Жигули за рубежом


Советские экспортные автомобили — обзор модификаций — журнал За рулем

Теперь трудно поверить, что отечественные автомобили некогда экспортировались в десятки стран мира, в том числе в Западную Европу. А там не просто торговали ими, но и делали собственные, малоизвестные у нас модификации наших машин.

01

Британский пикап, построенный на основе Москвича‑434.

Британский пикап, построенный на основе Москвича‑434.

Материалы по теме

О редких, малоизвестных версиях советских автомобилей, сделанных в Финляндии, мы уже рассказывали (ЗР, 2015, № 6). Но немало интересных модификаций наших машин строили импортеры и в других странах.

ИЗ МОСКВЫ И ГОРЬКОГО

Чуть позже, чем финская фирма Konela, за сбыт автомобилей, произведенных в СССР, взялось советско-бельгийское предприятие Scaldia-Volga. Европейским покупателям предлагали все наши легковые автомобили, начиная с Запорожца ЗАЗ‑965 с солнечным именем Jalta (представляете себе европейца, способного произнести настоящее имя этой малолитражки?), но всерьез продавали лишь Волги и Москвичи. Последние — и под именами Scaldia и Scaldia Elite. В обозначении газовских моделей литера М (М21, М22, М24) оставалась вплоть до 1985 года. Бесхитростные, в общем-то, автомобили, не самые быстрые и не очень богато для своих классов оснащенные, пользовались в 1960‑х — начале 1970‑х неплохим спросом. Их ценили за прочность и, конечно же, за привлекательное соотношение цены и качества.

Стараясь увеличить сбыт, бельгийская Scaldia-Volga при участии фирмы Sobimpex уже в самом начале 1960‑х годов стала делать модификации советских машин с дизелями. Автомобили поступали в Бельгию без двигателя и с уложенной в багажник родной коробкой передач. На 21‑е и 22‑е Волги поначалу ставили 1,6‑литровый дизель Perkins мощностью всего 43 л.с. С ним седан достигал скорости 115 км/ч, что для недорогого семейного автомобиля или такси (часть Волг нашла себе применение именно в этой профессии) по тем временам было неплохо — хотя Волга с родным мотором развивала 130 км/ч. Позднее такой же двигатель ставили и на Москвич‑408. Затем «элитные» бельгийские Москвичи оснащали более мощным, 52‑сильным дизелем — тоже фирмы Perkins.

02

Часть продававшихся в Европе Москвичей отличалась от стандартных большим количеством хромированных деталей и модными наружными зеркалами.

Часть продававшихся в Европе Москвичей отличалась от стандартных большим количеством хромированных деталей и модными наружными зеркалами.

Материалы по теме

А на ГАЗ‑21 и ГАЗ‑22 с 1962 по 1968 год монтировали дизель Rover. Этот 2,2‑литровый агрегат выдавал 65 л.с., автомобили с ним развивали до 120 км/ч. Наконец, с 1968‑го начали устанавливать, в том числе и на ГАЗ‑24, дизель Indenor мощностью 68 л.с., а в паре с ним — четырехступенчатую коробку передач Peugeot. «Двадцатьчетверкам» с таким мотором ГАЗ присвоил заводские индексы ГАЗ‑24–76 (седан) и ГАЗ‑24–77 (универсал). Дизельных Волг сделали совсем немного — около ста семидесяти.

Кроме того, в Бельгии собрали около сотни машин ГАЗ‑24–56 — с дизелем и правым рулем. Эти Волги тоже приходили из Горького без двигателей. Они предназначались для рынков Сингапура, Индии и Пакистана, однако большим спросом не пользовались.

Продолжим тему правого руля. Версии ГАЗ‑21П и ГАЗ‑22П (позднее — ГАЗ‑21Н и 22Н) делали еще в 1962 году непосредственно в Горьком. Таких машин построили около ста, из них десятка полтора продали в Великобритании. Но в Туманном Альбионе куда популярнее оказались Москвичи‑412. В 1969 году сбыли всего 300 штук, а в 1973‑м — уже 3692! На продажах явно сказался успех советских экипажей в ралли-марафоне Лондон — Мехико 1970 года.

Материалы по теме

Версии «четыреста двенадцатых» с правым рулем собирали на АЗЛК. А британский импортер Satra Motors от себя добавил в гамму местную модификацию — пикап, сделанный из фургона. Сам АЗЛК такие автомобили строил только для внутризаводских нужд, на рынок они не поступали.

Увы, уже к середине 1970‑х годов спрос на Москвичи в Великобритании катастрофически упал. В 1975‑м, продав только 344 автомобиля, от импорта московских машин отказались.

Вернемся в Бельгию. Фирма Scaldia-Volga, помимо того что устанавливала дизельные двигатели, пыталась усовершенствовать отделку и дизайн советских машин, ведь наши заводы не баловали покупателей частым рестайлингом. Бельгийцы устанавливали дополнительные наружные хромированные детали. Решились они и на более заметные изменения. Например, небольшую партию ГАЗ‑21 сделали с иной решеткой радиатора: «зубастость» уже в 1960‑е годы стремительно выходила из моды. Рестайлинговые образцы Москвича и Волги заказали не кому-нибудь, а знаменитому итальянскому ателье Ghia. Оно свою работу сделало, но в серию, даже мелкой партией, эти машины не пошли.

