18. Максимальная скорость — 22 узла. Обычно ходим от 10 до 15 узлов».

— В шторм скорость сбрасываете?

— В шторм мы ходим обычно со скоростью больше 10 узлов. Если меньше скорость, то нас начинает сильно качать.

76

77

Мимо кубриков идем в якорный отсек.

78

Мы в помещении кормового глубоководного якорного устройства. Якорь-цепь уложена в цепной ящик. Её длина около 350 метров.

79

— А если корабль должен стать на якорь на глубине больше 350 метров?

Дмитрий Гордеев: — Тогда мы используем специальный трос. Вообще «Алагез» может встать на якорь на глубинах до 2 километров. У нас четыре якоря: два носовых, два кормовых. Каждый из них весит 6 тонн. Если глубины большие, то к якорь-цепям мы пристыковываем тросы диаметром около 60 миллиметров. Длина каждого троса около 2 километров. Обычно корабли на глубинах свыше 500 метров на якорь встать не могут, а мы можем. (Улыбается).

80

— У вас тут столько масла!

— Конечно! Чем, больше масла, тем лучше всё работает. Так и должно быть.

81

82

— Как такой большой корабль могут удержать якоря весом по 6 тонн?

— Корабль держит не якорь, а плечо цепи, которое выложено якорями. Это закон физики. К примеру, чем короче корабль, тем меньше цепи надо вытравить. Чтобы «Алагез» в спокойную погоду держался на якоре, нужно вытравить 200-250 метров. Обычно вытравливать цепь приходится на 2-3 глубины. Еще нужно учитывать парусность судна… Много всяких премудростей в нашем деле. (Смеется).

83

84

Для нас экскурсия по спасательному судну «Алагез» была увлекательной. Всё-таки не каждый день знакомишься с настоящими водолазами-глубоководниками. И особенно приятно, что в большинстве своем это хорошие, душевные люди. Желаем вам, чтобы спуски на глубину были лишь учебными, оборудование никогда не подводило, надежного тыла и крепкого здоровья!

Если вас заинтересовал проект «Посторонним В» и в частности данный материал, поделитесь ссылкой с друзьями. Пусть как можно больше людей узнают об интересных местах Камчатки!

Текст: Олеся Сурина, фото: Илья Лобов.

pressa41.ru

Спасательное судно «Игорь Белоусов» » Военное обозрение

В начале сентября произошло событие, которого российский военно-морской флот ждал несколько десятилетий. После долгих лет строительства и нескольких месяцев перехода в порт Владивостока прибыло новейшее спасательное судно «Игорь Белоусов». Прибытие судна к постоянному месту базирования позволяет начать его полноценную эксплуатацию в интересах Тихоокеанского флота и его подводных сил. В честь такого события была организована торжественная церемония встречи спасательного судна, состоявшаяся 5 сентября.

Недавно завершившееся плавание судна «Игорь Белоусов» стартовало в первый день лета. 1 июня судно покинуло порт Балтийска и отправилось к месту службы. За три с лишним месяца судно прошло более 14 тыс. миль, а также сделало несколько визитов в порты зарубежных государств. Планом предусматривались заходы в города Лиссабон (Португалия), Лимассол (Кипр), Салала (Оман), Коломбо (Шри-Ланка), Вишакхапатнам (Индия) и Камрань (Вьетнам). Конечным пунктом маршрута, проложенного через Атлантический океан, Средиземное море, Индийский и Тихий океаны, был Владивосток.

Судно "Игорь Белоусов" во время недавнего похода. Фото Defence.ru

После прибытия на Дальний Восток новейшее спасательное судно смогло полноценно присоединиться к службе аварийно-спасательных работ Тихоокеанского флота. Эта структура ВМФ давно не получала столь серьезной техники, из-за чего появление нового судна позволит значительно повысить возможности в деле спасения терпящих бедствие. При помощи комплекса различных средств судно «Игорь Белоусов» способно участвовать в спасательных операциях при авариях на подводных лодках и надводных кораблях.

Новейшее спасательное судно «Игорь Белоусов» было построено по проекту 21300С «Дельфин», разработанному конструкторами ЦКБ «Алмаз» под руководством А.А. Форста. Целью проекта было создание специального судна, способного осуществлять спасение экипажей кораблей и подводных лодок, терпящих бедствие. Для этого на судне требовалось установить различное оборудование, в том числе предназначенное для проведения подводных работ. В частности, в требованиях к проекту указывалась необходимость применения глубоководного водолазного комплекса и спасательного подводного аппарата.

Спасательное судно «Игорь Белоусов»Макет, демонстрирующий размещение части специального оборудования. Фото Flotprom.ru

Закладка головного судна проекта 21300С состоялась в декабре 2005 года на предприятии «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург). Судно получило имя «Игорь Белоусов» в честь известного советского кораблестроителя и министра судостроительной промышленности. Строительство спасательного судна оказалось достаточно сложной задачей, из-за чего сроки его сдачи несколько раз сдвигались. В ноябре 2011 года появился очередной документ, оговаривавший график работ. На этот раз судно требовалось сдать военно-морскому флоту до конца 2014 года. После появления этого договора строительные работы ускорились, в результате чего в конце октября 2012 года головной «Дельфин» был спущен на воду.

После завершения основных монтажных работ, к концу 2013 года, удалось начать швартовные испытания судна. Примерно через год «Игорь Белоусов» вышел на первые ходовые испытания. Параллельно с проверками судна оборонная промышленность проводила испытания отдельных образцов аппаратуры и техники, предлагавшихся для использования на нем. Летом прошлого года спасательное судно вышло на государственные ходовые испытания, продолжавшиеся до конца года. 24 декабря этот этап проверок завершился, а на следующий день был подписан акт о приемке судна. На новейшем судне-спасателе подняли флаг ВМФ, а также зачислили его в состав 79-го аварийно-спасательного отряда Тихоокеанского флота. Базой для судна был назначен Владивосток, куда оно должно было отправиться позже.

В течение первого полугодия 2016 года экипаж «Игоря Белоусова» во главе с командиром капитаном 3 ранга Алексеем Неходцевым отрабатывал различные элементы спасательных операций и продолжал освоение специальной техники. Кроме того, велась подготовка к будущему переходу к месту службы. В первый день лета спасательное судно покинуло Балтийск и отправилось во Владивосток. На подобное плавание ушло чуть более трех месяцев. 5 сентября Владивосток принял новое судно.

