Сталин на жигулях


Забытый Тольятти. От «Паккарда» Сталина до «Жигулей»

Услышав слово «антиквариат», кто-то тут же повернётся и уйдёт. Погодите! Автомобильный антиквариат – это вовсе не те трону­тые временем «древности», которые стойко охраняют осовевшие от скуки сфинксы и музейные старушки. Старые автомобили – птицы дру­гого полёта, и для многих из них музей – чужая стихия.

Когда мне сказали, что первые серийные "Жигули" по международным нормам уже считаются антикварными, я был приятно удивлен, если не сказать больше. А прибавьте к ним все, что выпущено 21 год назад и более и до сих пор нещадно эксплуатируется на дорогах... Да это же просто клад. Теперь-то вы согласитесь: «автомобильная свалка», как называют нашу родину некоторые товарищи, – звучит слишком грубо и неромантично. Куда красивее – музей под открытым небом. От «Паккарда» Сталина до «Жигулей» Держу пари: многие из вас даже не догадываются, что являются владельцами антиквариата. Нет, он не затерян среди хлама, не зарос вековым слоем пыли – наоборот, на ходу и кому-то еще послужит. Я имею в виду автомобили. В Тольятти и в России таких гораздо больше, чем мы себе представляем. Страна непуганого антиквариата

Это нам смешно. Тем же, кто профессионально занимается автомобильной стариной, так не кажется. «Пуганного, – говорят, – да еще как». Это нам все равно, а они трепетно относятся к этой теме. Ведь истинный антиквариат – это не все без разбора: машины в первозданном состоянии, а особенно с хорошей «родословной» – уж они-то все на счету. И грустно, что рынок таких автомобилей иссякает буквально на глазах. Несколько раз его «выбирали» чуть ли не подчистую. По словам одного из ведущих отечественных «антикваров», председателя Клуба «Следопыты автомотостарины» при Московском городском союзе автомобилистов Леонида Круглова, в нашей стране это случилось в три захода. Началось в конце 1950-х, когда сталинская гвардия полетела со своих мест. В то время пропало очень много именных автомобилей, в том числе спортивный «Мерседес-500», подаренный Сталину. Машину вывезли в Швецию, отразив затем эту историю в мемуарах. Вторая волна пришлась на стык 60-70-х годов, когда в Союзе начали создаваться автоклубы. Один из них, рижский, почти полностью состоял из машин, вывезенных из Москвы, в том числе из богатейшего музея ЗИЛа. Теперь этой коллекции нет – машины разграблены или разбиты. То же самое в Таллинне (правда, там еще мог сохраниться единственный на территории бывшего СССР «Ягуар-СС 100»). Третий «заход» на российский антикварный рынок продолжается с начала девяностых. В обеих столицах действует ряд СП, занятых реставрацией и незаконным вывозом такой техники. Нередко – под заказ. Кроме того, в Москве активно работают итальянские перекупщики. В свое время весь мир обошли фотографии: роскошный «Мерседес-770», принадлежавший некогда известному немецкому конструктору, грузят в самолет в Шереметьево. И таких случаев сколько угодно. Иногда машины увозят по частям, в металлоломе. Как и все прочие, антикварные автомобили просто-напросто крадут – нередко очень грамотно, на выбор. Так был украден на вывоз лучший на территории Союза «Виллис» – его следов не нашли. Другую машину, уникальную «Альфа-Ромео-6С-2500», числящуюся в регистре фирмы-производителя, похитили у московского коллекционера Александра Рево. Причем воры «сплавили» ее чисто по-российски: машину, оцененную на аукционе в 1 миллион 200 тысяч