08

В 1990–1995 годах построили 456 кабриолетов Lada Samara Natacha.

В 1990–1995 годах построили 456 кабриолетов Lada Samara Natacha.

Интерес к Волге в капиталистических странах окончательно угас к середине 1980‑х годов. Москвич успел отметиться на Западе свежей моделью 2141. В начале 1990‑х ее пытались продавать в Германии под именем Aleko 141, а во Франции — как Aleko S и SL. Машину, представленную на автосалоне в Париже, назвали Lada Aleko, поскольку Lada была уже раскрученным в Европе брендом.

Для рынка ФРГ предложили Aleko с 60‑сильным дизелем Ford рабочим объемом 1,8 л (позаимствован у модели Sierra). На французских Aleko, продававшихся фирмой Poch (той самой, что продвигала советские Самары и Нивы, строя машины для ралли Париж — Дакар с агрегатами от западных моделей), меняли бамперы и решетку радиатора, монтировали АБС. Забавно, что в 1991 году во Франции продали аж 531 перелицованный Москвич‑2141! А всего с 1990 по 1993 год французских покупателей нашли 769 машин. Интересно, хоть одна из них во Франции сохранилась?

ДЕЛА ИДУТ НА ЛАД

Подъем советского автомобильного экспорта начался с появлением автомобилей Лада. Зарубежная пресса, особенно британская, иронизировала по поводу «автомобиля для рабочего класса». Но тем не менее продукцию ВАЗа неплохо покупали в Западной Европе и даже в Австралии. Конечно, не обходилось без местной доводки. Как минимум меняли шины и колеса, порой улучшали отделку салона, иногда автомобили заново красили или делали модные в 1970‑х черные виниловые крыши. Самары очень часто обвешивали пластмассовыми накладками — они были в той или иной степени безвкусными, но нравились тем, кто хотел много необычного автомобиля за небольшие деньги. А еще меняли почти всю проблемную электрику: генераторы, стартеры, провода высокого напряжения…

14

Помимо усовершенствованных таким образом машин в Западной Европе продавали и кабриолеты на базе ВАЗ‑2108. Дизайн версии, носившей имя Natacha (ну а какое же еще?), разработал тольяттинец Владимир Ярцев. Ее реализацией занималась Scaldia- Volga. Машина, предлагавшаяся компанией Deutsche Lada, выглядела чуть менее элегантно.

Материалы по теме

Кабриолеты — самая пижонская версия «восьмерки», но в иных широтах Самары использовали в совсем ином качестве. В некоторых странах, в частности в Австралии, их предлагали как… грузовые фургоны, иногда даже заделывая боковые задние окна.

Конечно, желанным объектом для творчества стала и Нива. Импортеры советских машин изобрели несчетное количество разнообразных, в той или иной степени привлекательных или совсем страшненьких кузовных обвесов.

Кабриолеты на базе Нивы делали в Германии (причем в нескольких вариантах), Голландии, Канаде и во Франции. Но были и куда более утилитарные варианты. В Норвегии фирма Scaldia- Norge продавала Ниву с высокой крышей и съемным задним сиденьем. А в Канаде и Австралии встречались пикапы с удлиненным задним свесом.

Во второй половине 1990‑х продажи автомобилей Lada на Западе постепенно сокращались. А вместе с ними сходила на нет и тяга импортеров к творчеству.

ЗА КОЗЛИКА В ОТВЕТЕ

Материалы по теме

Несколько десятилетий фирма братьев Марторелли занималась импортом ульяновских вседорожников. Не жалея сил, итальянцы перекрашивали машины, меняли отделку салона, пристраивали к ним приличные мягкие тенты и легкие съемные жесткие крыши. Разумеется, переобували 469‑е в нормальные колеса и шины.

Базовый автомобиль носил имя Explorer. Но предлагали и версии с европейскими моторами. На UAZ Marathon ставили 76‑сильный дизель Peugeot, на версию Dakar — 100‑сильный турбодизель Venturi Motori. Наконец, модификация Racing (да-да, это тоже про УАЗ!) получила 112‑сильный бензиновый двигатель Fiat.

Пример компании Martorelli оказался заразительным. Как минимум две итальянские фирмы переоборудовали «буханки» семейства 452 в кемперы. Существовал вариант микроавтобуса с высокой крышей и версия, представлявшая собой отдельный жилой модуль на шасси «головастика». На эти машины ставили дизели Peugeot (2,3 л, 69 л.с.) и Fiat (2,4 л, 72 л.с.).

Мало кто помнит, что в начале 2000‑х годов итальянцы пытались даже наладить сборку автомобилей UAZ 3160 Simbir. Причем не где-нибудь, а на мощностях фирмы De Tomaso, известной своими спортивными машинами. Результат был, конечно же, предсказуем.