Раннее изображение спасательного судна. "Адмиралтейские верфи" / Admship.ru

Тихоокеанский флот стал первым оперативно-стратегическим объединением российского военно-морского флота, в состав которого было включено спасательное судно проекта 21300С «Дельфин». В обозримом будущем планируется построить еще три таких корабля, которым предстоит служить в составе других флотов: Северного, Черноморского и Балтийского. Благодаря этому все основные объединения ВМФ получат современную технику, которая обеспечит безопасность экипажей других кораблей и подводных лодок.

Новейшее отечественное спасательное судно является носителем разнообразной аппаратуры, предназначенной для оказания помощи терпящим бедствие и спасения экипажей кораблей или подводных лодок. Одной из самых главных возможностей «Игоря Белоусова» является обнаружение и оказание помощи подлодкам во время аварий. Судно может выполнить ряд специальных работ, а также осуществить эвакуацию экипажа субмарины, лежащей на дне. Также экипаж может осуществлять водолазные и т.п. работы.

Являясь носителем специального оборудования, судно проекта «Дельфин» имеет ряд характерных черт конструкции. В первую очередь необходимо отметить установку внутри корпуса и надстройки различных крупных агрегатов водолазного и глубоководного комплекса. Также на кормовой части палубы проектом предусматривается монтаж подъемных кранов. Конструкция судна была разработана с учетом установки подобных систем, а также некоторых особых требований к ходовым качествам, маневренности и т.д.

Общий вид комплекса ГВК-450. "Тетис Про" / Tetis-pro.ru

Проект 21300С подразумевает строительство судов океанского класса, что сказывается на обводах и габаритах корпуса. «Игорь Белоусов» имеет общую длину 107 м при максимальной ширине 17,2 м. Высота борта в районе миделя превышает 10 м. Компоновка корпуса и надстроек определена в соответствии с целями и задачами судна. Так, на баке помещается вертолетная площадка, позади которой находится сравнительно длинная надстройка с мостиком. За передней надстройкой, после небольшого промежутка, располагается еще один подобный агрегат, вмещающий часть специального оборудования. Кормовая часть палубы является местом установки подъемных кранов, лебедок и другой аппаратуры. Полное водоизмещение судна – 5000 т. Экипаж состоит из 96 человек.

Корабль получил единой энерго-электрической системы с полным электродвижением. Разработка энергетического комплекса велась в ЦКБ «Алмаз» при участии Крыловского государственного научного института. Совместными усилиями специалистов двух организаций был сформирован наиболее эффективный облик энергетических систем. Основой энергоустановки являются шесть дизель-генераторов. Четыре изделия ДГ ВА-1680 имеют мощность по 1680 кВт, два ДГ ВА-1080 – по 1080 кВт. В качестве вспомогательной энергетической установки, дублирующей основную, используются два котлоагрегата КГВ 1,0/5-М с автоматизированным управлением.

Интерьер одной из барокамер. "Тетис Про" / Tetis-pro.ru

Вырабатываемая генераторами электроэнергия подается на два главных электродвигателя Schorch KL6538В-AS06 зарубежного производства мощностью по 3265 л.с. Двигатели соединены с гребными винтами на двух колонках Aquamaster US 305FP. В носовой части корпуса расположены два подруливающих устройства на основе электродвигателей мощностью по 680 кВт каждый.

Использованная энергетическая установка позволяет судну развивать скорость до 15 узлов. При экономической скорости 12 узлов дальность плавания достигает 3000 морских миль. Автономность по топливу и провизии – 30 суток. Мореходность обеспечивает безопасное нахождение в море без ограничений. Работа с водолазным колоколом или подводным аппаратом требует волнения не более 3-5 баллов.

Одним из главных элементов специального оборудования, предлагаемого проектом 21300С «Дельфин», является глубоководный водолазный комплекс. Задачей этого комплекса является обеспечение правильной компрессии и декомпрессии водолазов или спасенных подводников. Все это позволяет повысить эффективность водолазных или спасательных работ. В частности, реализуется т.н. метод длительного пребывания под давлением.

Колокол комплекса ГВК-450. "Тетис Про" / Tetis-pro.ru

Изначально в проекте 21300С предусматривалось использование водолазного комплекса ГВК-450, создававшегося в ЦКБ «Лазурит». Тем не менее, по ряду причин, в январе 2011 года руководство министерства обороны приняло решение о прекращении разработки этого проекта. Вместо комплекса отечественной разработки теперь требовалось использовать одну из аналогичных систем, предлагаемых зарубежными производителями. Вскоре к проекту «Дельфин» привлекли британскую компанию DIVEX и российскую фирму «Тетис Про». Задачей первой был контроль за необходимыми работами, а вторая должна была поставить требуемое оборудование. В 2013-14 годах глубоководный водолазный комплекс нового типа был установлен на построенное судно.

В состав нового глубоководного водолазного комплекса входят пять барокамер, используемых в качестве жилых и бытовых помещений, что позволяет водолазам или спасенным подводникам пребывать в атмосфере с повышенным давлением в течение необходимого времени. В частности, появляется возможность длительной работы водолазов без необходимости проведения полной декомпрессии после каждого погружения: во время работы и отдыха они могут находиться под одинаковым давлением, а единственная продолжительная декомпрессия проводится после окончания операции.

Глубоководный спасательный аппарат "Бестер-1". Фото Wikimedia Commons

Четыре жилые барокамеры при проведении водолазных работ могут вместить 12 специалистов. При спасении подводников, за счет более компактного размещения людей, те же объемы могут вместить до 60 человек. Параметры систем поддержания давления позволяют проводить компрессию и декомпрессию, необходимые для пребывания на глубинах до 450 м. Экипаж корабля имеет возможность постоянно следить за состоянием находящихся в водолазном комплексе и управлять работами всех его систем. Предусматривается аппаратура управления микроклиматом в жилых объемах.

В состав комплекса ГВК-450 также входит водолазный колокол, необходимый для доставки специалистов к месту работ и возвращения на борт судна. Колокол представляет собой относительно компактную барокамеру с набором различного оборудования. Внутри него могут разместиться двое водолазов с полным комплектом необходимого оборудования, а также один оператор колокола. Для перехода в колокол предлагается использовать шлюз на одной из бортовых барокамер спасательного судна. После посадки водолазов колокол подается к вертикальной шахте, доходящей до люка в днище судна-носителя, и затем при помощи спуско-подъемного устройства отправляется к месту работ.

Спуско-подъемное устройство водолазного колокола представляет собой специальный подъемный кран грузоподъемностью 12,5 т, оснащенный аппаратурой для слежения за качкой, нагрузками и другими параметрами. Следящая система устройства отвечает за сохранение правильного положения колокола вне зависимости от качки спасательного судна или других негативных факторов.

