Жигули по японски


Япошка "праворукий" | Пособие автомобилиста

Какое-то время назад наши моряки, по роду службы бывавшие в Японии, стали привозить на Родину автомобили японского производства — «Тойоты», «Ниссаны», «Хонды», «Мицубиси» и другие.Эти машины удивляли многим.

Во-первых, невиданной надежностью и качеством сборки. Они не «сыпались», не требовали переборки и без проблем жили у своих новых хозяев годами. Спокойно «кушая» при этом наше сомнительное топливо и разъезжая по ужасным дальневосточным дорогам.

Во-вторых, всех поражала комплектация этих «японок»: на каждой — кондиционер и гидроусилитель руля, на двух из трех — автоматическая коробка передач, полный электропакет, да плюс десятки полезных мелочей, о существовании которых российские автолюбители и не подозревали.

Впрочем, логично — чего, как не такого «полного фарша», можно было ожидать от Японии — технологического рая на Земле?

В-третьих, стоили эти машины тоже не как все иномарки. Иногда за цену новых «Жигулей» можно было купить две, а то и три свежеприбывших японских машины, каждая из которых по своему техническому уровню, качеству и оснащению и рядом не стоит с недалекими потомками «Фиата» 60-х годов.

В итоге очень скоро «япономарки» заполонили Дальний Восток целиком. Число их в Приморье умножалось с каждым годом, и вот уже Владивосток из закрытого портового города на окраине Империи становится одной из автомобильных столиц России, по числу машин на 1000 человек догоняя Москву и Тольятти.

Символом же всей этой авто-экспансии стал «правый руль». Да, именно эта отличительная особенность японских машин надолго стала предметом споров, гордости и презрения среди автомобилистов России.

Те из них, для кого расположение «баранки» (всего лишь меньше метра в ту или другую сторону!) не является главным в машине, просто не принимают всерьез «проблему правого руля». Сотни тысяч людей на просторах нашей Отчизны уже давно полюбили недорогие, практичные и выносливые японские авто.Недаром красноречиво говорят, что тот, кто поездил на «японке» с «правым рулём», налево уже не пересядет никогда.

Ну а тот, кто упрямо твердит о невозможности водить машину «справа» — пусть знает, что проблема-то не в руле. Дело, как говорится, в «прокладке» между самим рулем и сиденьем

Далее плюсы и минусы праворуких авто в России

1. Правостороннее расположение руля на японской машине — общепризнанный знак качества и надежности автомобиля. Спросите любого владельца такой машины.

2. Водитель выходит из машины на тротуар, а не на проезжую часть. Как правило, тротуар гораздо чище, чем дорога. А ещё по нему не носятся машины, грозящие вас сбить.

3. Можно без лишних усилий, сидя за рулем, общаться с пешеходами и водителями леворульных машин.

4. При лобовом столкновении «праворульная» машина безопаснее для водителя, чем леворульная. Это понятно — удар с частичным перекрытием при правосторонним движением придется на сторону левого переднего сиденья. А мы — сидим справа.

5. Нестандартное видение дороги располагает к более спокойной и безаварийной езде.

6. В леворульных регионах машины с правым рулем практически не угоняют.

Недостатки:

1. Затруднен обгон с выездом на встречную полосу — например, обгон фуры на однополосной дороге.

Проблема решается наличием переднего пассажира или дополнительного оборудования (системы зеркал).

Если вы не ездите по однополосным дорогам за фурами — забудьте о существовании этого затруднения. В других условиях вы его не почувствуете.

2. Скептическое отношение части населения. Это естественная настороженность по отношению ко всему незнакомому, и непосредственно к правому рулю отношения она не имеет.

Далее техосмотр этих машин,

Каковы особенности прохождения техосмотра на праворульной машине?

Все зависит от региона. Чем восточнее, тем все проще. Чем дальше от столицы, тем ниже цена прохождения техосмотра «обходными путями».

Как показывает опыт московского региона, «праворульки», особенно только что привезенные из Японии, находятся в достаточно хорошем техническом состоянии, чтобы все вопросы госавтоинспекторов сводились только к тормозам и регулировке фар.

Первая проблема — тормоза — типична для множества иномарок и связана с возможным несоответствием настроек «у них» и «у нас», что почти не влияет на безопасность езды. К тому же это богатая почва для злоупотреблений — кто знает, как они там настроены, их измерительные приборы?