А за несколько лет до этого случилась другая забавная история. Компания UAZ of America (штат Вирджиния) надумала покорить нашими вседорожниками Новый Свет. Чтобы сделать УАЗ милее американскому сердцу, на него пристроили двигатель V6 производства General Motors. Мотор объемом 4,3 л выдавал 184 л.с. Такой же мотор ставили на Chevrolet Blazer, который примерно в те же годы продавали в России — лишь чуть более успешно, чем УАЗ в США. Конечно, бешеный американский UAZ — это технический и коммерческий курьез. Впрочем, и яркий эпизод, а заодно — заключительный аккорд в интересной истории метаморфоз наших автомобилей за рубежом.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

"Волга" и "Жигули" в Прибалтике: diecast43

Рассказывает Александр Лекае:

Прибалтика всегда была центром притяжения отечественного автоспорта. Сердца всех советских автомобилистов бились чаще от упоминаний лучших в стране трасс «Бикерниеки» в Риге и «Неманское кольцо» под Каунасом, имён прославленных литовских раллистов Брундзы, Брумма и Гирдаускаса, при виде журнальных фотографий боевых раллийных «Жигулей» Вихур или стремительных гоночных «Эстоний».

Культурная Прибалтика поражала спортсменов и рядовых туристов из других союзных республик ухоженностью и развитостью дорожной сети, прибалтийские обочины – чистотой, прибалтийские механики – европейской аккуратностью, вежливостью и методичностью. Любые автоспортивные соревнования, проводившиеся здесь, были образцово-показательными по своей организации и зрелищности. Прибалтика была советским Ле-Маном, Монте-Карло и Монцей одновременно.

В Прибалтике, и в Латвии в частности, в шестидесятые и семидесятые наряду с захватывающими кольцевыми гонками на формулах и «Янтарных Волгах» проводились многочисленные ралли, на которые съезжались спортсмены со всей страны – от Тбилиси до Ленинграда и от Кишинёва до Горького. Команда Горьковского автозавода считалась одним из наиболее серьёзных конкурентов в классе «Волга» – заводские водители и механики во время многочисленных государственных и заводских испытаний довели до совершенства умение править тяжёлыми горьковскими машинами и обслуживать их, и на раллийных трассах часто превращали накопленное мастерство в спортивные награды, побеждая команды таксопарков столиц союзных республик и представителей различных спортивных обществ.

Знакомые старые снимки из заводского архива с тянущимися по шоссе на гонку несколькими спортивными «Волгами» становятся явью сейчас, в конце июня 2013 года, когда мы пересекаем латвийскую границу, двигаясь из Москвы в Лиепаю на ралли Youngtimer. В команде Gorkyclassic три ГАЗ-24 1972, 1974 и 1976 годов – ещё из первых, «настоящих» серий. Мчась под рык их моторов, мы с гордостью ощущаем себя наследниками славных горьковских гонщиков Мосолова, Калентьева, Добровольского.Ту уютную дорогу, на обочине которой стояла стела «Латвийская ССР», ныне поглотила зона отчуждения на границе России и Евросоюза, на которой скапливаются многокилометровые очереди магистральных грузовиков. Сегодня эта граница ещё более явно, чем в семидесятые, являет собой разлом между двумя цивилизациями. Мы плавно въезжаем в мир упорядоченный, даже выхолощенный, поражающий хвойной чистотой и свежестью, отсутствием суеты на дороге, заторов из бессмысленно дорогих машин и нечернозёмного хамства.

1 300 километров от Москвы до Лиепаи проходим неспешно, размеренно, большей частью под дождём, перемежая броски с долгими привалами. Дорога занимает у нас двадцать часов – выехав в три часа утра, мы прибываем в самый юго-западный город в Латвии лишь к одиннадцати вечера. Несмотря на поздний час, в гостинице на одной из центральных площадей города нас приветливо встречают знакомые с прежних мероприятий устроители ралли Белинский и Цеплевич.

Ралли Youngtimer двухдневное – в первый день после утренней техинспекции на площади Роз и парада по городу нас ждёт несколько участков на регулярность движения по живописнейшим грунтовкам либавского уезда. Перед стартом пилоты дают интервью местному радио, много фотографируются, пытаясь облегчить предстартовый мандраж; штурманы же тщательно изучают дорожную карту.На старте – три десятка экипажей из Латвии, Литвы и Эстонии. Наши три автомобиля – единственные прибывшие на соревнование из России. Трассы и режимы движения подобраны блестяще – заданная скорость постоянно меняется, штурманы вынуждены очень тщательно следить за координатами на местности, а водители – умело вписывать инертные «Волги» в повороты лесных укатанных грейдеров. Часть маршрута совпадает с трассой латвийского этапа мирового раллийного чемпионата.