Дистанционно управляемый аппарат "Пантера Плюс". Фото Bastion-karpenko.ru

Вывозить экипаж лежащей на дне подводной лодки предлагается при помощи глубоководного спасательного аппарата «Бестер-1» проекта 18271. Этот аппарат представляет собой малогабаритную подводную лодку, имеющую возможность работы на глубинах до 720 м. Аппарат имеет набор движительно-рулевых комплексов для перемещения и маневрирования, а также удержания на месте при стыковочных работах. Важнейшим нововведением проекта 18271 является качающаяся стыковочная камера, предназначенная для контакта с аварийным люком подлодки. За счет изменения положения камеры «Бестер-1» может пристыковываться к подводным лодкам, лежащим на грунте с креном до 45°. При этом сам аппарат остается «на ровном киле». Внутри прочного корпуса имеется место для размещения 22 подводников, которые могут быть спасены за одно погружение.

В транспортном положении глубоководный спасательный аппарат располагается в кормовой части надстройки и выводится из нее при помощи отдельного кранового устройства через крупный бортовой люк. После подъема пострадавших имеется возможность состыковать «Бестер-1» и барокамеры ГВК-450, после чего люди могут остаться на корабле для прохождения декомпрессии.

Для первоначального обследования обнаруженного объекта могут использоваться дистанционно управляемый подводный аппарат «Пантера Плюс» или нормобарические костюмы HS-1200. В первом случае изучение ведется при помощи видеокамер, гидроакустической аппаратуры и манипуляторов, во втором – к объекту опускается водолаз, в распоряжении которого имеется ряд необходимого оборудования. Помимо обследования обнаруженного объекта дистанционно управляемый аппарат или водолаз могут осуществлять его подготовку к дальнейшим работам.

Нормобарический костюм HS-1500. Фото Bastion-karpenko.ru

По имеющимся данным, для поиска подводных лодок и других объектов спасательные суда проекта 21300С должны нести развитый комплекс гидроакустического оборудования. Предусматривается использование гидроакустических станций «Ливадия» и «Анапа», станции звукоподводной связи «Структура-СВН», навигационная станция «Фольклор», а также буксируемый подводный комплекс с магнитометром и гидролокатором бокового обзора, способный работать на глубинах до 2 км.

Также корабль оснащается разнообразной радиоэлектронной аппаратурой для наблюдения за окружающим пространством, навигации, связи, определения метеорологических условий и т.д.

Спасательное судно, по понятным причинам, не получает мощного вооружения, однако несет некоторые типы оружия, предназначенные для самозащиты. Защита от боевых пловцов противника должна осуществляться при помощи двух противодиверсионных гранатометных комплексов ДП-65. Также в угрожаемый период экипажу должны выдаваться 12 переносных зенитных ракетных комплексов, которые могут использоваться для противодействия ударам с воздуха.

Вывод судна "Игорь Белоусов" из эллинга в спусковой плавучий док, 30 октября 2012 г. Фото Bmpd.livejournal.com

Для выполнения вспомогательных задач спасательное судно может нести два рабочее-спасательных катера проекта 21770 «Катран». Оба катера для судна «Игорь Белоусов» были построены в 2013 году и вскоре прошли необходимые испытания. В транспортном положении оба катера располагаются на подъемных устройствах в кормовой части надстройки, позади отсека для глубоководного аппарата.

Головное судно проекта 21300С «Дельфин» было заложено более десяти лет назад, однако многочисленные сложности, прямо связанные с предполагаемой ролью в составе флота, негативным образом сказались на темпах строительства. Завершить сборку основных конструкций и монтаж оборудования удалось только к 2013-14 годам, после чего первый корабль нового типа вышел на испытания. В течение 2014 и 2015 года «Игорь Белоусов» проходил заводские и государственные испытания. Кроме того, в этот период специалистами промышленности и военно-морского флота велись проверки различных систем, комплексов и аппаратов, которые планировалось использовать на новом судне.

В конце декабря прошлого года государственные испытания нового спасателя завершились подписанием акта о сдаче заказчику. Состоялся подъем флага военно-морского флота, а также зачисление судна в одно из подразделений. Тем не менее, в течение нескольких следующих месяцев судно Тихоокеанского флота оставалось на Балтийском море. Лишь в начале лета оно отправилось к месту постоянной дислокации.

Судно во время ходовых испытаний, зима 2015 г. Фото Militaryrussia.ru

Согласно различным заявлениям официальных лиц, в общей сложности планируется построить четыре спасательных судна проекта 21300С «Дельфин». Головной корабль уже построен, сдан ВМФ и включен в состав Тихоокеанского флота. Еще три судна могут быть построены для прочих оперативно-стратегических объединений. Тем не менее, контракты на строительство новых судов еще не подписаны. Кроме того, остаются неизвестными сроки появления этих документов. На данный момент существуют лишь некоторые оценки, которые могут не оправдаться в дальнейшем.

По последним данным, второй спасатель проекта 21300С может быть заложен в конце 2017 года. Такие сроки возможного начала строительства в конце прошлого года указал заместитель главкома ВМФ вице-адмирал Виктор Бурсук. По словам вице-адмирала, строительство второго судна серии начнется только после того, как головное выполнит практические спуски глубоководного аппарата и водолазного колокола, а также будет получен необходимый опыт эксплуатации техники флотом. По результатам эксплуатации «Игоря Белоусова» может быть сформирован список необходимых доработок, которые в дальнейшем должны получить одобрение, что позволит скорректировать исходный проект и построить новые суда.

Кормовая часть корабля, видны краны и рабоче-спасательные катера. Фото Bastion-karpenko.ru

Для получения требуемого опыта эксплуатации головного спасательного судна и его специальной техники, для создания обновленного проекта и прочих работ необходимо некоторое время. Из-за этого в течение нескольких следующих лет ВМФ России будет располагать только одним судном проекта 21300С. По разным оценкам, второй корабль серии может появиться не ранее конца текущего десятилетия. Третий и четвертый систершипы «Игоря Белоусова», соответственно, войдут в строй еще позже.

Тем не менее, даже последние события в контексте проекта 21300С «Дельфин» имеют большое значение для отечественного военно-морского флота. Впервые за несколько десятилетий флот получил новейшее спасательное судно, оснащенное современной аппаратурой различного назначения и способное омогать терпящим бедствие кораблям и подлодкам. Пока ВМФ имеет только одно новое судно, но в будущем должно быть построено еще несколько образцов такой техники, что позволит закрыть текущие потребности и расширить возможности аварийно-спасательной службы.