Второй вопрос — с фарами — более очевиден: оптика машин, произведенных для езды по дорогам с левосторонним движением, светит несколько в другую сторону и может в темное время суток неприятно действовать на водителей встречных машин.Как адаптировать передние фары для техосмотра и наших дорог?Существуют следующие способы:

1. Поворот на 180 градусов лампочки в цоколе. Операция, требующая сноровки и не всегда приводящая к нужному результату.

2. Коррекция секторов — с помощью непрозрачной клейкой ленты (черного «скотча») или специальных наклеек. Например, так поступают англичане, приезжая на своих машинах на континент.

Какой из этих способов действителен для конкретно вашего пункта прохождения ТО — сказать сложно. Лучше узнать это заранее у самих работников ГИБДД или других «праворуких» автолюбителей, уже прошедших там техосмотр.

Если быть точным, то описанные способы не являются панацеей. Они лишь выравнивают световой поток, но не дают освещать обочину и дорожные знаки, как того требуют гаишники.

Исправить положение может третий и самый прямолинейный вариант — замена передних фар целиком на оптику от аналогичной леворульной японки. При одном условии — если такой аналог существует. А это бывает весьма нечасто.

Пожалуйста, оцените эту страницу

.

sanekua.ru

Японский таз / блог сообщества Смотра Самара / smotra.ru

Если оглянуться на тюнинг автомобилей трехгодичной давности, то в памяти всплывут многочисленные ВАЗы, Москвичи и другие представители отечественного автопрома. Иномарки, конечно, тоже были, но скорее как редкость, ведь тюнинг иностранного автомобиля требует больших затрат. Не каждый любитель автомобильных соревнований может позволить себе построить и содержать такой автомобиль. И вот перед нашими глазами один из примеров совмещения неприхотливого ВАЗовского кузова с японским двигателем – «восьмерка» с мотором и коробкой передач от Toyota, собранная Максимом aka Istrebitel. Когда он начинал работу над этим проектом, многие крутили пальцем у виска и скептически хмыкали, интересуясь периодически продвижением работы. Лишь немногие воспринимали идею установки японского двигателя в восьмерку всерьез - некоторые «коллеги» по тюнингу, любимая девушка и сосед по гаражу Андрей, который частенько выступал и в роли механика.

Максим купил свой ВАЗ-2108 в начале 2005 года, он был полностью заводского вида, без каких-либо доработок. После сделки не прошло и суток, как в автомобиль были внесены первые, и, как оказалось, далеко не последние изменения. Это и была задумка хозяина – приобрести автомобиль для его последующей подготовки к спортивным соревнованиям в дисциплине Drag-racing, поэтому восьмерка 2001 года выпуска с кузовом в отличном состоянии полностью удовлетворила его запросы. Летом того же года начались работы по улучшению управляемости и динамики торможения: была установлена подвеска Protec со стальными кронштейнами растяжек; спереди появились 14-е вентилируемые тормозные диски от ВАЗ-2112, а сзади – дисковые тормоза на базе передних невентилируемых тормозов под 13-е диски. В КПП поселились – 12-й ряд, пара 3,9, короткоходная кулиса. Далее был установлен гидроручник, который обошелся машине перекидкой контуров тормозной системы. В этом же сезоне восьмерка обулась в 15-е диски от автомобиля Lancia и резину Yokohama.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

Между сезонами 2005 и 2006 Istrebitel заменил двигатель на 1,6-литровый 16-клапанный от ВАЗ-2112. Этот силовой агрегат был выбран из соображений перспективности по сравнению с 8-клапанным. В моторе претерпели тюнинг многие детали – головка блока на стандартных доработанных клапанах, «пройдены» каналы, отшлифована и доведена до нужного состояния камера сгорания. Стандартные форсунки со спортивным регулятором топлива были заменены на 905-е от Volkswagen Corrado, и установлены распредвалы Master Motor. «Восьмерка» обрела ресивер увеличенного объема и выпускную систему Super Sprint на 57-й трубе. Система управления двигателем «откатывалась» по широкополосному датчику концентрации кислорода. Все это вдохнуло в двигатель мощность в 160 л. с. А при включении закиси (1-форсуночной, сухой) двигатель выдавал расчетные 200 л. с. В этом же сезоне «восьмерка» получила новую подвеску на основе Plaza Sport, но с доработками, сделанными на оборонном заводе. Это позволило снизить центр тяжести автомобиля. Точных замеров Максим не делал, но динамические показатели были примерно следующими: до сотни машина разгонялась за 6,5 секунд, а 402 метра проезжала менее, чем за 15 секунд. Эти доработки нельзя назвать эксклюзивными, скорее, это был стандартный путь к увеличению мощности переднеприводного отечественного автомобиля. Однако это привело и к тому, что многократно выросли нагрузки на трансмиссию, ее запаса не хватало на возросшие мощности. Как результат, это приводило к периодическим поломкам КПП и вытекающим из этого проблемам. В гоночном сезоне этого года Истребитель неоднократно побеждал в заездах с такими автомобилями, как Toyota Chaser, Subaru Impreza WRX, Toyota Celica и т. п. – динамика восьмерки соответствовала уровню подготовки заряженных «тазов» того времени. Атмосферный мотор позволял с легкостью обгонять стандартные японские спортивные машины.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