марок, по словам Круглова, продали немцу всего за 100 тысяч. «Это была одна из трёх уцелевших машин (всего их было сделано шесть), она числилась в регистре фирмы «Альфа Ромео», была очень известной. Ситуация крайне интересная: участвовали мафии из Армении, Литвы, Питера, и таким вот кружным путём машина была вывезена. После того, как регистр «Альфа Ромео» совместно с Интерполом дал во всех европейских автомобильных жур­налах информацию о краже, владелец машины, который не знал всю эту историю, сам сдал её в полицейское управление в Штутгарте». Под дырявым небом Вообще, за последние два десятилетия «чистые» машины из России практически не уходили. Вроде бы, грех не воспользоваться тем, что плохо лежит. Около сорока процентов московского антиквариата на колесах стоит под открытым небом, во дворах. Те, что не воруют, часто просто бьют или растаскивают, а 1 сентября владельцы вообще ждут как нашествия: истосковавшаяся по «живому делу» орда пацанов возвращается в город и разносит все на своем пути. «Мы совершенно бесправны, – говорит «антиквар». – Наши машины в половине, пожалуй, случаев не имеют госномеров, потому что собирались из металлолома. По действующим правилам они вообще не имеют права на жизнь. Они вне закона, и сама милиция может приехать и отбуксировать такую машину, как бездокументную...» Коллекционеры пытаются как-то защищаться от всех напастей. Совместно с одной из страховых компаний разработали шкалу определения ценности автомобиля, положение о страховании – но до него дело, кажется, так и не дошло. Кажется, только МУР пошел навстречу, создав группу по борьбе с кражами автомобильного антиквариата, – но они просто не успевают. А госэкспертиза, созданная на базе Политехнического музея, за несколько лет не дала ни единого заключения о запрете вывоза за рубеж автомобилей и мотоциклов, выпущенных до 1945 года. Вот и получается: для нелегального вывоза границы по-прежнему открыты. Бывают, правда, исключения. Например, одна болгарская фирма специализируется на легальных поставках советских автомобилей на Запад: машины класса «Москвич-407», «Победа», «ЗИМ», «ЗИС-110» пользуются спросом у солидных музеев и коллекционеров. Зато у нас многие до сих пор помнят, как АЗЛК скупал у автовладельцев тот же «407-й» – чтобы порезать на металлолом. Под нож пошли и последние зиловские сокровища – полугусеничный грузовик и трехосный «ЗИС». Но кое-что «фанатам» старины удается вытащить из-под пресса. Выкупают и не перестают удивляться подобным, как они считают, актам вандализма. Хоть бы что-нибудь оставили себе, история все же. Но когда-то процветавшие музеи при некоторых отечественных автозаводах умерли один за другим. И дело тут даже не в бедности. «Боюсь, что со временем в Тольятти произойдет то же самое, что происходило и происходит со всеми нашими автомобильными заводами – не сохранят ни серийных автомобилей, ни, тем более, экспериментальных... Если вовремя не спохватятся», – добавляет Круглов. По словам известного коллекционера, на Западе редкая фирма теряет из виду свои творения. Почти при каждой действуют клубы владельцев выпущенной ею техники. Один из самых сильных – клуб «Моргана», живы клубы «ДКВ-ИФА» и многие другие. В Москве работают представители BMW и ФИАТа, в задачу которых входит поддержание связей и оказание помощи владельцам старых автомобилей своих фирм. Естественно, работают не бесплатно... У нас же… «Каждый умирает в одиночку»