По материалам сайтов:http://tass.ru/https://ria.ru/http://flot.com/http://flotprom.ru/http://admship.ru/http://tetis-pro.ru/http://bastion-karpenko.ru/http://militaryrussia.ru/blog/topic-745.html

topwar.ru

Часть 1. Рассказы о бригаде спасательных судов.

ЗДРАВСТВУЙ,  БРИГАДА!

Прошел уже год, как я не служу и не работаю в родной мне аварийно-спасательной службе, а воспоминания о службе и работе часто возникают в памяти. Пятьдесят лет жизни отдано водолазному делу, многие тысячи часов я провел под водой, выполняя различные задачи: учебные, тренировочные, боевые…

Пенсионер. Занимаюсь личными делами, квартирой, однако свободного времени хватает.

Живу я недалеко от места базирования бригады спасательных судов; прогуливаясь по утрам, иногда захожу на суда бригады, где служил и работал, встречаюсь с бывшими сослуживцами, сотрудниками.

Недавно на территории части встретил бывшего командира бригады спасательных судов Анатолия Александровича Ишинова. Разговорились… Поговорили о предстоящем юбилее Управления поисковых и аварийно-спасательных работ (УПАСР) ВМФ, вспомнили о недавно изданной книге «Наследники ЭПРОНа».

Я заметил, что в книге, на мой взгляд, не в полной мере освещены некоторые эпизоды из жизни бригады, недостаточно рассказов о многих людях бригады, оставивших заметный след в её истории, и рассказал Анатолию Александровичу о некоторых малоизвестных, но значимых водолазных работах. Анатолий Александрович предложил мне написать об этих работах.

И я решился сделать это, но до этого мне пришлось освоить компьютер.

Прежде всего мне хотелось вспомнить о важном событии, произошедшем в аварийно-спасательной службе ЧФ в 1975 году.

Как известно, в 70-80-е годы уже прошлого столетия Военно-морской флот СССР, которым в тот период командовал адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков, достиг своего максимума, как по количеству и качеству кораблей, судов, вооружений, так и по степени их боевой готовности к действиям по предназначению.

Эти позитивные перемены коснулись и спасателей ЧФ.

В 70-е годы отдельный дивизион аварийно-спасательных судов (409 ОДАСС) имел в своём составе более 60 вымпелов, до полутора тысяч военнослужащих и нескольких сотен рабочих и служащих. Таким количеством судов, выполняющих задачи в Чёрном, Средиземном и Красном морях, управлять немногочисленному штабу дивизиона очень сложно, и мы давно ожидали преобразования дивизиона в бригаду. И это случилось. На базе 409 ОДАСС 15 ноября 1975 года была сформирована 37 бригада спасательных судов (БРСС) в составе Управления Вспомогательного флота и Аварийно-спасательной службы (УВФ и АСС) тыла Черноморского флота.

Герб 37-й бригады спасательных судов
Герб бригады
Севастополь, бухта Стрелецкая, базирование судов бригады
Севастополь, бухта Стрелецкая, базирование судов бригады

Первый штаб бригады

Командир бригады - кап.1 ранга Старовойтов Анатолий Фёдорович

Начальник штаба - кап. 2 ранга Сиротко Игорь Григорьевич

Начальник политотдела – кап. 2 ранга Гордеев Анатолий Дмитриевич

Заместитель командира бригады АСР - кап. 2 ранга Рогожин Артур Георгиевич

Флагманский механик - кап. 2 ранга Брусиловский Павел Михайлович

Флагманский связист - кап. 3 ранга Пузанов Анатолий Николаевич

Флагманский штурман - кап. 3 ранга Журбенко Традий Иванович

Флагманский водолаз - кап. 3 ранга Адамович Михаил Иосипович

Флагманский врач - майор м.с. Вдовиченко Юрий Николаевич

Флагманский РТС - кап. 3 ранга Шибанов Владимир Иванович

Флагманский химик - кап. 3 ранга Григорьев Николай Яковлевич

Командир бригады капитан 1 ранга Анатолий Фёдорович Старовойтов до назначения на эту должность командовал эскадренными миноносцами на Тихоокеанском и Черноморском флотах, служил начальником первого отдела УВФ и АСС тыла ЧФ. По прежней службе с особенностями и действиями спасателей ВМФ был мало знаком. Однако Анатолий Фёдорович, как умный и талантливый человек, очень скоро освоился в спасательных и водолазных делах и успешно руководил бригадой.

Начальник штаба бригады И.Г. Сиротко до назначения на должность командовал спасательным судном Тихоокеанского флота СС-83, многоопытный офицер, он приложил немало усилий и сумел наладить слаженную работу штаба в весьма короткий срок.

Заместитель командира бригады по спасательным работам А.Г. Рогожин начал службу в 1962 году в должности заместителя командира 167 аварийно-спасательной партии (АСП) 409 ОДАСС, через несколько лет стал ее командиром, после чего перевёлся на Камчатку на должность заместителя командира дивизиона по спасательным работам. Там он получил большой опыт руководства спасательными и судоподъёмными работами и поэтому являлся основным специалистом вновь созданного штаба 37 БРСС.

Заместитель командира бригады по ЭМЧ П.М. Брусиловский, профессионал высокого класса, много лет служил на Балтийском флоте в должности командира БЧ-5 спасательного судна «Владимир Трефолев». Опытный, талантливый механик и умелый воспитатель, он отлично знал электротехническое хозяйство спасательных судов, в своей работе с командирами БЧ-5 спасательных судов он стремился создавать между ними атмосферу дружбы и взаимопомощи.

Особо хочу сказать о начальнике политотдела нашей бригады А.Д. Гордееве. В силу способов и методов действий политорганов того периода у меня ко многим политработникам сложилось особое отношение. Однако Анатолий Дмитриевич обладал качествами неординарного политработника. Он понимал трудности в службе офицеров и не нагнетал обстановку в сложных ситуациях, а старался по крайней мере не мешать. Это был «неправильный» НАЧПО.

Офицеры штаба вновь созданной бригады имели богатый опыт службы на судах, а также высокую профессиональную подготовку и вполне соответствовали своим должностям.

Становление штаба бригады проходило одновременно с выполнением задач, стоящих перед бригадой, как по планам боевой подготовки, так и по выполнению аварийно-спасательных работ.