В это время Максима посетила идея отказаться от отечественных комплектующих и выйти на новый уровень. Имея в распоряжении хороший кузов и отличные тормозную систему с подвеской, он решил установить двигатель японского производства на базе мотора 3sgte (такие ставят на Toyota Caldina, Celica, в стандарте их мощность составляет 260 л. с., крутящий момент – 330 Нм). Проект был уникален в своем роде, информации по подобным переделкам не было, поэтому владелец делал все самостоятельно, начав работу с нуля. Благо, технический парк и опыт позволял проводить подобные переделки. С этой целью из Японии был заказан двигатель. Попав в гараж к новому хозяину, мотор был перебран и модернизирован: степень сжатия была уменьшена до 8,2, состояние впускных-выпускных каналов было доведено до ума. Но для его установки пришлось покопаться в моторном отсеке – он был усилен и модернизирован под новый силовой агрегат. Однако перед Максимом еще стояла задача проделать работу так, чтобы автомобиль на вид остался «гражданским». Пришлось переделывать все четыре опоры двигателя, задние остались стандартными, а две боковые и одна передняя были сделаны по индивидуальному чертежу. Сначала была установлена трансмиссия без блокировки на базе Toyota s54, приводные валы были сделаны из комбинации японских и вазовских (на время обкатки). Самым долгим и сложным был этап установки двигателя и поиска комплектующих для этого – некоторые детали приходилось искать не один месяц. Но наконец 3sgte разместился в моторном отсеке, и работа пошла быстрее, «внутренние органы» восьмерки представляют собой ассорти японских и других иностранных деталей: фронтальный интеркулер достался от Mitsubishi Lancer Evolution VIII, гидропривод сцепления – от Toyota Celica, клапан сброса избыточного давления – HKS Style (китайского производства, полностью перебранный и проверенный). Затем были подведены все магистрали и установлен 4-рядный медный радиатор охлаждения от Икаруса с высокой теплопроводностью. Выпускная система была увеличена до 2,5 дюйма, в качестве оконечного глушителя используется деталь от Subaru Impreza WRX диаметром 3 дюйма.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

Далее для строящегося прототипа была определена система управления силовым агрегатом. Максим отдал предпочтение надежному и проверенному временем эбу ABIT. Она работает без расходомера с использованием датчика абсолютного давления (map) и датчика температуры поступающего воздуха. Выбор пал на Корвет 4.5 потому, что в отличие от своих аналогов система универсальна, работает с многими импортными датчиками. В установке и последующей поддержке этой системы Максиму помогли ребята из команды RSTuning.

В сезоне 2007 года «восьмерка» переобулась в кованые диски ВСПМО, а в салоне появилось второе сиденье UMP и трехточечные ремни безопасности для водителя. Мощность автомобиля росла и требовала замены тормозной системы на более эффективную. Так, спереди появились 15-е тормоза от автомобиля ГАЗ, а сзади – 14-е от ВАЗ, установлен японский вакуумник и регулятор тормозных усилий. В это же время прежний бензонасос был заменен на Walbro с производительностью 255 литров в час, а на торпедо прибавилось несколько новых датчиков. В качестве бустконтроллера был установлен прибор производства Apexi AVC-R. После этой модернизации в щадящих режимах проводилась обкатка автомобиля – Максим внимательно наблюдал, как продукт отечественного автопрома обвыкается с новым гражданством. Он убедился, что расчеты во время установки были верны, электронная система управления двигателем работает корректно и с поставленными задачами справляется без нареканий. В то же время был определен фронт работ перед сезоном 2008 года.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