Вопрос, есть ли в России хоть какое-то подобие сервиса для антикварных машин, кажется Круглову, мягко говоря, странным. - О чём вы говорите?!... Нужда, конечно, заставляет, объединяемся: кто – обойные работы, кто – жестянщик, кто – слесарь. Помогаем друг другу. Но, конечно, на свой страх и риск, под открытым небом… Мы подсчитали: порядка сорока процентов антикварных автомобилей в Москве не имеют не только крытых стоянок, но и легальных стоянок вообще. За десять лет через мои руки проходит уже шестая машина, и избавлялся я от них, в основном, не по своей воле: негде было хранить, раздевали, грабили. - Тем не менее, вы не бросаете это дело. А с чего всё начиналось? - Начал я, как и многие, «безлошадником»... Вообще, автомобилем увлекался с детства, отец был транспортником. Наверное, побудила, с одной стороны, любовь к технике. А с другой – к истории вообще. Ведь когда начинаешь заниматься старым автомобилем, вольно или невольно пытаешься отыскать и собрать всё, что относится к тому вре­мени. Вот у меня были две немецкие деревянные «ДКВ», и я, помнится, отыскал канистры того времени, инструмент. Стали появляться ещё какие-то атрибуты, вплоть до костю­мов. - Своего рода желание гармонировать с машиной? - Просто желание изучить это время. Найти ответы: почему автомобиль был именно таким, а не другим, чем были продиктованы те или иные конструктивные решения. И всё это одно за другим тянуло, тянуло... В своё время я перешёл на автомобили пятидесятых годов (кстати, период, которому у нас пока не уделяется должного внимания: полагают, что 50-е – это ещё не история). Допу­стим, что такое «БМВ» 1957 года? Это фестиваль молодёжи и студентов в Москве, китайские шёлковые зонтики, послед­ние советские механические и первые электрические пате­фоны, первые наши электробритвы и электроутюги... У нас в клубе редко кто занимается только автомобиля­ми. Парень, у которого украли два антикварных мотоцик­ла – владелец одного из пяти работающих восковых фоно­графов, например. - Вы полагаете, что автомобильный антиквариат – это тоже часть культуры? - Бесспорно. Это фрагмент какой-то исторической эпохи. Судите сами: авто­мобилю больше ста лет, за это время случилось столько событий – две больших войны, множество мировых ката­строф, смена направлений в культуре. И всё это наложило отпечаток на автомобиль. Вы посмотрите, насколько похожа автомобильная история по двум периодам – после мировых войн. Как только люди вздохнули спокойнее, они потребовали себе автомобиль... Я почему и говорю, что у нас ко времени 50-х годов и позже относятся очень пренебрежительно. Спасибо, вот, бундесвер в свое время оказал «гуманитарную помощь» нашей армии, вернув очень много техники, которая осталась на тер­ритории бывшей ГДР. В Москву пришли «ГАЗ-51», «ГАЗ-63», которые тоже у нас не считались антиквариатом. На всю Москву остался один «ЗИС-150», один автобус «ЗИЛ-158», единственный «ЛАЗ-695». То же самое с легковыми автомо­билями. «Победы» нетронутые можно пересчитать по пальцам. Кабриолет «Победа» вообще один. Ни одной нетрону­той двадцать первой «Волги»... А 408-й «Москвич», 412-й?.. Вы сейчас не найдёте ни одного «Москвича»-фургона – 433-го и 434-го. Их нет! По автохозяйствам списали, и кончи­лись их дни. Вы не найдёте «МАЗ-500» с первозданной решёткой. По пальцам можно пересчитать нетронутые «ГАЗ-69»... - А автомобильные музеи – им бы, казалось, беречь… - Что интересно: в Москве шесть автомобильных музе­ев, о существовании которых практически никто не знает. Такое может быть только у нас. Есть, например, единствен­ный в мире музей такси. И хороший, между прочим: полтора десятка автомобилей, начиная с «ГАЗ-А» и до эксперимен­тальной машины, сделанной во ВНИИТе под руководством Долматовского. Все они сейчас стоят в 19-м таксопарке на пятом этаже, и ворота в зал заварены по соображениям пожарной безопасности. Случись что – машины оттуда про­сто не выкатить. Существует свой музей в одной из автомобильных частей Подмосковья, где собрана практически вся военная колёсная техника. Я уж не говорю о таких музеях, как Кубинка... Не знаю, насколько это верно, но мне рассказывали, что такой же примерно музей был в КГБ. Там собирали технику всех этих персон... Кстати, что касается этого музея – два-три человека в Москве, в том числе и я, совершенно слу­чайно видели «Мерседес-ССК», принадлежавший Менжин­скому. В середине 60-х годов этот «Мерседес» стоял у парад­ного подъезда КГБ. Как он туда попал и почему был выстав­лен посреди Лубянки, сейчас уже сказать трудно. Но я эту машину видел, трогал... А многое и вовсе исчезло. На моём веку практически под корень уничтожили музей «ЗИЛа». Это же парадокс: един­ственный в стране полугусеничный грузовик и единственный трёхосный «ЗИС» порезал сам завод! Мы еще застали кончину музея при Серпуховском мотозаводе, и сей­час уже никто не помнит, как выглядели две мотоколяски «Спутник». А ведь завод этот был центром испытания машин по программе создания «Запорожца», через него прошли десятки интересных европейских автомобилей, от которых сейчас просто следов не осталось…