В 1975-1985-е годы на флоте, а также в 37 БРСС проходила интенсивная боевая подготовка. Достаточно сказать, что только по подготовке спасательных судов к оказанию помощи затонувшей подводной лодке в год проводились четыре учения:

- обеспечение выхода подводников из ЗПЛ с глубины 40-60 м;

- подготовительное учение по оказанию помощи ЗПЛ на глубинах 55-60 м;

- зачётное учение по оказанию помощи ЗПЛ на глубинах 110-120 м;

- подъём макета ЗПЛ с глубин 180-200 м.

Флот был большой, более семисот кораблей, судов, подводных лодок, самолётов, вертолётов и все они ходили (летали) в море и над морем, решали учебные и боевые задачи. К сожалению, случались аварийные происшествия: посадки на мель, поступления воды в отсеки, пожары, самолёты и вертолёты совершали аварийную посадку на море и т.д. Яркими эпизодами в жизни спасателей были действия по спасанию ВТР «Иргиз», БПК «Отважный», ЭМ «Совершенный», ПКР «Москва» и др. В ходе боевой подготовки часто тонули учебные торпеды, мины. Поэтому спасателям работы хватало и наша служба была весьма напряжённой.

В те годы бригада пополнилась десятками новых спасательных судов, катеров, подводных спасательных и рабочих аппаратов, было принято на снабжение спасательных судов водолазное снаряжение СВГ-200 и СВУ-3.

Капитан 1 ранга Анатолий Фёдорович Старовойтов Первый командир бригады

За время службы у меня было много командиров: в водолазной школе, в дивизионе ТОФ, в училище, на СС-26, в 409 ОДАСС. Они были разные: требовательные, решительные, принимающие решения и готовые нести ответственность за их последствия, а также такие, которые принимали решения с трудом. Труднее служить с тем командиром, который не принимает решений по докладам подчинённых офицеров, и вопросы не решаются.

За последние 10-20 лет издано несколько книг о деятельности Аварийно-спасательной службы - Поисково-спасательной службы - Управления поисковых и аварийно-спасательных работ (АСС – ПСС - УПАСР) ЧФ, о проведении многих спасательных работ, развитии спасательной службы ЧФ, а главное о людях - офицерах, мичманах, старшинах, матросах, рабочих и служащих. Однако, почти ничего не написано о первом комбриге 37 БРСС капитане 1 ранга Анатолии Фёдоровиче Старовойтове, который руководил бригадой с 1975 по 1985 год.

Как я уже писал ранее, кап. 1 ранга А.Ф. Старовойтов перед назначением на должность командира 37 БРСС служил на боевых кораблях, а позже в Вспомогательном флоте ЧФ. Первые месяцы своей службы в должности командира БРСС Анатолий Фёдорович не спешил проявить своё боевое начало, внимательно вникал в специфику спасательной службы, изучал водолазное дело. Будучи отличным моряком и талантливым организатором, он учился сам и учил нас. Очень скоро он освоился на своей должности и профессионально руководил бригадой.

Командир бригады естественно много усилий прилагал вопросам становления бригады, организации работы штаба бригады, налаживанию оперативной службы. Необходимо было организовать функционирование 158 и 162 дивизионов спасательных судов, а также 288 группы специальных подводных лодок и 167 аварийно-спасательной партии. В 1987 году была сформирована 1054 береговая база и это, конечно, увеличило круг забот комбрига. Сформированная в 1976 году 1329 поисково-спасательная группа, главными действующими лицами которой являлись тренеры со своими животными, требовала особого подхода к подготовке животных к выполнению специальных задач.

В общем, кап. 1 ранга А.Ф. Старовойтов должен был «делать» из дивизиона бригаду, причём 409 ОДАСС в тылу флота был не на лучшем счету и предстояло выводить бригаду на передовые позиции.

В то время Черноморский флот интенсивно проводил боевую подготовку, корабли и суда совершали дальние плавания, несли боевую службу в Средиземном море и других районах Мирового океана и это не могло не сказаться на деятельности 37 БРСС. Случались аварии кораблей, летательных аппаратов, пожары. Это требовало от командира бригады, командиров дивизионов, командиров судов содержать суда в постоянной готовности к оказанию помощи аварийным объектам, готовить экипажи судов к выполнению задач по предназначению на высоком профессиональном уровне. В этом смысле главное внимание уделялось спасательному отряду (СпасО), его подготовке к несению дежурства, качественному выполнению функциональных обязанностей офицерами походного штаба спасательного отряда, боевой подготовке СпасО ЧФ. Не оставались без внимания офицерская подготовка и специальная подготовка личного состава судов, требования к их качеству повысились, организация их проведения была на порядок выше, чем в предыдущие годы.

В тот период бригада проводила более 30 учений в год (о учениях с подводными лодками я уже писал), постоянно находились в Средиземном море на боевой службе спасательное судно (СС-21 или СС-26) и водолазное морское судно (ВМ-114 или ВМ-125) и, конечно, соединение выполняло основное своё предназначение - спасение аварийных объектов.

Чтобы выполнить все эти задачи, требовалось большое напряжение сил, повседневная кропотливая работа командира бригады.

Анатолий Фёдорович был удачливым человеком. Это подтверждалось успешными работами, выполненными под его руководством. О подъёме командирского катера в районе Ласточкиного гнезда я уже писал. А еще в разные годы проводились положенные при полной проверке погружения на испытательную глубину 600 м спасательных колоколов СК-64 спасательных судов СС-21 и СС-26. Испытание колокола – это сложная операция, требующая большой подготовки в базе, умения личного состава, хорошей погоды и с комбригом мы выполняли её отлично. Успешно были выполнены некоторые другие работы под его руководством.

Кап. 1 ранга Анатолий Старовойтов не имел реальной возможности отвлекаться от повседневного руководства бригадой и не всегда мог длительное время участвовать в проведении спасательных работ, да и вышестоящее командование ему это не разрешало. Поэтому успех его подчинённых был и его успехом.

С Анатолием Фёдоровичем было легко служить, он по моим докладам всегда принимал решения по тем вопросам, которые не входили в мои функциональные обязанности и права. Подчеркиваю эту способность комбрига специально, т.к. считаю, что важнейшее условие пребывания офицера в командирской должности любого ранга - способность принимать решения.

Не могу не сказать о человеческих качествах Анатолия Фёдоровича, за которые мы его уважали. Он умел выслушать каждого, кто обращался к нему, вникал в проблемы, старался решать личные вопросы, не унижал человеческого достоинства подчинённых. Указывая на недостатки, например, в дивизионе, он говорил: «Снимите розовые очки, товарищ комдив». А если случалась самовольная отлучка на судне, он спрашивал командира судна: «В какую библиотеку побежал Ваш матрос?».