Зимой на рубеже 2007 и 2008 годов была заменена коробка передач на Toyota e56 с блокировкой дифференциала. Это потребовало модернизации двух из четырех опор двигателя. Вместо прежнего было установлено органическое сцепление, что повлекло за собой смену приводов колес. В качестве новых Максим установил приводы от Toyota MR-2, а в компании DTTmotorsport были изготовлены новые усиленные ступицы и поворотные кулаки под шрус Москвич. Затем в научно-исследовательском институте были изготовлены полуоси, которые обеспечили потенциал и запас в трансмиссии. Работа над ними шла длительное время. В результате появились качественные, а главное прочные приводы колес, способные «переварить» мощность более 500 л. с. Истребитель самостоятельно занимается калибровкой двигателя, для этого, помимо инженерного ЭБУ Корвет 4.5, был приобретен контроллер широкополосный лямбды производства Innovate. Сама процедура настройки теперь проходит в немного другом режиме, ранее недоступном пользователям старых Абит-систем.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

Также в этом сезоне доработки коснулись распредвалов – теперь на восьмерке установлены распредвалы от двигателя 3sge. Путем замеров была выяснена расчетная мощность автомобиля – более 300 л. с. и крутящий момент 360 Нм. Уже сейчас такие показатели позволяют машине преодолевать 402 метра всего за 13,6 секунды, фактически на полностью «гражданском» автомобиле и без облегчения кузова. На этом тюнинг «японского таза» не закончен, а Максим уже начал сборку нового, более перспективного двигателя, идентичного своему – 3sge с турбонаддувом. Возможно, позже он заменит блок, поршневую группу и модернизирует головку блока цилиндра. Но пока его основное внимание приковано к восьмерке, которая успешно ездит на гонки и побеждает достаточно серьезных соперников. В этом сезоне Истребитель вошел в состав гоночной команды Horse-Power, в официальных и нелегальных гонках он выступает под ее эгидой. Из достижений этого лета Максим скромно отмечает третье место в своем классе в Кубке Москвы по дрэг-рейсингу. Хотя на нелегальных гонках его машину уже знают по эффектным заездам с такими «спортсменами», как та же Impreza, Toyota Supra и многими другими.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

О своих планах Istrebitel говорит неуверенно, кто знает, каким будет путь автомобиля завтра. И, конечно, существует некоторая доля коммерческой тайны. На дороге в его автомобиле практически невозможно узнать такой скоростной агрегат. Внешний вид у «восьмерки» полустандартный, выдает только звук турбины из-под капота, практически отсутствующий дорожный просвет и интеркулер. Автомобиль стал более «гражданским» по сравнению с предыдущими модификациями. При этом на порядок возрос потенциал в трансмиссии, которым не могут похвастаться владельцы аналогичных отечественных автомобилей с приставкой «турбо». Одна из важных целей, которой удалось достичь, – при минимальном для подобного автомобиля «бюджете» автомобиль получился быстрым и «отрабатывающим свои деньги на все 100».

smotra.ru

ЯПОНСКИЕ «ЖИГУЛИ». Тест-драйв автомобиля Datsun on-DO | Тест-Драйверы

ЯПОНСКИЕ «ЖИГУЛИ». Тест-драйв автомобиля Datsun on-DO

10.02.2015 / 22:39

«Кто вы, мистер DO? Японец или русский?» – спрашивали мы тестируемый автомобиль. Но пациент молчал, оставляя за нами право решающего голоса.

Есть такой презираемый в массах вид рестайлинга автомобилей под названием «Назад в будущее» – древнюю модель иностранного производителя начинает выпускать под новым брендом российский завод. Вот, к примеру, ТаГАЗ. В девичестве машины под этим брендом носили гордую корейскую фамилию Daewoo, сегодня же морально устаревшие на десятилетия авто, которые собирают в Таганроге, люди называют исключительно «тазиками».

С автомобилем с креативным названием on-DO всё вышло ровно наоборот. Во-первых, базовой моделью для него стала отечественная разработка – LADA Granta, все еще актуальная и, кстати, самая продаваемая машина в России. Во-вторых, компания Nissan покопалась в своих закромах и реинкарнировала бренд Datsun, который японцы положили на полку еще в 1986 году. Особенно важно в этой истории, что альянс Renault-Nissan аккуратно перераспределяет рыночные доли своих продаж. LADA Granta, по крайней мере в Тольятти, не найти, а Datsun – вон они, стоят, блестят новенькие.