fishki.net

История Жигулёвска: Моркваши на старых фото

Подборка старых фотографий из истории села Моркваши (ныне г. Жигулёвск). Часть фотографий из архива Владимира Самарцева.

01. Рыбаки в Жигулёвских горах. Моркваши на противоположном берегу Волги.

02. то же место, чуть правее (Могутовая гора на заднем плане)

03. Пристань Моркова на Волге в Жигулях (Моркваши)

04.

05.

06.

07.

08.

09.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19. Волга, Лысая гора у села Моркваши

20.

21. Портрет Сталина в Жигулёвских горах у села Моркваши

22.

23.

24.

25.

26. Волга, Жигули. Вид на гору Лысую со скалы "Два брата"

27.

28.

29.

30.

31.

32. Нефтяная вышка у подножия Могутовой горы

Ещё по теме:СЕЛО ШИРЯЕВО НА СТАРЫХ ФОТОГРАФИЯХЖИГУЛЁВСК НА ФОТОГРАФИЯХ 1950-х ГОДОВФОТОИСТОРИЯ ЖИГУЛЁВСКОЙ ГЭССАМАРСКАЯ ОБЛАСТЬ НА ФОТОГРАФИЯХ СЕМЁНА ФРИДЛЯНДАМОЛОДЕЦКИЙ КУРГАН НА СТАРЫХ ФОТОГРАФИЯХ

посмотрите также КАТАЛОГ ВСЕХ МОИХ ЗАПИСЕЙЯ в соц. сетях (ВКОНТАКТЕ) (В ФЕЙСБУКЕ)Tags: 2015, Волга, Жигулёвск, история

chronograph.livejournal.com

как в Германии разрабатывали первый Москвич — Авторевю

В этот день, ровно 70 лет назад — 4 декабря 1946 года — с конвейера московского завода МЗМА сошел первый автомобиль Москвич. К юбилею мы вспоминаем наше расследование 2008 года, которое проливает свет на историю создания Москвича.

Как начиналась история автомобилей Москвич? Общеизвестно: послевоенные репарации, вывезенный в Москву опелевский завод и трофейный Opel Kadett, представший как Москвич-400… Но ветеран АЗЛК Евгений Борычев, который в 2000—2004 годах был членом экспертной группы Авторевю, заинтересовался неувязками в исторических описаниях, отправился в архивы — и обнаружил документы, которые представляют историю появления первого Москвича в совершенно ином свете!

К несчастью, Евгений Иванович не дожил до этой публикации всего лишь месяц — в июле 2008 года его не стало. Мы посвящаем этот материал его памяти.

Известный советский дизайнер и журналист Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль» рассказывал: «На заводе малолитражных автомобилей была начата подготовка производства довоенной германской модели «Опель-Кадет» под маркой «Москвич». Это мероприятие было, несомненно, экономически выгодным, поскольку оборудование завода, инструмент и чертежи достались нам по репарации и появилась возможность быстро наладить выпуск машин».

Опознать этот исковерканный после бомбежек автомобиль невозможно — скорее всего, перед нами экспериментальный Opel, работа над которым в Рюссельсхайме велась еще до войны

Но авторитетный автомобильный историк Лев Шугуров в капитальном труде «Автомобили России и СССР» излагает иную версию событий: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имевшемуся образцу машины. Несколько помогло делу то обстоятельство, что завод располагал технологической оснасткой для дверей...»

А в новейшем энциклопедическом справочнике Сергея Канунникова «Отечественные легковые автомобили» сказано так: «Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА».

Так был завод вывезен по репарации или нет? Если был, то куда делись чертежи и оснастка? А если ничего не было и Opel Kadett пришлось копировать с уцелевших образцов в Москве, то в чем же заключалась экономическая выгода?

Так выглядела территория завода Opel после бомбежек 1944 года. Выпуск легковых машин был прекращен здесь еще в 1940 году

И вот мы листаем пожелтевшие страницы отчетов и постановлений, которые более шестидесяти лет хранились в Государственном архиве Российской Федерации…

Весна 1945 года. Бои на территории Германии еще идут, а Государственный комитет обороны (ГКО) уже принимает решения о вывозе трофейного оборудования. Вот, например, Постановление №8269 от 26 апреля 1945 года «О вывозе оборудования с автомобильных заводов фирм «Зауэр», «Греф-Унд-Штифт» и «Австро-Фиат» в г. Вена». Или другое — №8466, от 10 мая 1945 года «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг» и «Амби-Бадд» в районе г. Берлин».

Деревянная «наружная мустер-модель кузова «Москвич», изготовленная в Шварценберге (нем. Muster — «эталон, образец»), стала основой для изготовления кузовных штампов

Деревянная «наружная мустер-модель кузова «Москвич», изготовленная в Шварценберге (нем. Muster — «эталон, образец»), стала основой для изготовления кузовных штампов

А вот и тот документ, что сейчас интересует нас больше других, — Постановление ГКО №9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Среди прочего читаем: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА».

В тексте постановления не упомянуто лишь одно, но самое важное обстоятельство: решение о выборе прототипа принял сам Сталин.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Вы можете использовать деморежим подписки: просто зарегистрируйтесь на сайте — и вам будут доступны 3 просмотра платных статей

autoreview.ru

Вторая столица: Ставка на подземелье

Если бы в 1941 году Москву не отстояли, здесь бы расположилась Ставка.