Какое удовольствие нестись по ровной пустынной грунтовой дороге, петляющей между могучими соснами под наконец показавшимся нежарким северным солнцем! Несмотря на не самые высокие заданные скорости, гонка даёт пилоту ощущение настоящей спортивной езды, здоровый прилив адреналина и учащённое сердцебиение – именно то, ради чего и стоит ездить на ралли. Изгибы укатанной грунтовки машины проходят в лёгких заносах, вздымая клубы белой пыли, на прямых же асфальтированных участках заданная средняя скорость доходит до 100 километров в час. Важно не только уверенно мчать с правильной скоростью, но и правильно проходить развилки, не забывая про дорожную карту. По регламенту Youngtimer rally открыто для любых автомобилей, произведённых с начала шестидесятых по середину восьмидесятых. Среди наших конкурентов – раллийные СААБы, классические английские родстеры шестидесятых, специально подготовленный для исторического ралли Монте-Карло «Москвич-412», многие лучшие европейские модели семидесятых. Тем интереснее соревноваться с ними на обычных советских «Волгах» – ведь на результат влияет в первую очередь штурманское и водительское мастерство, и только во вторую – абсолютная мощность или маневренность машины.

В середине дня в городке Дурбе после финиша очередного этапа все машины паркуются перед ратушей – в эту субботу здесь проходит городской праздник. Экипажам подают вкуснейший обед в столовой здешней школы. Здесь всё очень уютно и подлинно по сравнению с нелепыми ресторанными перерывами в вычурных заведениях во время московских ретроралли. В Дурбе нас окончательно захватывает атмосфера традиционного ралли, которая возвращает нас на три—четыре десятилетия назад, во время настоящих машин и спортсменов. Здесь создана приятная возможность товарищеского обмена опытом с гонщиками из Прибалтики, изучения их машин и методов.После обеда перед стартом есть немного времени для проверки и обслуживания машин – на главной площади городка воцаряется суета с регулировкой карбюраторов, зажиганий, стук открываемых капотов и закрываемых багажников. Нам эта пауза как нельзя кстати – двигатель одной из 24-ок даёт неприятные перебои в работе. Мы пытаемся решить проблему заменой крышки трамблёра и бензонасоса, но лишь потом, уже после финиша всего ралли, выяснится, что из-за некачественной сборки двигателя в Москве прогорел выпускной клапан второго цилиндра. Тем не менее, машина сможет продолжить движения и финишировать, пусть и выбрасывая из-под себя клубы чёрного дыма и дёргаясь на крейсерских скоростях. До конца дня остаётся ещё несколько участков на регулярность хода. К вечеру весь канал финиширует на спортивно-туристической базе в Бернати к югу от Либавы. Это кемпинг на берег у Балтийского моря. Там подают простой, но вкусный ужин, приготовленный на свежем воздухе, после которого приятно пройтись по пляжу на закате и даже немного искупаться в холодной воде. Большинство участников остаётся ночевать в этом же кемпинге. Руководители гонки подсчитывают промежуточные результаты здесь же, а мы отправляемся ночевать в город, в гостиницу.На следующий день с раннего утра предстоит фотоориентация – экипажам выдаются карты с нанесёнными на них точками, и фотоальбом, в котором в произвольном порядке даны снимки объектов, которые нужно сфотографировать и участникам, поставив в кадре автомобиль или члена своего экипажа. Точки имеют разную «цену» в зависимости от их удалённости от трассы, размера и доступности. До некоторых, покинув автомобиль, нужно добираться бегом или пешком. Время на поиски и съёмки ограничено – всего два этапа по два часа, между которыми – пауза на чашку кофе на главной площадки городка Гробиня в нескольких километрах к востоку от Либавы.Штурманы ещё до старта составляют стратегию сбора точек – важно «взять» самые дорогие и по возможности избегать городской толчеи, съедающей много времени. Мы втроём носимся по окрестностям Лиепаи и делаем снимки. Так спорт совмещается с осмотром местных достопримечательностей – заброшенная советская военная база или старый маяк гораздо дольше останутся в памяти, когда ты на всех парах и «на кураже» подносишься к ним на раллийном автомобиле.

Финиш фотоориентации – после обеда в Каросте – бывшем военном порту Лиепаи, в кирпичном здании начала ХХ века, превращённом в музей из гауптвахты лиепайского гарнизона Советской Армии. Здесь колоритный майор Ракис в советской военной форме семидесятых проводит для экипажей интереснейшую экскурсию по камерам и знакомит с суровыми порядками, царившими здесь.Пока майор Ракис в роли надсмотрщика гауптвахты жутковато реалистично разносит незадачливых раллистов, недостаточно стройно марширующих по тюремным коридорам, Белинский и Цеплевич подсчитывают результаты гонки. Один из экипажей Gorkyclassic, выиграв второй из четырёх вчерашних этапов РД, и собрав почти полное количество ФотоКП второго дня, выходит на третье место в общем зачёте, пропустив вперёд латвийских и эстонских гонщиков на двух СААБах.Награждение проходит здесь же, у гауптвахты. Помимо прочего, нам вручают оригинальные советские мотошлемы Валмиерской фабрики, знакомые многим по публикациям в «За рулём» брежневского времени и раскрашенные в цвета Youngtimer rally. На следующее утро мы спокойно возвращаемся домой через Ригу, где оставляем на ремонт в надёжной мастерской в Московском форштадте «Волгу» с прогоревшим клапаном.