И что в итоге получилось? Это рестайлинг или нет? "Японец" или "Жигули"? Ответить на эти важнейшие вопросы бытия позволил тест-драйв «ПН».

 

Получив ключи от очаровательной сотрудницы тольяттинского дилерского центра Datsun, мы запрыгнули в автомобиль, который был припаркован в тесной сервисной мастерской. «Эх, сейчас понесемся с ветерком», – заранее радовались тест-драйверы «ПН». Не тут-то было. Последующее лавирование меж дорогих иномарок и подъемников сопровождалось испуганными возгласами местных девушек и хохотом автослесарей. «Боже, как стыдно!» – покраснели мы.

Этот унизительный опыт дал нам понять одну важную вещь – on-DO не самая маневренная машина. Став длиннее «Гранты» всего на 7,5 см, Datsun тяжело проходил короткие и узкие повороты. Дрожа от напряжения, мы наконец вырвались на дневной свет и с облегчением выехали на Московский проспект.

Вторая, третья, четвертая передачи – черт возьми, как приятно работать рычагом скоростей! Первое, что привлекает внимание, это японская точность переключения КПП. Рычаг имеет короткий, очень внятный ход и совершенно не вибрирует. А вот ход педали сцепления у on-DO слишком длинный. На первых порах мы явно перегазовывали, пытаясь поймать правильную точку сцепления.

Немного осмелев, тест-драйверы прибавили ходу. В общем-то, никаких откровений. Да, скорость on-DO набирает довольно бодро, несмотря на то, что авто тяжелее протомодели на 60 кг. Но под капотом все тот же движок – наш вазовский «восьмиклапанник», тяговитый и истеричный. Правда, в «японце» табун из 87 лошадей звучит несколько иначе, чем в той же Granta. Но об этом позже.

Вот что нам сначала не понравилось и даже напугало – тормоза. Первый раз мы нажали на педаль так, как делаем это на других машинах. Колеса тут же резко застопорило, а ошеломленные тест-драйверы повисли на ремнях безопасности. Мягче надо быть, товарищи производители. На средних и больших скоростях серьезных проблем со сбросом скорости нет. Вероятно, крутящий момент пробивает «железо» тормозных дисков и барабанов. Зато при движении малым ходом «легкое притормаживание» приведет к полной остановке машины. Впрочем, это, наверное, вопрос привычки.

 

Руль в on-DO можно назвать информативным, но с оговорками. На дороге возникает чувство, что ты управляешь не B-классом, а тяжелым джипом. Возможно, такое ощущение появляется из-за веса машины, возможно, из-за обзорности. Что мы имеем в виду? Во-первых, посадку – кресла у этой модели довольно высокие. Во-вторых, форму капота – он «торчит» сразу после дворников как нос иного внедорожника.

 

Зато мы оценили по достоинству форму спинок кресел. Они будто обнимают тебя за талию, как захмелевшие студентки. Очень приятное чувство, между прочим. Встроенная система подогрева услужливо поджаривала бедра тест-драйверов уже через минуту после включения и так же быстро остыла. А вот на подголовниках кто-то сэкономил: затылок их почти не касается. Конечно, если задаться целью и закинуть голову максимально назад, то вы получите короткий отдых для шеи. Вот только управлять авто в таком положении опасно – вместо дороги в поле зрения попадает лишь обивка потолка.

А теперь о том, что нас буквально восхитило, – о ходовой. Производитель заявлял, что машина адаптирована для русских дорог, но мы, честно говоря, не ожидали, что все получится так здорово. Простите нас, сотрудники дилерского центра, но мы специально выискивали ямы и без раздумий направляли на них автомобиль. Подвеска в on-DO глотает кочки, как кит селедку. Даже при преодолении глубоких пробоин короткий и мягкий толчок снизу сопровождается чуть слышным упругим звуком «дыг-дыг». Мы так ни разу и не смогли «пробить» подвеску. Скоростные повороты пролетаются без лишних кренов и ощутимых перекосов, а преодоление высоких препятствий на малой скорости не вызывает тошнотворных раскачиваний.

Пару добрых слов заслуживает и увеличенный до 174 мм дорожный просвет. Мы побоялись залазить в откровенные дебри, но опасные на вид глубокие снежные участки машина проходила без раздумий.