Подземный бункер для И.В. Сталина был построен в 1942 году в г. Куйбышеве по проекту Московского метростроя

Здесь в 1942 году располагался аппарат ЦК ВКП (б), во дворе этого здания ушел под землю объект №1, убежище, разместившееся на глубине 37 метров и рассчитанное на 100 человек

Россия. Самара. Рассекреченные документы генерального плана строительства бункера для И.В. Сталина

План бункера Сталина. Осенью 1941 года из столицы в Куйбышев пришлось переехать многим правительственным учреждениям. Все было готово и к переезду ставки Сталина. На глубине 37 метров от поверхности был сооружен прочный вместительный бункер

План бункера Берии. Вертикальный ствол — один из входов. Глубина — около 9 этажей

«Начальник Куйбышевского управления НКВД старший майор государственной безопасности Бочаров один в подземном коридоре. В коридоре власти. Над ним — сто тридцать метров монолитной скалы. Тут, в подковообразной излучине Волги, в Жигулях, будет столица Европы…

Не спит подземный город в Жигулях. Вагонетки скрежещут на поворотах. Скрипит электровоз тормозами. Где-то сваи вбивают, и по километрам подземных тоннелей грохот отдается. Где-то вгрызается в скалы Метрострой, где-то откалывают зэки тысячи тонн рыжих дробленых камней, где-то ревут вентиляторы, вытягивая непроглядную пыль из забоев. А в тоннеле К-66 уже тихо, уже светло, уже воздух чист и свеж. Уже идет монтаж. Уже установлены бесконечным рядом серые шкафы, уже провешены связки разноцветных проводов многокилометровой протяженности, каждый толщиной со сноп, который бронзовая колхозница на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке торжественно и решительно вознесла над своей металлической головой.»

Именно так в 1981 году в своем романе «Контроль» бывший советский разведчик Виктор Суворов впервые описал запасную столицу СССР Куйбышев-2, которую построили в начале войны в скальных породах под городом Куйбышев, ныне Самара. Описание подземной столицы в то время большинство сочло игрой разгулявшегося воображения одиозного писателя — ну как можно построить целый город под другим городом, причем так, чтобы никто сверху ничего не заметил! А не заметил никто — до сих пор нет ни одного жителя Самары, который мог бы рассказать об этой стройке. А в 1980-х при упоминании о подземной столице вам бы рассмеялись в лицо. Сейчас смеяться не будут — под ногами действительно стали находить грандиозные сооружения. Причем в одно из них можно даже попасть на экскурсию. Называется оно просто — «Бункер Сталина».

Подземная многоэтажка

В самом начале Великой Отечественной войны, когда Сталин не был уверен, что удастся удержать Москву, было принято решение о подготовке переезда правительства Советского Союза в Куйбышев. В срочном порядке на берега Волги были направлены лучшие силы Московского метростроя. Самый известный, но не самый большой из подземных объектов, построенных ими, — так называемый «Бункер Сталина». Это чуть ли не единственное рассекреченное сооружение, про которое официально хоть что-то известно. Например, фамилия архитектора — Островский.

Вход в бункер скрывается в пятиэтажном здании бывшего Куйбышевского обкома партии, а ныне Института культуры. Войдя в здание через подъезд во внутреннем дворе, можно попасть в бывшее сверхсекретное подземное помещение, в котором должен был располагаться ЦК КПСС, если можно так выразиться, в эмиграции.

На глубине 37 метров находится зал заседаний и кабинет Сталина, в котором, кстати, вождь ни разу не был. Над ними есть еще четыре подземных этажа, на которых должны были разместиться другие сотрудники ЦК, — сейчас в этих помещениях экспозиция ведомства гражданской обороны и в них нет ничего интересного. А вот сталинские помещения сохранились.

Наиболее интересен зал заседаний, немного напоминающий станцию метро «Аэропорт» в миниатюре, — сказывается метростроевское прошлое архитекторов. Сводчатый потолок, длинный стол в форме буквы «Т», покрытый зеленым сукном, и еще один стол у самой стены, за которым располагались стенографисты, причем лицом к стене. Они первыми должны были заходить в зал заседаний и рассаживаться за столом, чтобы не видеть ничего, кроме стены и листов бумаги перед собой. Ну, а выходили, соответственно, самыми последними. Личный кабинет Сталина тоже являет собой образец скромности вождя: письменный стол, опять же покрытый зеленым сукном, тумбочка с черным телефоном и классической «кремлевской» настольной лампой, диван в белом чехле и шесть дверей, причем только две из них настоящие. Одна — вход, другая ведет в личный туалет. Остальные четыре — бутафорские, наверное, чтобы бороться с клаустрофобией вождя. Какая часть сталинского бункера открыта — неизвестно. Что еще можно добавить?