Мы заберём её лишь в конце сентября с полностью отреставрированным двигателем, когда снова приедем в Латвию на осенний этап Youngtimer Rally. Он пройдёт в Сигулде – красивейшем городе в 50 км к востоку от Риги, в живописной долине реки Гауи. В этот раз помимо «Волги» в нашей команде – «Жигули» третьей модели 1982 года выпуска с двигателем объёмом 1300 куб. см.

Осенний этап представляет собой гонку на подъёме, где в шестидесятые годы проводилась квалификация рижских таксистов, участвовавших в республиканских ралли. Здесь, в этом золотом сентябрьском лесу и под проливным дождём отечественная раллийная традиция снова оживает, когда на закрытый для гражданского движения участок старой дороги с подъёмом и несколькими виражами прибывают шесть десятков самых разных автомобилей шестидесятых—восьмидесятых годов. Они разделены на различные классы по объёму двигателя. Цель hillclimb гонки – преодолеть километровый подъём как можно быстрее. Каждому участнику даётся три попытки. В своих классах снова очень сильно выступают СААБы, мы же довольствуемся очень скромными позициями в итоговых протоколах. Тем не менее, организаторы благосклонно вручают нам памятный утешительный приз – окрашенную в жёлтый цвет пятилитровую металлическую канистру с эмблемой ралли – прекрасный тематический сувенир, не чета так часто мелькающим повсеместно стандартным пластмассовым кубкам с дешёвой позолотой.

Участие в обоих этапах Youngtimer rally стало для команды Gorkyclassic самой интересной частью раллийного сезона 2013 года. Отрадно, что на первой гонке члены команды даже удостоились бронзы. Соревнования были проведены на высочайшем уровне, что делает участие в них огромным удовольствием, а ожидание гонок следующего года ещё более приятным, тем более, что организаторы обещают помимо прочего продолжительные грунтовые участки на границе Эстонии и Латвии и усложнённую спортивную составляющую.Но всё же главное в латвийских Youngtimer rally – возможность оказаться в подлинной раллийной атмосфере шестидесятых—семидесятых, бережно сохранённой прибалтами и теперь талантливо переносимой ими на современный увлекательный и красивый уровень.

Фотографии разных лет Николая Николаевича Добровольского из архива ГАЗ, фотографии Youngtimer Rally Liepaja 29—30/06/2013 и Sigulda 22/09/2013 из архива Александра Лекае. Текст Александра Лекае © Gorkyclassic

Больше фотографий и историй - ищите на сайте 

Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/331596.html Навигатор по журналу

diecast43.livejournal.com

Почем советская авто-классика в Германии, Британии и США

Если ты регулярно посещаешь «ТопЖыр», то хорошо знаком с ценами на уникальные раритеты в Украине. Писали мы и о стоимости советской авто-классики за рубежом, но теперь предлагаем тебе посмотреть на десяток знакомых тебе с детства/юности/зрелости советских автомобилей, продающихся за рубежом.

Почем советская авто-классика за рубежом, и какие модели пользуются у иностранцев наибольшим спросом, разбирался АвтоПортал.

ВАЗ

Еще при существовании Советского Союза ВАЗ активно экспортировал свою продукцию даже в очень отдаленные точки мира. Одной из самых насыщенных Ладами страной была и является Куба. Много ВАЗов также в Египте и Германии. Поговорим о последней.

Германия — одна из тех стран, жители которой знают толк в автомобилях. Тем не менее, немцы до сих пор питают слабость к Ладам. Так, в Германии можно найти отреставрированные ВАЗ-2101, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 по цене 5000-8000 евро.

Помимо классических «Жигулей» в отличном состоянии время от времени на немецких сайтах по продаже авто всплывают «боевые» Лады. И это не шутка. Например, вот этот экземпляр со 122-сильным мотором, каркасом безопасности и сиденьями-ковшами продается за 6900 евро.

Несмотря на солидный возраст «Нивы», эта модель по-прежнему неплохо продается в Германии. Причем есть предложения по машинам без пробега, да еще и с полным «обмундированием». В частности, немцы активно используют российский внедорожник для… уборки снега, мусора и пр. Но это не значит, что такие «Нивы» стоят дешевле грибов. Наоборот — 20 000 евро!

Теперь поговорим о ВАЗах в США. В Соединенных Штатах есть отдельные клубы, посвященные любителям «Жигулей». В Америке старые Лады стоят относительно дорого — есть авто за 3-5 тысяч долларов, правда, в не самом лучшем состоянии. Однако, иногда здесь выставляют их за «космические деньги». Уверены, ты помнишь эту LADA 1984 VAZ 2105 Turbo Unique. Как мы уже говорили, за свою Lada Riva (так в США называют ВАЗ-2105) он запросил $30 000!