 

Хорошая шумоизоляция – вот еще один повод для радости владельцев on-DO. Ну, конечно, это не Lexus, но для бюджетного авто в машине довольно тихо. Как мы уже говорили, вазовский «восьмиклапанник», который живет под капотом Datsun, изначально отвратительно визгливый. У тест-драйверов сложилось ощущение, что шумка отсекает почти все высокие частоты, отчего даже на максимальных оборотах звук мотора похож на рык «дизеля». А когда тахометр показывает две-три тысячи оборотов, в салоне воцаряется тишина, слегка нарушаемая слабым гулом зимней резины.

 

Уши отдыхали до тех пор, пока не включили радио. «Нет-нет! Не может быть!» – сокрушались тест-драйверы, отчаянно меняя настройки эквалайзера. Ничего не помогало. И даже замена музыкального источника с шипящих радиоволн на флешку с высококачественными треками не исправила положение. Динамики в on-DO абсолютно безнадежны: зафиксировав регулятор громкости в нижнем положении, мы получили чрезмерно басистое, жирное звучание, а на средних значениях колонки начали откровенно захлебываться.

В салоне обнаружилось еще несколько источников неправильных звуков. Вот, к примеру, электропривод зеркал. Странное дело – если вы, управляя джойстиком, нажали «вправо», то механизм работает с едва слышным жужжанием, если же вертеть любое из зеркал влево, то из-под руля раздаются резкие щелчки какого-то реле. Мелочь, а неприятно.

Но и приятную мелочь мы тоже нашли. Оказывается, при включении задней скорости полностью выключается звук магнитолы. Очень полезно, очень!

 

Мнения тест-драйверов о торпедо авто разделились: одни посчитали его чересчур «тяжелым» и оставляющим мало места для ног, другие, наоборот, хвалили за смелые линии. Но в одном мы сошлись – центральная консоль в порядке, классическая компоновка, никакого корейского «космоса».

А вот рычаги включения поворотников и дворников – это какое-то вредительство. Менеджеры Datsun, пожалуйста, накажите человека, который решил оставить эти артефакты в новой модели. Да-да, эти органы управления перекочевали на on-DO без изменений с LADA Granta – мало того, что их форма просто не сочетается с дизайном новой панели, так еще и пластик другого оттенка. В общем, это совершенно чуждые элементы в салоне.

 

Во время фотосессии на набережной Автозаводского района к нам подошли трое мужчин разного возраста. Нам стало интересно узнать их мнение о дизайне автомобиля. На удивление, разногласий в этом вопросе у случайных респондентов почти не возникло: мужчины старались не попадать в кадр, но дружно хвалили on-DO.

Тест-драйверам дизайн тоже понравился, но без критики мы обойтись никак не можем. Очевидно, что окончательно избавиться от черт LADA Granta в Datsun было просто невозможно, но дизайнеры, видимо, так старались замаскировать вазовский продукт, что немного переборщили с объемами, особенно в передней части. Да, автомобиль стал выглядеть более мощно и агрессивно, но не покидает ощущение легкой инородности некоторых деталей. К примеру, решетка радиатора как будто пришла к on-DO в гости с модели более крупного класса. А эта гигантская щель между ней и капотом. Для чего?

А вот что однозначно удалось дизайнерам, так это бамперы и фары. Дополнительные же 7,5 см длины не только увеличили объем багажника, но и сделали форму автомобиля более изящной.

 

«Кто вы, мистер Do? Японец или русский?» – спрашивали мы тестируемый автомобиль. Но пациент молчал, оставляя за нами право решающего голоса. А мы, сказать по правде, несколько запутались в собственных ощущениях.

Назвать данную модель иномаркой в классическом понимании вряд ли возможно, это все та же Granta. Однако маркетологи и дизайнеры альянса Renault-Nissan все-таки не просто так получают огромные зарплаты. Ребята смогли добавить в отечественную разработку немного стиля и комфорта. Как итог – получился сбалансированный недорогой в ремонте автомобиль с улучшенными ходовыми показателями. Стоит брать.