Прошло менее года и бригада под руководством кап.1 ранга Старовойтова «встала» на ноги и изменилось отношение вышестоящего командования к спасателям в лучшую сторону.

Комбриг направлял усилия руководящего состава бригады, экипажей судов и катеров на соблюдение и приумножение традиций ЭПРОНа, своевременное и качественное выполнение задач, стоящих перед бригадой, на соблюдение требований безопасности при выполнении спасательных, судоподъёмных и водолазных работ. Как результат, бригада под его руководством успешно выполняла поставленные задачи и стала полноценным соединением флота.

Командир 37 БРСС кап. 1 ранга Анатолий Старовойтов являлся достойным представителем славной плеяды командиров аварийно-спасательной службы ЧФ.

spasenie-na-more.blogspot.ru

Кладбище кораблей вспомогательного флота ТОФ

Отличный репортаж со внутренностями и подробностями от

На одной из стоянок Тихоокеанского флота в Приморье, за последний десяток лет, собралось небольшое кладбище, на этом месте покоятся вспомогательные корабли и суда, созданные для обслуживания мест базирования и обеспечения повседневной деятельности боевых кораблей ВМФ.

2. Наше внимание привлекли главные достопримечательности этого места, самые большие два судна — Средний морской танкер Егорлык(на фото ниже) и Морской водоналивной транспорт «Тагил» (далее на фото)

3. Оба судная относились к Тихоокеанскому Флоту ВМФ России, входили в состав 31-й бригады судов обеспечения города Владивостока

4. Оба были списаны одним приказом и  исключены из состава ВМФ в 2007 году, хотя отжили свой срок эксплуатации задолго до этого.

5. Впритык к большим судам лежат буксиры, лодки и разные катера, осуществляющие обеспечение Военно-морского флота.

6. Средний морской танкер "Егорлык". Проект 160, был предназначен для снабжения кораблей и судов горюче-смазочными материалами в ближней морской зоне, снятие льяльных вод с кораблей и судов

7. Был построен в 1968 году и рассчитан на 30 лет службы, по факту отслужил больше, но связи с расформированием и списанием части флота, отпала необходимость его использования.

8.

9. Поднимемся на палубу

10. Слева — Морской водоналивной транспорт «Тагил», предназначался для снабжения кораблей и судов  водой (пресной и котельной) в море.

11. Построен в 1976 году, на Выборгском Судостроительном заводе

12.

13. Корабли больше десятка лет буквально лежат на дне у берега и ржавеют, хотя официально списаны только в 2007

14. Естественно все ценное срезано

15. Данные судов— СМТ Егорлык(справа): длина - 106 метров, Скорость полного хода: 13 миль, Автономность: 30 суток, Экипаж: 40 человек— МВТН Тагил (слева): длина - 114 метров, Скорость полного хода: 17 миль, Автономность: 30 суток, Экипаж: 65 человек  

16.

17. Кстати у Тагила есть танкер близнец  в Севастополе, на котором, кстати, изначально было установлено легкое вооружение — артиллерийские установки.

18.

19. Корпуса спасательных мотоботов валяются на палубе

20.

21.

22. Капитанский мостик "Тагила"

23. Вид из капитанской рубки

24.

25.

26.

27. Внутри судно частично по снятию, при работах по снятию двигателя

28. В капитанском мостике дестрой

29.

30.

31.

32. Вид из столовой на нос корабля

33. Корма

34. Столовая

35. Везде валяется всякая документация

36.

37. Секретные карты

38.

39.

40. Вид с кормы

41.

42.

43.

44.

45.

46.

47. На "Тагиле" остался герб СССР, кстати на многих действующих судах он есть и его обновляют каждый раз - дань традициям

48. Силовая установка, здесь был установлен дизельный двигатель мощностью 2900 л.с. поршни шириной с человека, Машинное отделение сейчас затоплено.

49.

50.

51.

52.

53.

54.

Так же смотрите другие записи в моем журнале по теме брошенных кораблей:

Кладбище кораблей в бухте Труда

Арестованные лодки Северокорейских браконьеров

quick-spinch.livejournal.com

Три дня и 32 метра ада

Почему операция по спасению  потерпевшей аварию подлодки С-178 не стала уроком для ВМФ?

В феврале 2016 года на одном из федеральных телеканалов в цикле передач «Борьба поколений» будет показана программа, посвященная гибели подводной лодки Тихоокеанского флота С-178. «В» предлагает вспомнить эту трагическую историю и ее героев. 

Без малого 35 лет назад в Японском море, в 50 км от Владивостока, в створе пролива Босфор-Восточный судно «Рефрижератор-13» протаранило дизельную подлодку С-178, которая возвращалась с учений в надводном положении. До родной базы ей оставалось всего полтора часа ходу…

Как позже установит следствие, в стельку пьяные капитан и старпом рефрижератора изменили курс и, не включив ходовые огни, зашли в район боевой подготовки. Рыбаки праздновали день рождения старпома Курдюмова. И хотя стоявший на вахте четвертый помощник капитана «Рефрижератора-13» заметил пеленг подлодки и доложил старпому, старпом только отмахнулся: проблемы нет. Мол, мелкое суденышко, само дорогу уступит, проскочим! Не проскочили.

Могли почти все

Океанский рефрижератор столкнулся с подлодкой 21 октября 1981 года в 19.30. За считаные минуты субмарина с огромной пробоиной в корме погрузилась на глубину 32 м. Из 59 членов экипажа С-178 больше половины погибло сразу. Спастись удалось только 27 морякам благодаря профессионализму и самоотверженности старшего помощника командира подводного корабля Сергея Кубынина и механика Валерия Зыбина.

К счастью, удар рефрижератора пришелся немного по касательной и не в первый отсек подлодки, где находилось 8 боевых торпед, а это 2,5 т взрывчатки. Если бы они рванули, от субмарины и рыбаков остался бы только пар. Командование Военно-морского флота СССР попыталось замолчать подробности этого инцидента. Отчасти это удалось…

Сегодня о почти забытой трагедии напоминает мемориал подлодки С-178 на Морском кладбище во Владивостоке. Там похоронены не все погибшие: тела некоторых забрали родственники, несколько человек пропали без вести во время спасательной операции.

Большая надежда на маленькую «рыбку»

Кроме того, сегодня мало кто знает, что в спасении С-178 участвовали не только надводные корабли ТОФ, но и специальная спасательная подводная лодка «Ленок».