За эту сумму в Америке можно купить новый Mustang, VW Passat или б/у Hummer. В комментариях к объявлению продавец назвал свой лот уникальным «квадратным седаном» («boxy sedan»), который оснащен турбированным двигателем и 5-ступенчатой «механикой» отFiat Spyder. Сиденья — от Lexus SC 430, а диски якобы были сделаны по спецзаказу.

ГАЗ

Самой распространенной (и при этом рентабельной при продаже) моделью ГАЗа за границей является Волга. ГАЗ-24 стоит зачастую недорого, а вот стоимость ГАЗ-21 в отличном состоянии может доходить до $20 000 в США или до 15000-20000 евро в Европе.

Стоит отметить, что преимущественно 21-е Волги неплохо продаются и покупаются в Британии. Не в последнюю очередь по той причине, что когда-то в Королевсте был дилер ГАЗа Thomson & Taylor, который продавал на местном рынке особые версии Волг. Разумеется, с правым рулем. Но такие машины большая редкость и они действительно почти на вес золота, потому что таких авто было продано в Британии всего 15 штук. Лишь об одной известно, что она дожила до наших дней. Сейчас этот автомобиль поддается тщательной реставрации — для продажи на аукционе.

Значительно реже за рубежом встречаются такие модели, как ГАЗ М-20 («Победа») и внедорожные ГАЗы. Цены на них могут варьироваться от 3000 долларов до… зависит от фантазии продавца. Например, вот эта «Победа» была продана за 6000 долларов.

К слову, нередко на страницах зарубежных сайтов по продаже классических авто можно увидеть объявления от наших соотечественников, предлагающих советские раритеты якобы с богатой историей (хотя частенько это просто легенда) и, как результат, за очень немалые деньги. В основном о месте пребывании машины в Украине можно понять или по e-mail, или по приписке «location: Ukraine». Пример тому — данный экземпляр.

ГАЗ «Чайка». За этот автомобиль в зарубежных странах просят абсолютно непредсказуемые суммы. Если «Чайка» первого образца, а такие изредка встречаются за границей, цена может доходить до 100 000 долларов (иногда больше). «Чайку» 80-х годов можно приобрести раза в два дешевле. Например, вот этот автомобиль 1985 года продается в Праге за 36 000 евро.

ЗАЗ

Автомобили Запорожского автозавода за рубежом явно не на вес золота, но в таких странах как Бельгия, Латвия, Литва и Германия есть немало поклонников и «горбатых», и «мыльниц».

Если машина действительно в хорошем состоянии — 4000-5000 евро за нее вполне реальная цена. Причем она может быть одинаковой, независимо от года выпуска модели.

В Америке тоже есть почитатели «Запорожцев». Видимо, потому что их здесь нет… стоят они там немало. Для понимания достаточно посмотреть эту переписку, начатую с текста «I have 2 models of ZAZ 965 and 968 ZAPOROZHETS red and gray. I am the only one in USA to have these. They are for sale for the right price. Please don’t low ball me because i will not respond. Please serious buyers only. Remember it is nearly impossible to bring them here»:

ЗИЛ/ЗИС

Для удачной реализации этих авто предприимчивые продавцы используют самые вычурные высказывания об СССР, вспоминают Сталина, Ленина, Брежнева и пр. Цель — убедить потенциального покупателя, что он приобретет не большой кусок железа, а воплощенную в металле историю. Отсюда и цены, сопоставимые со стоимостью суперкаров…

При продаже этого ЗИЛа 41052 1989 года выпуска основной упор в объявлении сделан на завод Лихачева, Бориса Ельцина и уникальную капсулу безопасности. Автомобиль находится в Лос-Анджелесе. Цена — 990 000 долларов!

В 2010-м году на сайте интернет-аукциона JamesList «всплыл» якобы принадлежащий Сталину ЗИЛ ЗИС-110 1949 года, прозванный «советским Роллс-Ройсом». Его реставрировала финская компания, которая, собственно, и выставили на продажу уникальную машину. Известно, что она нашла покупателя, но сколько он заплатил за авто — информации нет.

ЛуАЗ

Продукция Луцкого автозавода горячо любима в Венгрии, Британии, Польше, Чехии, Германии, Латвии, Литве и т.д. Изредка ЛуАЗы встречаются в продаже и за океаном. Существуют сайты по продаже запчастей, инструкций и самих автомобилей. ЛуАЗ 969 стоит в странах ЕС порядка 2000-5000 евро.

Водоплавающая модификация обойдется дороже. В ЕС цены на ЛуАЗ 967 могут составлять 3000-8000 евро, в зависимости от состояния. В США — около 10-13 тысяч долларов за авто в отменном состоянии.

УАЗ

Военные внедорожники УАЗ можно встретить и в США, и в Британии, и в Германии, и в странах Африки. Наибольшее число поклонников, помимо стран постсоветского пространства, числится в Британии. Здесь даже есть клуб любителей военной российской техники. В Штатах также есть сайт, посвященный владельцам УАЗов.