При строительстве этого бункера рабочие вывезли 26 000 кубометров земли, уложили 10 000 тонн бетона-монолита и 5000 тонн металлоконструкций. Причем ухитрились сделать это так, что окружающие жители ничего не заметили.

Бункер Берия

Официально на этом подземная столица и заканчивается. Неофициальную же историю пишут энтузиасты-диггеры, проверяющие всевозможные слухи о различных самарских подземельях, документирующие свои открытия и ведущие довольно подробный сайт. Им мы и обязаны всеми дальнейшими историями.

Самый известный после бункера Сталина — так называемый бункер Берия под Хлебной площадью. Верхнего пролета у входа в бункер нет, лестница обрушилась, поэтому спуск на глубину тридцати метров, где, собственно, и начинаются подземные коридоры, напоминает небольшое альпинистское или, правильнее, спелеологическое приключение.

В принципе, этот бункер изучен достаточно хорошо, существует даже его подробная карта. Однако судить о его предназначении никто не берется. И дело вот в чем. Несмотря на то что основные работы в бункеры выполнены, его забросили на конечной стадии — на стенах нет никакой отделки, только голый бетон, нигде никаких остатков аппаратуры, по которой можно было бы сделать хоть какие-то выводы. Причина прекращения строительства также остается тайной. А может, просто немцев отбросили от Москвы, и интерес Сталина к подземной столице иссяк. Само собой разумеется, не бывал никогда в этом бункере и Лаврентий Павлович Берия.

Бункер Калинина

Один из самых просторных и изученных — бункер «штаба ПриВО», или «бункер Калинина» на 7-й просеке под санаторием Приволжского военного округа «Волга». Бункер заброшен, и говорят, что в 2002 году военные для его изучения привлекали спелеологов. Самый известный вход расположен со стороны Волги. На двух исследованных уровнях под небольшим слоем воды сохранилось достаточно много (по сравнению с другими бункерами) от прежних подземных жителей: остатки просторной столовой, спальни с металлическими остовами кроватей, бронированные двери, обломки вентиляционных и дренажных сооружений, туалеты с целыми унитазами и даже пара лифтовых шахт. Существуют предположения, что они ведут на нижние уровни, хотя опытные диггеры не верят в существование нижних этажей. Двигаясь вверх, лифты поднимали людей во двор, а также в один из корпусов санатория. Но вопрос, куда и зачем они направлялись, остается по‑прежнему без ответа.

От самарского информбюро

Зато очень хорошо известно, чем занимались хозяева «объекта №15», ныне известного как Государственная радиовещательная станция имени Попова. В начале 1940 года было принято решение о строительстве под Курском самой крупной в мире радиостанции, передачи которой на длинных и средних волнах можно было бы принимать по всему миру. Мощность предусматривалась фантастическая — 1200 киловатт! К примеру, самые мощные на то время западноевропейские и американские передатчики не превышали 100 киловатт. Гигантская стройка развернулась в начале 1941 года, но уже в июле было принято решение о переносе суперстанции в Куйбышев — уж очень быстро двигались немецкие колонны.

В августе у села Ново-Семейкино Красноярского района начались земляные работы. С помощью единственного парового экскаватора и нескольких сотен заключенных за два месяца был вырыт огромный котлован глубиной 28 метров, в котором и разместился бункер радиостанции. Радиостанция должна была выдержать прямое попадание самой мощной на то время 500-килограммовой фугасной авиабомбы. Двухэтажное подземное здание длиной 60 и шириной 50 метров было выполнено из монолитного железобетона со стенами метровой толщины. Сверху был насыпан полутораметровый слой песка, на котором лежала 2,5-метровая железобетонная крыша. Внутри скрывалась вся начинка сверхмощной радиостанции, включая огромные залы с огромными, охлаждаемыми водой лампами. Сверху оставались только четыре 200-метровые длинноволновые антенны и четыре 150-метровые антенны для передачи на средних волнах. Плюс еще два брызгательных бассейна для воды из мощной системы охлаждения.