Первые подлодки проекта 940 «Ленок» (название они получили в честь маленькой рыбки семейства лососевых) были построены в 1975 году. Вооружения они не имели. Это были единственные в мире лодки-спасатели, созданные специально для эвакуации под водой экипажей затонувших субмарин, а также для буксировки под водой аварийных подлодок. На создание проекта «Ленок» разработчиков натолкнула простая мысль: экипаж затонувшей субмарины проще спасать не с поверхности воды, а под водой – с помощью другого подводного аппарата. Кроме того, это можно сделать втайне от посторонних глаз.

На борту подлодки «Ленок» крепилось два спасательных подводных аппарата, которые в определенных местах «присасывались» к аварийной подлодке и через открытые выходные люки принимали ее экипаж (к слову, аналогичные глубоководные аппараты исследовали затонувший «Титаник» и были использованы во время съемок одноименного фильма режиссером Джеймсом Кэмероном).

В состав экипажа подлодки-спасателя «Ленок» входили водолазы и акванавты. Акванавты – это спасатели, которые в случае необходимости жили на борту подлодки до 20 дней в барокомплексе под давлением, соответствующим глубине до 300 м, и для выхода под воду им не требовался режим декомпрессии, что означало экономию драгоценного времени в ходе спасательной операции.

Всего в Советском Союзе были построены две подлодки проекта «Ленок». Одну направили на Северный флот, другую – на Тихоокеанский. Пришедшая на ТОФ лодка получила собственное имя – «Комсомолец Узбекистана» и бортовой номер – 486 (БС-486).

За создание этой уникальной подлодки проектировщики получили Государственную премию в области науки и техники, а такие награды, как известно, за красивые глаза не дают. Эти субмарины могли почти все: они поднимали со дна затонувшие самолеты и вертолеты, потерянные якоря и даже боеголовки. Но спасать людей им довелось лишь однажды.

Два варианта спасения

…Около полуночи 21 октября 1981 года первым к месту трагедии в проливе Босфор-Восточный подошло спасательное судно «Машук», потом подтянулись другие суда.

Рассказывает старпом подлодки С-178 – капитан 1-го ранга запаса Сергей Кубынин, выпускник минно-торпедного факультета Высшего военно-морского училища имени Макарова 1975 года:

– В первую минуту после столкновения я обратил внимание, что четвертый отсек герметизирует переборку с нашим отсеком. Парни поняли, что с кормы идет вода, и выполнили свою задачу – загерметизировались. Они понимали, что погибают, спасая товарищей… С шестым отсеком связи не было, с седьмым связь была до последнего. Они держались примерно два с половиной часа. Потом сказали: «Парни, прощайте». И бросили трубку…

Когда лодка легла на дно, из первого отсека мы выпустили сигнальный буй, он всплыл вместе с кабелем и гарнитурой. Внутри лодки тоже была радиотрубка. Так и общались со спасательными судами. Но ближе к полуночи поднялся шторм, и к утру буи сорвало. А потеря связи означает потерю управления. Но я успел пару раз переговорить с начальником штаба ТОФ вице-адмиралом Рудольфом Голосовым, которого главком ВМФ адмирал флота Сергей Горшков назначил руководителем спасательной операции.

Я доложил, что для самостоятельного выхода на поверхность нам не хватает десяти спасательных комплектов ИСП-60. Предложил: выпустить 16 человек, а мы с оставшимися будем ждать помощи. Вице-адмирал Голосов обрадовал: на помощь идет подлодка особого назначения «Ленок», она поднимет нас наверх. Теперь надо набраться терпения и ждать. Кроме того, он сказал, что из 11 моряков, находившихся в момент аварии на палубе С-178, несколько человек удалось спасти. Напомним, что температура воды в море в октябре была плюс 5-6 градусов. При такой температуре человек может находиться в воде несколько минут, а потом конец.

Рассказывает Герой Советского Союза вице-адмирал Рудольф Голосов, руководитель операции по спасению подлодки С-178:

– В этой ситуации было два варианта спасения людей. Первый – использование надводных спасательных кораблей. Но, во-первых, это было бы не так быстро, как хотелось. Во-вторых, погода начала портиться. В-третьих (что было особенно опасно), чем дольше люди находятся в затонувшей лодке под давлением (а это 3,5-3,7 атмосферы), тем больше кровь насыщается избыточными газами. В такой ситуации не приходилось ожидать, что люди будут хладнокровно выходить из затопленной лодки. Они будут вылетать из глубины пробкой, а это гарантированно кессонная болезнь.

Отсюда родилась идея использовать для спасения подлодку «Ленок». Во-первых, мы не зависим от погоды. Во-вторых, мы с этой лодки быстро передадим снабжение (спасательные средства и продукты) на затонувшую лодку. В-третьих, на лодке-спасателе есть специальная барокамера. Насколько я знаю, в мире ничего подобного тогда не было. Лодка «Ленок» была подготовлена, прошла все испытания и отработку. Я быстро доложил по радио об этой идее командующему ТОФ адмиралу Владимиру Сидорову. Он безоговорочно отдал команду: «Выполнять! «Ленку» тревога».

Не дать людям всплыть

Подлодка-спасатель «Комсомолец Узбекистана» прибыла в район катастрофы в 23.30, но приступила к погружению только тогда, когда на борт было доставлено снаряжение, необходимое для проведения спасательной операции.

Согласно штатному расписанию в экипаже «Комсомольца Узбекистана» числились три офицера медицинской службы: начальник и два врача-физиолога. Но в тот роковой день на борту находился только один врач-физиолог – старший лейтенант медицинской службы Сергей Шкленник, ныне житель Владивостока.

– Почему я оказался на борту один? Лодке предстоял плановый ремонт, поэтому один врач убыл на учебу, другой в отпуск. И я остался один. Тогда никто не думал, что случится непоправимое, – вспоминает Сергей Мечиславович.

Логистика спасательной операции была продумана до мелочей. Прежде всего «Комсомолец Узбекистана» должен был лечь на грунт параллельно С-178 на расстояние не более 30 м: такова длина шлангов у водолазов с подлодки-спасателя. Далее водолазы через торпедные аппараты затонувшей подлодки доставляют спасательное снаряжение (ИСП-60). После чего подводники с С-178, облачившись в это снаряжение, затапливают первый отсек своей подлодки, чтобы выйти наружу через торпедные аппараты. На свободе их встречают водолазы с «Комсомольца Узбекистана» и прикрепляют карабинами к спасательному тросу, натянутому между торпедным аппаратом С-178 и приемно-выходным отсеком подлодки-спасателя.