Британия. 2750 фунтов-стерлингов

Германия. 6300 евро

США. ГАЗ-69. От 10 000 до 20 000 долларов за авто в отличном состоянии

Есть за границей и очень-очень ярые поклонники УАЗа по прозвищу «Буханка» (УАЗ-452/УАЗ-3741). Как мы уже рассказывали, от этого автомобиля «сходят с ума» жЫтели Японии. С учетом пошлин и налогов, «Буханка» обходится японцам в 40 000 долларов! Зачем тогда японцам, привыкшим к высоким технологиям и роботам, нужен пережиток далекого прошлого за такие деньги? Все просто — для них это своего рода эксклюзивный конструктор, для баловства. Они тюнингуют УАЗы, переделывают узлы и агрегаты. В общем, такой вид развлечения.

Поскольку 40 000 долларов неподъемная сумма для многих японцев, в этой стране даже есть специалисты, выпускающие реплики на тему «Буханок». Они строят их на базе японских минивэнов, стилизуя их под УАЗы.

Такие авто стоят на порядок дешевле, но сам факт подделывания советских «бусов» поражает. Восток — дело тонкое…

Москвич

Москвичи в хорошем состоянии — редкость за границей. Они либо «убитые» и продаются по цене металлолома, либо стоят очень дорого.

В Америке, если верить упомянутому ранее Георгию Мельнику, который предлагал ЗАЗы «только серьезным покупателям», есть всего один Москвич 412. Ясное дело, только у него. С этим экземпляром он готов расстаться за «символические» 15 000 долларов.

Что касается легендарного 401-го, найти его в продаже сложно даже в близлежащих европейских странах. Но наши люди готовы отправить отреставрированные авто, лишь продать за хорошую цену. Такие объявления — сплошь и рядом на зарубежных сайтах, посвященным авто-классике.

Да и таких предложений тоже немало, правда, не совсем ясно, на что рассчитывают авторы объявлений…

Подведем итоги

Продажа раритетных авто — это искусство. Стоимость же раритетных авто зависит от множества факторов, но прежде всего, от состояния автомобиля и «подвешенности языка» продавца. Иногда достаточно в фотошопе сделать снимок, якобы подтверждающий, что на этом авто ездили Алла Пугачева, и вполне вероятно, что может найтись тот, кто в это поверит и заплатить любые деньги. Бывает и иначе — можно продавать авто, не зная его истории, а через год-два увидеть его в продаже за вдесятеро большую сумму и с «подтвержденной» родословной. Так или иначе, но если владеете советским раритетом, не надо спешить с ним расставаться. Лучше содержать его в хорошем состоянии и хранить для внуков. Кто знает, может, они смогут поменять его на квартиру в центре Киева…

 

ТЖ

topgir.com.ua

Реклама "Жигулей" за рубежом в 80-е

С 1971 года наши «Жигули» стали экспортироваться за рубеж. Вроде именно тогда и появилось название «Лада». Говорят, что наши авто пользовались популярностью в Финляндии, Швеции, Норвегии, Исландии. Не мало их было во Франции. Можно было встретить в Азии, Африке, Латинской Америке, Канаде, Австралии и Океании. Но любому товару нужна реклама — потребителя нужно увлечь. Хотите посмотреть на зарубежные рекламные ролики наших Лад?

Самым красивой рекламой «Лады» наверное надо признать английский ролик, сделанный в стиле «В мире животных» (ну или National Geographic) в 1980 году

Этот стиль они использовали и в рекламном буклете

Весь буклет можно посмотреть у cccp в Английская реклама «Лады»

Или вот несколько страниц другого буклета из Британии

Как я слышал, в 80-е до 40% продукции ВАЗа уходило на экспорт. Главным козырем, конечно, была цена. Вот ещё одна рекламная листовка ВАЗа

Вот интересный ролик 1988 года. В нём Ладу рекламирует сверхпопулярный в те годы дуэт комиков Cannon and Ball

Главный аргумент прост — цена! Всего 99 фунтов первоначальный взнос плюс куча бонусов и автомобиль ваш

Ну раз мы вернулись к роликам, посмотрим ещё. Вот ещё один из Англии — людям нравится в нашей пятёрке

А это уже передний привод — Lada Samara. Девушке понравилось в багажнике

А вот ролик из Финляндии

Ну а это ролик, как я понял для канадского рынка

Вот ещё ролик из Испании

Но самая успешная модель ВАЗа — это конечно же Нива. Можно сказать родоначальница класса кроссоверов.

До её появления внедорожники были громоздкими и очень дорогими. «Нива» же изменила все. Благодаря своей многофункциональности и низкой цены она быстро вытеснила продукцию конкурентов и в первый же месяц продаж заняла 40% европейского рынка

Вернёмся к роликам. Вот реклама «Нивы» из Бразилии

Но гораздо забавнее шведская реклама «Нивы»

Ну и ещё несколько роликов из разных стран

Вот такая вот реклама.