7 ноября 1942 года состоялась первая пробная передача новой станции, а с 5 декабря она начала действовать в опытном режиме. Мало кто догадывался, что все сводки Информбюро и прочие радиопередачи, начинающиеся словами «Говорит Москва», шли как раз из этого подземного бункера. Уходили отсюда в эфир и передачи на английском, немецком и французском языках. Именно эта станция вещала для советских агентов по всему миру — помните «Юстас-Алексу» в «Семнадцати мгновениях весны»? Насколько известно, станция работала до недавнего времени и только сейчас выведена из эксплуатации. Какова ее будущая судьба — неизвестно.

Очень маленькая столица

Интересно предположение, высказанное Суворовым в своей книге, как удалось скрыть столь грандиозное подземное строительство. По его мнению, ширмой служило развернувшееся широкомасштабное строительство Куйбышевской гидроэлектростанции. Некоторые самарские диггеры считают, что среди нынешних корпусов санатория «Красная Глинка» есть такие, в которых первоначально планировалось разместить здания управления ГЭС. После войны, по словам Суворова, всю гигантскую стройку передвинули вверх по течению Волги и возвели ГЭС на новом месте, потому что на первоначальном построить ее было просто невозможно.

А вот для подскального города место было совершенно идеальное. В пользу этой версии говорит срезанный (вероятно, для создания видимости работ по строительству ГЭС) склон горы Тип-Тяв. По мнению самарских диггеров, от Тип-Тява до площади Куйбышева проложена 25-километровая подземная железная дорога.

Наверняка Самара скрывает под собой еще немало секретных подземных сооружений. Но всерьез говорить о второй «подземной столице» не приходится — не впихнуть в эти поражающие воображение, но по большому счету небольшие подземные сооружения огромный советский бюрократический аппарат. Наверняка Куйбышев рассматривался как возможный город для эвакуации советского правительства из Москвы — в 1941 году не особо надеялись удержать столицу. Размещать же всех прибывших чиновников все равно пришлось бы в наземных зданиях. А под землю некоторые из них спускались бы только в случае авианалетов. И замечательно, что прятаться от авиабомб под землей в конце концов пришлось Гитлеру.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2007).

www.popmech.ru

Бункер в Жигулях или "Белая Цитадель", MyLove.Ru

"Каменный крейсер Жигулёвских гор".

Существует легенда, что в конце 30-х годов в Жигулёвских горах была возведена неприступная крепость легендарная "Белая Цитадель", оснащённая по последнему слову науки и техники своего времени. В крепости находились всевозможные экспериментальные образцы наступательно оборонительного вооружения, а также специалисты для их обслуживания.В результате аварии на одной из таких опытных установок (проект "Зыбь") произошла катастрофа, сделавшая часть крепости недоступной. (Согласно легенде часть крепости была выброшена из своего пространства-времени. Ход времени там исказился, и теперь лишь в какие-то редкие моменты возможен контакт крепости и нашего мира)

Существуют рассказы

"Шли по лесу и едва не провалились в узкую щель, скрытую в траве. Щель была тёмная и глубокая. Из неё ощутимо тянуло холодом и сыростью. Сверху ничего не было видно. Посветили фонарём и спустились по верёвке. Под щелью была куча земли вперемешку с пожухлыми листьями. Дыра в потолке была не то вентиляционным колодцем, не то просто пробоиной. Коридор был длинный с мокрыми шершавыми стенами. Воздух тяжёлый, застоявшийся. Прошли немного. Там дальше в стене были вроде как металлические двери, закрытые. Стало страшно, вернулись назад к дыре..."

Другое место, другой рассказ:

"В лесу наткнулись на большую плиту. Она вроде как на полозьях ездила. Под плитой щель была полу прикрытая. Мы плиту ещё сдвинули, чтобы пролезть можно было. Там лестница деревянная была. Внизу большая пустая комната. Стены из огромных брёвен сложены. Вдоль стен нары из досок. В центре комнаты старый деревянный стол стоит и в нише, в стене, вроде как истлевшие полушубки висят. Всё старое, грибками и плесенью покрытое. Мы решили, что тут раньше браконьеры скрывались. И назад выбрались поскорее".

Рассказывают о "квадратном колодце", найденном "поисковиками" на склоне одного из жигулёвских холмов, среди остатков старых лагерных фундаментов. Вдоль одной из его стен вниз уходили две толстенные трубы, вдоль другой опускалась лестница, похожая на корабельный трап. Места между стеной и трапом оставалось очень мало — узкая щель. К тому же она была основательно забита каким-то дурно пахнущим мусором.