Главная задача водолазов состояла в том, чтобы не дать людям всплыть сразу на поверхность. При резком подъеме из глубины человеку гарантирована кессонная болезнь, не исключен летальный исход. Чтобы этого не произошло, спасенных подводников, каждого индивидуально, водолазы должны были сопроводить в барокомплекс «Комсомольца Узбекистана», где с целью профилактики декомпрессионной болезни создано избыточное давление, аналогичное тому, которое было в отсеках затонувшей С-178.

Нарушая, спасал

Казалось бы, при таких отлаженных действиях проблем со спасением быть не должно. Но… гладко было на бумаге. Положить на грунт подлодку БС-486 строго параллельно С-178 удалось только с третьего раза. Это была ювелирная и рискованная работа командира «Комсомольца Узбекистана» в кромешной темноте, так как на глубине 32 м уличного освещения нет. Для определения точных координат затонувшей подлодки пришлось спускать под воду водолазов, чтобы те установили специальные шумовые маяки. На эту операцию потребовалось около суток.

Далее водолазы протянули между лодками трос и после начала выхода моряков из затонувшей подлодки приняли шестерых подводников, вышедших через трубу торпедного аппарата. После этого спасенных доставляли на борт «Комсомольца Узбекистана», где их уже встречал врач-физиолог Сергей Шкленник.

– Я оказывал медицинскую помощь, как меня учили. И в то же время осознанно пошел на некоторое нарушение тех норм и правил, которыми мы тогда руководствовались. В те годы законодателями в области гипербарической физиологии были три страны: Соединенные Штаты Америки, Франция и Советский Союз. Я читал на языке оригинала труды американских физиологов Питера Беннета и Айзакса Эллиота, в том числе и о применении в медицине сжатого воздуха. И когда мы приняли на борт подводников с С-178, у которых уже была хроническая форма отравления кислородом из-за длительного пребывания под повышенным давлением газовой среды в отсеках затонувшей подлодки, я снизил парциальное давление кислорода в барокамере «Ленка». Проще говоря, разбавил газовую среду гелием, чтобы убрать токсическое воздействие кислорода. Я выводил людей из декомпрессии трое суток по режиму, чтобы азот постепенно выходил из крови. Это мои крестники, – рассказывает Сергей Мечиславович.

На тот момент это было единственно правильное решение, которое старший лейтенант медицинской службы Шкленник применил, исходя из своих знаний и мирового опыта. Он осознанно «исправил» некоторые устаревшие инструкции, фактически сохранив здоровье шестерым морякам с затонувшей подлодки. И как следствие, качество их дальнейшей жизни. Позже ученые светила скажут, что старлей сделал все правильно.

– Люди около трех суток находились под избыточным давлением в 3 атмосферы. При таких условиях наступает хроническая форма отравления кислородом, то есть кислород поражает легочную ткань, – объясняет Сергей Шкленник. – И практически у всех подводников к тому времени наступил отек легких: на лодке был пожар, задымление отсека плюс повышенное давление в 3 атмосферы, то есть неблагоприятное воздействие на человека увеличилось в три раза. Дышать там было нечем.

Подлодка «Комсомолец Узбекистана» могла принять на борт весь экипаж С-178 из тех, кто выжил после столкновения. Но, выбравшись через трубу торпедного аппарата из аварийной подлодки, многие моряки всплывали на поверхность самостоятельно, тем самым нарушая переданные им по радиотелефону инструкции о перемещении на борт подлодки-спасателя при помощи водолазов. Подводников понять можно: им, просидевшим трое суток в чреве затонувшей субмарины, в холоде, без света, практически без пресной воды и пищи и без связи с внешним миром, хотелось как можно скорее увидеть небо…

Всплывших на поверхность людей встречали спасатели и помещали в барокамеру на надводном спасательном судне «Жигули». Троих подводников спасатели не заметили из-за начавшегося шторма. Несчастные захлебнулись и утонули.

Первыми затонувшую С-178 покинули самые ослабленные, последним – Сергей Кубынин. Он чудом остался жив: в момент катастрофы старпом находился во втором отсеке, когда он выбрался из подлодки, у него закончился запас воздушной смеси в индивидуальном спасательном комплекте. Кубынин всплыл на поверхность без сознания. Он очнулся в барокамере спасательного судна только на следующий день. Врачи диагностировали у него отравление углекислым газом, баротравму легких, пневмонию и кессонную болезнь.

Награда не нашла героев

Финал этой истории драматичен. Старпома Курдюмова, управлявшего рефрижератором, посадили на 15 лет, командира подлодки С-178 Валерия Маранго – на 10 лет «за нарушение правил кораблевождения, приведшее к гибели людей». Через четыре года его перевели на химию.

Из зоны своего командира встречал Сергей Кубынин, потому что больше было некому: жена ушла от Валерия Александровича, как только ему зачитали приговор. Она вышла замуж за приятеля бывшего мужа – Михаила Ежеля, который тогда командовал сторожевым кораблем. К слову, после распада Советского Союза Ежель вернулся на родину, в Винницкую область, присягнул на верность Украине, после чего стал министром обороны этой страны.

Командир подлодки С-178 Валерий Маранго умер в 2001 году, его похоронили на Морском кладбище.

Бывший старпом С-178 Сергей Кубынин сегодня работает начальником группы инспекции департамента ГО и ЧС города Москвы. Много лет назад за спасение членов экипажа С-178 ему хотели присвоить звание Героя России. Но наградной лист на Сергея Николаевича Кубынина, подписанный бывшим главкомом ВМФ СССР Владимиром Чернавиным и видными адмиралами российского флота, затормозили чиновники наградного отдела. Кстати, это по инициативе Сергея Кубынина на Морском кладбище была установлена подлинная рубка С-178 после того, как субмарину подняли со дна.

Операция по спасению экипажа затонувшей подводной лодки С-178 в октябре 1981 года специалистами всех стран мира признана уникальной. Ни до ни после ни одна страна, кроме России, не сталкивалась с подобными катастрофами. Но за спасение моряков командование отметило только двух человек – военврача Сергея Шкленника и водолаза Андрея Шеманского: они были награждены медалями «За спасение утопающих».

Что касается субмарин проекта 940 «Ленок», то судьба их также печальна: в 90-е годы прошлого столетия на их содержание перестали выделять денежные средства. И когда в 2000 году затонула подлодка «Курск», один из «Ленков» ржавел в отстое в Екатерининской гавани в городе Полярном, а второй разбирали в Китае на гвозди… 

   

Автор: Сергей КОЖИН

vladnews.ru


Смотрите также