 

sovdepia.ru

География производства российских автомобилей за рубежом — журнал За рулем

Несмотря на низкую загрузку собственных мощностей, отечественные автопроизводители запускают сборку своих машин за рубежом — преимущественно в странах третьего мира, под специфические требования которых приходится адаптировать российские автомобили.

Переезжаем в Казахстан

Материалы по теме

АВТОВАЗ перенес сборку почти всех своих моделей для казахстанского рынка на предприятие «Азия Авто» в Усть-Каменогорске. С 2002 года здесь выпускался только вседорожник Lada 4x4, однако с этого года в республике были введены утилизационный и регистрационный сборы, которые не распространяются на сборочные комплекты, что заставило АВТОВАЗ отказаться от импорта готовых автомобилей и расширить модельный ряд местной сборки. Правда, в связи с отсутствием поставок в период переноса производства марка Lada впервые в истории утратила лидерство на местном авторынке, сократив долю до менее 18% по итогам 11 месяцев 2016 года. Дело в том, что седан Granta и универсал Kalina появились на конвейере «Азия Авто» лишь в июне, зато в декабре к ним присоединились сразу четыре новинки — седан Vesta, хэтчбек XRAY, универсал Largus и лифтбек Granta. Таким образом, «прописку» в Казахстане получили все модели Lada, за исключением седана Priora и хэтчбека Kalina. Как заявляют на предприятии, локализованные машины обеспечат прорыв Lada на казахстанском рынке.

В будущем году в Усть-Каменогорске планируется выпустить около 10 тыс. автомобилей Lada, включая 4–5 тысяч Vesta и XRAY. Для сравнения, за январь-ноябрь казахстанские автозаводы все вместе выпустили чуть более 10 тыс. легковых машин, грузовиков и автобусов, обеспечив более 25% местного авторынка. В свою очередь каждый четвертый автомобиль локальной сборки, реализованный на территории республики, — это Lada, а самая популярная модель — вседорожник Lada 4х4, гласят данные Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром». Стоит отметить, что эта страна остается для АВТОВАЗа крупнейшим экспортным рынком, несмотря на более чем двукратное падение спроса в уходящем году.

Между тем вазовские новинки, вставшие на конвейер «Азия Авто» в декабре, помимо внутреннего рынка планируется поставлять в республики Центральной Азии — Туркменистан, Кыргызстан, Таджикистан, Монголию. С открытием завода полного цикла, строительство которого сейчас ведется, экспорт автомобилей Lada казахстанской сборки предполагается наладить также в страны Евразийского союза. Напомним, запуск первой очереди нового предприятия мощностью 60 тыс. автомобилей должен состояться в 2018 году. Здесь будут выпускаться три-четыре модели Lada, однако какие именно — пока не сообщается.

В обход пошлин

«Группа ГАЗ», которая в 2013 году наладила сборку грузовиков Урал на мощностях казахстанского завода СемАЗ, в будущем году начнет выпускать там всю линейку своей коммерческой техники. Так, предприятие освоит производство всех модификаций ГАЗели Next, ГАЗона Next и ГАЗели Бизнес, тяжелых грузовиков Урал Next, а также автобусов всех классов. Как отмечают в пресс-службе «Группы ГАЗ», благодаря выпуску в республике новых моделей семейства Next компания рассчитывает увеличить свою долю на местном рынке (сейчас — свыше 60%).

ГАЗели теперь производятся не только в России, но и в Турции

ГАЗели теперь производятся не только в России, но и в Турции

А вот КАМАЗ полностью отказываться от поставок готовых грузовиков в Казахстан не планирует, но будет расширять модельный ряд на совместном предприятии «КАМАЗ-Инжиниринг», прежде всего за счет изготовления и монтажа спецтехники.

О планах открыть производство автомобилей в этой республике ранее заявлял и Ульяновский автозавод. Организация сборки Chevrolet Niva в Казахстане находится в стадии активной проработки, сообщили в пресс-службе GM-АВТОВАЗ.

По данным Frost & Sullivan, Казахстан является крупнейшим внешним рынком для российских автозаводов: в 2016 году здесь продано около 8 тыс. автомобилей Lada, ГАЗ реализовал 2,4 тыс. машин различных типов, УАЗ — 1,8 тыс. вседорожников и легких коммерческих автомобилей, КАМАЗ — 1,2 тыс. грузовиков. Ожидается, что к 2023 году на эту республику будет приходиться 70% продаж отечественных автомобилей за границей.

«Введение утилизационного сбора в начале 2016 года привело к росту цен на автомобили из России, и локальная сборка в Казахстане стала необходима для поддержания конкурентного преимущества российских автопроизводителей, в том числе за счет налоговых льгот и достаточно низких затрат на рабочую силу в этой республике. Кроме того, производство автомобилей в Казахстане даст возможность укрепления позиций на рынках стран Центральной Азии», — комментирует аналитик Frost & Sullivan Анна Озделен.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru


Смотрите также