Странствуя по жигулёвским лесам можно совсем неожиданно наткнуться на старый капонир или заросший вход в бетонный бункер. При входе в один из них ещё можно различить полустёртую надпись: "Стой! Оставь личное оружие при входе". Дальше проход упирается в тупик. Пол залит водой. Но по рассказам где-то в этих местах, если конечно повезёт, можно обнаружить старые дизельные генераторы "Сталинец" или какие-либо другие машины непонятного назначения. Технические коридоры обслуживания, где перемещаться можно лишь согнувшись. Вдоль стен и по потолку проложено множество сегодня уже ржавых труб различного диаметра. Стены этих помещений "украшены" разводкой проводов, трубами и вентилями, лопнувшими плафонами осветительных фонарей; иногда здесь даже есть прожекторные установки. В холмы надёжно вкопаны цистерны для хранения мазута и какие-то распределительные коробки с забытыми системами управления из множества разнокалиберных рычагов... Но это всё — обычно только рассказы. Хотя стоит помнить, что даже в Самаре Бункер Сталина до 1991 года был так тщательно засекречен, что открытие там "Музея" стало настоящей сенсацией...Считается, что одним из самых весомых проявлений легенды о "Крепости в Жигулях" могут служить штольни Верблюд-горы и проходы горы Серной. Здесь входы в подземелье идут через каждые двести-триста метров. Темно, холодно. Кое-где из потолка торчат крючья с останками разбитых изоляторов. Сорванные с места, согнутые вдвое, скрюченные винтом ржавые рельсы... В одной из этих многочисленных штолен авторы статьи "Сюрпризы Верблюд Горы" обнаружили огромную крышку люка — почти метр в диаметре весом около центнера... Дальше решётки и насквозь прогнившие крепёжные столбы. Входы в штольни Серной горы в большинстве своём взорваны .

В 47-48 годах я был начальником геофизического треста, работал на Самарской дуге, проводили геофизические замеры. Вдруг узнаю: "Секретный приказ — очистить область от ненадёжных элементов. В случае войны самому Генералиссимусу уготовано безопасное место именно в Самаре

По приказу Сталина с февраля 1933 года шло строительство подземного города в монолитной скале Жигулёвских гор

Косвенным свидетельством некоего "Большого строительства" в Жигулях может служить изображение железнодорожной ветки на старой карте "Куйбышевского Края" 1935 года. Этой Дороги нет на более ранних картах, и она исчезает с более поздних. Начинаясь от берега реки, она уходит в горы, и сделав полукольцо, поворачивает на посёлок Александровка.Во время поисков на Самарской Луке часто находили оборванные силовые кабели, уходившие в воду безымянного озера. Местами в осевших от времени холмах-отвалах можно было угадать старые артиллерийские капониры, почему-то чаще всего обращённые фронтом на восток и юго-восток.Несколько чудом сохранившихся зданий были построены так, что максимально сливались с окружающей местностью. На их крышах, как на склоне обычных холмов, росли кусты и даже небольшие деревья. Их стены — бутовый камень и водоупорный кирпич — ещё противостояли натиску безжалостного времени.Сохранилось воспоминание одного из электриков, в начале 60-х годов работавшего на возведении Волжской ГЭС. Тогда в ходе работ было несколько попыток обеспечить растущие потребности стройки в электроэнергии. Однажды группу специалистов доставили на одну из законсервированных энергостанций в Жигулях."Нас привезли к небольшому деревянному строению, одиноко стоящему в лесу. Сопровождающий открыл проржавевший замок. Мы вошли и оказались внутри совершенно пустого помещения. В его центре располагалась бетонная шахта, по верху перекрытая дубовыми брёвнами. Вниз уходили кованные скобы. По ним спустились вниз. Там был большой зал. По стенам, выкрашенным синей масляной краской, за проволочной арматурой колпаков, тускло горели дежурные лампы. Всё помещение было просто забито какими-то баками, старыми насосами, компрессорами, а также трансформаторами высокого напряжения. Толстенные связки труб с вентилями, муфтами и заглушками тянулись во всех направлениях. Выходящая из зала штольня уже через несколько шагов была перекрыта наглухо стальной дверью, надёжно задраенной на винтовой запор... Осмотрев имеющееся оборудование, мы поднялись наверх."

В итоге проведённой проверки было сделано заключение о возможности использования мощностей данного объекта для частичного обеспечения потребностей строительства в электроэнергии. Но вероятно соответствующее решение принято не было, и "наше хозяйство" было подключено к другим источникам электроснабжения.

mylove.ru


Смотрите также