 

Редакция выражает благодарность автосалону "Datsun-Викинги" за предоставленный автомобиль. 

ponedelnik.info

Перевод с японского некоторых марок машин из страны «Восходящего солнца»

 То, что Япония один из лидеров по производству и продажам автомобилей знают все. Но вот что означают наименования частных фирм выпускающих эту продукцию, знают не многие. Да, так владелец какого-нибудь «японца» может ездить на нем годами и даже не задумываться над тем, что на самом деле значит наименование его авто при переводе с японского. Мы согласны с тем, что название машины порой не самое главное в хорошем автомобиле. Скажем даже более, для многих наименование его машины безразлично, лишь бы ездила. Несмотря на это, для тех, кто хочет удовлетворить свое любопытство, узнав как же переводятся с японского, некоторые из популярных марок Японии,  мы постараемся приоткрыть  занавес на что-то новое и интересное, что вы еще не знали о своем любимом автомобиле.

DAIHATSU

На японском 大発. Первый символ – Дай, означает большой; второй – Хацу, означает начало или производство. Отсюда перевод: великое начало или великое производство. Название было выбрано в 1951 году, опираясь на первые иероглифы слов «Осака» и «производство». Фирма основана в 1907 году профессорами Осакского университета Ёсинки и Туруми и называлась Hatsudoki Seizo.   Примечательнно, что сегодня "великое производство", то есть компания DAIHATSU является подразделением TOYOTA.

HONDA 

На японском 本田. Первый символ – Хон, означает книга или восходить; второй – Да, означает поле. Отсюда перевод: книжное поле или восходящее поле. Название выбрано на основе фамилии Соитиро Хонда, который основал фирму в 1948 году.  На сегодняшний день Honda признана одной из самых надежных японских машин.

ISUZU

 На японском 五十鈴. Первый символ – Ицу, означает 5; второй – Тоо, означает 10; третий – Судзу, означает колокол. Отсюда перевод: 50 колоколов. За основу названия фирмы было взято название реки Исудзугава, которая расположена рядом со старейшим синтоистским храмом Японии. Основана фирма в 1916 году.  Фирма получила широкую популярность за счет производства своих грузовиков.

MAZDA

  На японском 松田. Первый символ – Мацу, означает сосна; второй – Да, означает поле. Отсюда перевод: сосновое поле. За основу названия фирмы взята фамилия Дзюдзиро Мацуда, который основал фирму в 1920 году. Шестая по величине компания в Японии по производству автомобиле. Интересно то, что на сегодняшний момент, частью акциями компании владеет американский Ford.

 MITSUBISHI  

На японском 三菱. Первый символ – Мицу, означает 3; второй – Хиси, означает водяной орех. Отсюда перевод: 3 водяных ореха. Основана фирма в 1870 году, в основе возникновения торговой марки лежит слияние фамильных гербов людей, основавших фирму.  Компания успешно производила и производит спортивные машины для участия в многих ралли, где занимала достойные места.

NISSAN

  На японском 日産. Первый символ – Нити, означает солнце; второй – Сан, означает собственность. Отсюда перевод: принадлежит солнцу. Основана фирма в 1933 году, в основе возникновения компании лежит слияние «Тобата имоно» и «Нихон сангё», а название фирмы взято по первым слогам «Нихон сангё».   Компания входит в тройку лидеров автопроизводителей Японского рынка. На сегодняшний день составляет общий холдинг с компанией Renault. На российском рынке расширяется за счет собственного производства. Завод ходинга находится в Самарской области.

SUBARU

  На японском 昴. Символ – Субару, означает плеяды или создвездие. Основана фирма в 1954 году, в основе возникновения названия фирмы лежит популярное в японской мифологии Созвездие плеяд.  Хотя компания и относительно молода, тем не менее получила известную популярность. Прежде всего, за надежность и применение оппозитных двигателей, которые являются своеобразной визитной карточкой SUBARU

SUZUKI

  На японском 鈴木. Первый символ – Судзу, означает колокол; второй – Ки, означает дерево. Отсюда перевод: колокол на дереве или дерево с колоколом. За основу названия фирмы взята фамилия Митио Судзуки, который основал фирму в 1909 году. Компания хоть и не имеет такого "веса" как многие ее конкуренты в Росссии, но очень популярна в Индии, за счет крупнейшего ее подразделения Maruti Suzuki

TOYOTA

  На японском 豊田. Первый символ – Тоё, означает урожай или изобилие; второй – Да, означает поле. Отсюда перевод: обильное поле или урожайное поле. За основу названия фирмы взята фамилия Сакити Тоёда, который основал фирму в 1937 году. Компания имеет завидную стабильность как во всем мире, так и в России. В России она подкреплена собственным заводом под Петербургом. О Toyota можно сказать, что это "японская жигули", настолько она популярна и общеизвестна. 

www.autosecret.net


Смотрите также